Σε μια περίοδο έντονων κανονιστικών, περιβαλλοντικών και γεωπολιτικών μεταβολών, οι μικρομεσαίες ναυτιλιακές επιχειρήσεις βρίσκονται στο επίκεντρο κρίσιμων προκλήσεων, που καθορίζουν τη βιωσιμότητά τους. Στη συνέντευξη που ακολουθεί, ο κ. Χαράλαμπος Σημαντώνης, Πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ), κρούει τον κώδωνα του κινδύνου για την απουσία ουσιαστικής στήριξης, τονίζοντας ότι, χωρίς διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία, «η μικρομεσαία ναυτιλιακή επιχείρηση δεν μπορεί ούτε να αναπτυχθεί, αλλά δυστυχώς ούτε και να επιβιώσει». Παράλληλα, αναδεικνύει ως εξίσου κρίσιμο ζήτημα την έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού και την ανάγκη ουσιαστικής επένδυσης στη ναυτική εκπαίδευση, επισημαίνοντας ότι «πρέπει να σχεδιαστεί εθνική στρατηγική με χρονοδιάγραμμα, στόχους και μετρήσιμα αποτελέσματα», ενώ τονίζει πως «τα επαγγέλματα της Γαλάζιας Οικονομίας γενικότερα δεν έχουν ισχυρή εκπροσώπηση στη σχολική εκπαίδευση ακόμη», γεγονός που δυσχεραίνει την προσέλκυση νέων σε έναν κατεξοχήν στρατηγικό κλάδο για τη χώρα.

-Σε πρόσφατη δημόσια τοποθέτησή σας υπογραμμίσατε την ανάγκη τα κεφάλαια που συγκεντρώνονται από το ETS και το FuelEU Maritime να επιστρέψουν στη βιομηχανία για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων. Υπάρχει αυτή τη στιγμή ένας ευρωπαϊκός μηχανισμός που να διασφαλίζει στην πράξη μια τέτοια ουσιαστική κατανομή κεφαλαίων;

Κατ’ αρχάς να διευκρινίσω ότι η ανάγκη επιστροφής των κεφαλαίων που συγκεντρώνονται από το ETS και το Fuel EU Maritime στη ναυτιλιακή βιομηχανία με στόχο την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων είναι μια γενική απαίτηση από όλη τη ναυτιλία. Εφόσον η ναυτιλία καλείται να πετύχει συγκεκριμένους περιβαλλοντικούς στόχους εντός συγκεκριμένου χρονοδιαγράμματος, που επιβάλλεται από τους οργανισμούς που νομοθετούν, είναι νομίζω και κάπως αυτονόητο ότι τα κεφάλαια που συγκεντρώνονται μέσω οποιουδήποτε μηχανισμού πρέπει να επιστρέφουν σε αυτούς που τα προσφέρουν, για να μπορέσουν να χρηματοδοτήσουν τις δράσεις επίτευξης των στόχων. Διαφορετικά, ποιος θα ήταν ο στόχος συλλογής κεφαλαίων; Αποταμιευτικός, επενδυτικός με στόχο μελλοντικές αποδόσεις ή «τιμωρητικός»;

Όσον αφορά το ερώτημά σας επακριβώς, η απάντηση είναι ότι αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει ακόμη ένας ευρωπαϊκός μηχανισμός με σχέδιο κατανομής αυτών των κεφαλαίων, ούτε με σχέδιο διασφάλισης και αξιοποίησής τους προς όφελος της ναυτιλίας.

Είναι αλήθεια όμως ότι γίνονται πολύ έντονες προσπάθειες από την πλευρά της ναυτιλίας προς αυτή την κατεύθυνση. Είναι ξεκάθαρο πως η ναυτιλία, παραδοσιακά, πρωτοπορεί και συνεχώς προσαρμόζεται, όμως το κανονιστικό πλαίσιο πρέπει να είναι δίκαιο και διαφανές, χωρίς να υπάρχει αοριστία στη διάθεση αυτών των κεφαλαίων. Η ναυτιλία θέλει και δικαιούται να γνωρίζει πώς και από ποιους αξιοποιούνται αυτά τα χρήματα και να συμμετέχει επί ίσοις όροις στον σχεδιασμό αξιοποίησής τους. Άλλωστε, ποιος άλλος εκτός από τη ναυτιλία γνωρίζει καλύτερα τις ανάγκες της και τον τρόπο να μετασχηματιστεί σε μια «πράσινη» βιομηχανία;

-Αυτή η απάντηση οδηγεί και στην επόμενη ερώτηση, καθώς πολλάκις έχετε αναφερθεί στην ανάγκη ενός ενιαίου παγκόσμιου ρυθμιστικού πλαισίου για την πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας. Θεωρείτε ότι το πρόσφατο αποτέλεσμα για την υιοθέτηση του ΙΜΟ Νet-Zero Framework εκπέμπει ένα μήνυμα υποβάθμισης του ρόλου του ΙΜΟ;

Σαφώς δεν τίθεται θέμα υποβάθμισης του ρόλου του ΙΜΟ. Ο ΙΜΟ είναι το επίσημο όργανο θεσμοθέτησης των κανονισμών της ναυτιλίας σε διεθνές επίπεδο και αλίμονο εάν μια «θορυβώδης» συνεδρίαση ή μια ψηφοφορία με μη προσδοκώμενα αποτελέσματα μπορούσαν να κλονίσουν το κύρος ενός τέτοιου οργανισμού. Προσωπικώς θεωρώ ότι ο ΙΜΟ κινήθηκε προς τη σωστή κατεύθυνση, γιατί τελικώς κατανόησε, έστω και με έναν πιο «ανορθόδοξο» τρόπο, ότι τα μέτρα που ήθελε να λάβει δεν είναι ακόμη ώριμα και ρεαλιστικά.

Και έτσι ήρθε με σαφήνεια στην επιφάνεια και το θέμα της διάθεσης των χρημάτων που συλλέγονται ― ποιος θα τα διαχειρίζεται και πώς θα αξιοποιούνται προς όφελος της ναυτιλίας, όπως προανέφερα. Εάν ο ΙΜΟ διαχειρίζεται αυτά τα κεφάλαια, με ποιον τρόπο θα το κάνει; Δεν έχει παρουσιάσει ακόμη ένα τέτοιο σχέδιο. Και να μην ξεχνάμε ότι ο ΙΜΟ δημιουργήθηκε για την εκπόνηση ρυθμιστικών κανονισμών ασφαλείας και όχι για τη διαχείριση κεφαλαίων.

Όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, προς το παρόν φαίνεται, με τις τύπου «περιφερειακές» νομοθεσίες της, να συντηρεί μια ναυτιλία τριών ταχυτήτων, παρότι η επιχειρηματική αυτή δραστηριότητα είναι εξ ορισμού διεθνής. Και για να γίνω πιο σαφής, από το 2024 που ισχύει το Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (EU ETS) επηρεάζονται όλα τα πλοία που κινούνται από και προς αλλά και εντός των ευρωπαϊκών λιμένων. Όμως οι επιπτώσεις είναι ισότιμες, διότι τα πλοία που κινούνται εντός των ευρωπαϊκών λιμένων αποκλειστικά -και εδώ μιλάμε για πλοία της shortsea ναυτιλίας- υποχρεούνται σε αγορά 100% των allowances, τα πλοία που κινούνται μεταξύ λιμένων Ευρώπης και τρίτων χωρών σε αγορά 50% και τα πλοία που δεν προσεγγίζουν ευρωπαϊκούς λιμένες δεν επιβαρύνονται. Αυτός ο διαχωρισμός, αντί να φέρει περισσότερα έσοδα και κατ’ επέκταση δύναμη στην Ευρώπη, δημιούργησε πρόβλημα, διότι πλέον έχουν αναπτυχθεί εναλλακτικοί θαλάσσιοι διάδρομοι, και μάλιστα με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση, με προσεγγίσεις σε λιμένες γειτονικών κρατών της Ένωσης, με αποτέλεσμα την αφαίμαξη των ευρωπαϊκών λιμένων.

Άρα, το συμπέρασμα είναι ότι οι κανονισμοί πρέπει να είναι ενιαίοι, με εφαρμογή σε διεθνές επίπεδο – και εδώ χρειάζεται σύμπραξη των θεσμικών οργάνων, διαφορετικά η αναβολή του ενός χρόνου για την καλύτερη προσαρμογή των μέτρων στις πραγματικές συνθήκες δεν θα οδηγήσει και πάλι στα επιδιωκόμενα αποτελέσματα. Αντιθέτως, αυτός ο χρόνος πρέπει να αξιοποιηθεί προς όφελος της ναυτιλίας. Και ένας δεύτερος προβληματισμός, κατά τη γνώμη μου, αφορά στην Ευρώπη αυτή καθαυτή – πρέπει να επανασχεδιάσει το όραμά της για το μέλλον, να αντιληφθεί τον νέο ρόλο της γεωπολιτικά και οικονομικά, να συνθέσει νέους μηχανισμούς στήριξης των βιομηχανιών που φιλοξενεί και να γίνει πιο ενεργός παίκτης στο γεωπολιτικό παιχνίδι.

-Το τελευταίο χρονικό διάστημα, η Ελλάδα αναλαμβάνει πρωτοβουλίες που ενισχύουν τον περιφερειακό της ρόλο για την ενέργεια και τη γεωπολιτική σταθερότητα στην περιοχή. Ποιος ο ρόλος της ναυτιλίας στη νέα αυτή τάξη πραγμάτων;

Πράγματι, η Ελλάδα είναι σε ένα γεωπολιτικό πλέγμα με πρωταγωνιστική θέση, την οποία φαίνεται ότι πλέον αξιοποιεί και γίνεται «πολύφερνη νύφη» για τους διεθνείς παίκτες ― αρκεί να δει κάποιος τα έργα-κλειδιά όπως το EuroAsia Interconnector (ηλεκτρική διασύνδεση Ελλάδας-Κύπρου-Ισραήλ), η ενεργειακή συνεργασία με την Αίγυπτο και ο διάδρομος India-Middle East-Europe (IMEC).

Η νέα θέση της Ελλάδας για την ενέργεια, τη σταθερότητα και τη διασυνδεσιμότητα στη νοτιοανατολική Ευρώπη ήταν και ένα από τα θέματα που ανέδειξε ένα πάνελ συζήτησης στο ευρωπαϊκό συνέδριο «Walk in a new era», που φιλοξενήσαμε στην Ελλάδα στο πλαίσιο της Προεδρίας του European Shortsea Network, τον περασμένο Οκτώβριο. Οι συμμετέχοντες στο πάνελ, με παρρησία, επεσήμαναν ότι η πατρίδα μας πρέπει να ενισχύσει τους κλάδους που έχουν μεγάλη ανταλλακτική αξία στη γεωπολιτική σκακιέρα για να ενισχύσει την επιρροή της. Ένας από αυτούς τους κλάδους είναι η ναυτιλία βέβαια και μαζί της η ενέργεια, όπως έχει αναδειχθεί από τις τελευταίες εξελίξεις στη γειτονιά μας. Και ενώ ο κλάδος της ενέργειας τώρα σχεδιάζει τον χάρτη της επόμενης ημέρας, η ελληνική ναυτιλία συνεχίζει να αποτελεί παγκόσμιο σημείο αναφοράς, χάρη στην ανθεκτικότητα και τη διαχρονική ικανότητά της να προσαρμόζεται στις αλλαγές. Κάτι που επίσης πρέπει να αξιοποιήσει η Ελλάδα είναι οι επενδύσεις σε υποδομές και σε ενεργειακή ανεξαρτησία, η οποία θα έχει άμεσες επιπτώσεις και στην οικονομία της χώρας μας.

Απόσπασμα από τη συνέντευξη του κ. Σημαντώνη στο τεύχος Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου, το οποίο μπορείτε να αποκτήσετε πατώντας εδώ.