του Καπτ. Γιώργου Γεωργούλη

Στις 26 Μαρτίου 2024 η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία έγινε μάρτυρας ενός από τα πιο αδιανόητα ναυτικά ατυχήματα  στη σύγχρονη ιστορία των ΗΠΑ, όταν το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «M/V Dali», μήκους περίπου 300 μέτρων, προσέκρουσε με ταχύτητα 8 κόμβων στον  πυλώνα της γέφυρας Francis Scott Key στη Βαλτιμόρη, με αποτέλεσμα την κατάρρευση του μεγαλύτερου μέρους της γέφυρας, τα κομμάτια της οποίας έπεσαν πάνω στο πλοίο και στον ποταμό. Το αποτέλεσμα ήταν η απώλεια ζωής έξι εργατών οι οποίοι βρίσκονταν εκείνη τη στιγμή στη γέφυρα ασχολούμενοι με εργασίες συντήρησης του οδοστρώματος. Το ατύχημα είχε επίσης  τεράστιες οικονομικές επιπτώσεις, δυσκολία στις οδικές μεταφορές και φυσικά μακροχρόνια αποκατάσταση στη λειτουργία του λιμένα της Βαλτιμόρης.

Η Εθνική Επιτροπή Ασφαλείας Μεταφορών των ΗΠΑ (National Ttransportation  Safety Board – NTSB) διεξήγαγε πλήρη τεχνική και διοικητική έρευνα, η οποία αποκάλυψε κρίσιμες αδυναμίες στα ηλεκτρικά και μηχανολογικά συστήματα του πλοίου, ανεπαρκή επιχειρησιακή επίβλεψη και σημαντικές ελλείψεις στις υποδομές και τα πρότυπα ασφαλείας.

Το περιστατικό ξεκίνησε όταν το «Dali», το οποίο μόλις είχε αποπλεύσει από το λιμάνι, υπέστη ξαφνικά απώλεια ηλεκτρικής ισχύος, χάνοντας το φωτισμό και τον έλεγχο συστημάτων πηδαλιουχίας και πρόωσης  σε κρίσιμο σημείο του διαύλου, σε μικρή απόσταση από τον πυλώνα  της γέφυρας, χωρίς επαρκή χρόνο ή χώρο για την ανάκτηση του ελέγχου. Παρά τις προσπάθειες του πλοηγού, του πλοιάρχου και του πληρώματος να ενεργοποιήσουν τα παραπάνω συστήματα και να ρίξουν άγκυρα, το πλοίο παρέμεινε ουσιαστικά ακυβέρνητο. Αποτέλεσμα ήταν η πλώρη να χτυπήσει τον Πυλώνα 17 της γέφυρας, έναν από τους κύριους πυλώνες  στήριξης, προκαλώντας την άμεση κατάρρευση μεγάλου τμήματος του καταστρώματος της γέφυρας..

Αυτή η κατάρρευση αποδείχθηκε θανατηφόρα για έξι εργαζομένους που πραγματοποιούσαν επισκευές στο οδόστρωμα. Παρά το ότι οι αρχές—συμπεριλαμβανομένου του Maryland Transportation Authority και της αστυνομίας—αντέδρασαν εξαιρετικά γρήγορα κλείνοντας τη γέφυρα στα αυτοκίνητα, δεν υπήρχε κανένας μηχανισμός για να ειδοποιηθεί το συνεργείο που εργαζόταν πάνω στη γέφυρα. Έτσι, ενώ αποσοβήθηκε η μεγάλη τραγωδία,  αν  η κίνηση των οχημάτων δεν σταματούσε, δεν ήταν δυνατό να προειδοποιηθούν έγκαιρα οι άνθρωποι πάνω στη γέφυρα.

Το σημαντικότερο εύρημα της NTSB ήταν ότι η αρχική απώλεια ενέργειας  του «Dali» οφείλεται σε λάθος  σύνδεση ενός καλωδίου το οποίο θα έπρεπε να είναι σταθερά συνδεδεμένο στον κεντρικό ηλεκτρικό πίνακα χαμηλής τάσης του πλοίου. Η ετικέτα που ήταν τυλιγμένη στο καλώδιο εμπόδισε την πλήρη σύνδεση του ακροδέκτη, με αποτέλεσμα τη χαλάρωση και αποσύνδεση του καλωδίου προκαλώντας απότομη απώλεια τάσης. Η απώλεια τάσης  οδήγησε στη διακοπή των αντλιών του νερού ψύξης της μηχανής με αποτέλεσμα την κράτηση της κύριας μηχανής και κατ’ επέκταση σε διαδοχικές απώλειες των συστημάτων που κρατούν το πλοίο σε λειτουργία.

Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι  ηλεκτρογεννήτριες του πλοίου τροφοδοτούνταν  με καύσιμο από την αντλία πλύσης του πετρελαίου (flushing pump) αντί από την κατάλληλη υπηρεσιακή  αντλία καυσίμου(fuel service pump), λόγω συντήρησης γεγονός που οδήγησε στην κράτηση των ηλεκτρογεννητριών (black out) αλλά πολύ περισσότερο εμπόδισε την επανεκκίνηση τους λόγω του ότι η συγκεκριμένη αντλία δεν εκκινεί αυτόματα μετά από black out.

Η NTSB διαπίστωσε επίσης ότι η γεννήτρια ανάγκης (emergency generator) του πλοίου δεν ενεργοποιήθηκε εγκαίρως, επειδή ο αεραγωγός της (air dumper) δεν ήταν εντελώς ανοιχτός, επιτρέποντας πολύ περιορισμένη παροχή αέρα με αποτέλεσμα την αδυναμία εκκίνησής της. Αυτό σήμαινε ότι ένα κρίσιμο εφεδρικό σύστημα που θα μπορούσε να αποτρέψει την καταστροφή, δεν λειτούργησε με βάση τις προδιαγραφές του.

Το πόρισμα επίσης φωτίζει σημαντικές αδυναμίες στο Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης (SMS) που εφαρμόζει η εταιρεία διαχείρισης του πλοίου, Synergy Marine, στην αντιμετώπιση κινδύνων, ιδίως όσων αφορούν μεγάλα πλοία και σύνθετα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα. Η επιτροπή προτείνει πιο ολοκληρωμένο μοντέλο διαχείρισης κινδύνων (risk assessment) με λήψη μέτρων που θα αποτρέψουν στο μέλλον  ευρύτερο πλαίσιο σε ότι αφορά πιθανές βλάβες.

Η έκθεση αναδεικνύει επίσης προβλήματα στο σύστημα καταγραφής δεδομένων του πλοίου (VDR), το οποίο δεν κατέγραψε βασικά στοιχεία κατά τη διάρκεια του blackout, ούτε περιλάμβανε ηχογράφηση συνομιλιών στη μηχανή. Αυτά τα κενά δυσχέραναν την έρευνα και υποδηλώνουν ανάγκη για αναθεώρηση των διεθνών προτύπων  για τα VDR.

Η NTSB σε ό,τι αφορά την ασφαλή διαχείριση της γέφυρας επισημαίνει ότι η έλλειψη συστημάτων έγκαιρης προειδοποίησης για εργαζομένους πάνω στη γέφυρα συνέβαλε καθοριστικά στην απώλεια ζωών. Ενώ οι αρχές κατάφεραν να διακόψουν την κυκλοφορία των αυτοκινήτων μέσα σε δευτερόλεπτα από το επείγον σήμα του πιλότου, δεν υπήρξε τρόπος επικοινωνίας με το συνεργείο. Αυτό καταδεικνύει ένα σημαντικό κενό σε εθνικά πρότυπα για εργοτάξια σε γέφυρες. Η επιτροπή προτείνει την ανάπτυξη και υιοθέτηση συστημάτων ειδοποίησης, όπως φανάρια, σειρήνες, προειδοποιητικά μηνύματα και άμεσες ψηφιακές ειδοποιήσεις.

Στις συστάσεις της, η NTSB απευθύνεται σε δεκάδες φορείς: Ακτοφυλακή, IMO, οργανισμούς προτύπων, πολιτειακές αρχές, εταιρείες νηογνώμονες, ναυπηγεία, διαχειρίστριες εταιρείες και διαχειριστές γεφυρών. Οι προτάσεις περιλαμβάνουν αναθεώρηση εγχειριδίων συντήρησης καλωδίωσης, υποχρεωτική εφαρμογή θερμικής απεικόνισης των καλωδιώσεων στην προληπτική συντήρηση, αναβάθμιση των διαδικασιών για διακοπές ρεύματος, εγκατάσταση συστημάτων έγκαιρης προειδοποίησης και αναθεώρηση κανονισμών ασφαλείας γεφυρών.

Η συνολική εικόνα που προκύπτει από την έρευνα είναι πως ένα σύνολο από τεχνικά σφάλματα, διαδικαστικές παραλείψεις, ανεπαρκείς ελέγχους και δομικές αδυναμίες συνέκλιναν με τρόπο που  το ατύχημα με αυτά τα αποτελέσματα ήταν πρακτικά αναπόφευκτο. Η NTSB καταλήγει ότι η κύρια αιτία ήταν η ηλεκτρική αστοχία που οδήγησε σε απώλεια πρόωσης, αλλά υπογραμμίζει ότι η πραγματική ρίζα του προβλήματος βρίσκεται στη συνολική διαχείριση της ασφάλειας (χρήση ανεπαρκών συστημάτων σε περιορισμένα νερά), στη συντήρηση(θερμική απεικόνιση καλωδίων) και στο γεγονός ότι οι υποδομές δεν έχουν σχεδιαστεί για τον όγκο και τη δυναμική των σύγχρονων πλοίων.