Τα πλοία του παγκόσμιου στόλου που υπόκεινται σε κυρώσεις εξακολουθούν να πληθύνονται με αμείωτους ρυθμούς, με τη μέση ηλικία τους μάλιστα να ξεπερνά τα 20 έτη.

Ειδικότερα, σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση της ναυλομεσιτικής Xclusiv, ο υπό κυρώσεις παγκόσμιος στόλος αριθμεί πλέον περί τα 1.387 πλοία, με το 72% εξ αυτών (1.004 πλοία) να αποτελούν δεξαμενόπλοια και να συνδέονται ως εκ τούτου με την παράνομη μεταφορά πετρελαίου. Ακολουθούν τα πλοία γενικού φορτίου και τα gas carriers με 206 και 65 μονάδες αντίστοιχα, ενώ τα containerships και τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου ολοκληρώνουν το παζλ.

Όπως προαναφέρθηκε, η μέση ηλικία των εν λόγω πλοίων ξεπερνά ελαφρώς τα 20 έτη και διαμορφώνεται στα 20,4. Επιπροσθέτως, τα υπερήλικα αυτά πλοία διαθέτουν ένα πανομοιότυπο προφίλ. Οι δραστηριότητές τους θεωρούνται υψηλού κινδύνου, αποκομμένες από τα καθιερωμένα διεθνή πρότυπα ασφαλείας, ενώ παράλληλα δεν ευθυγραμμίζονται με τους ισχύοντες κανόνες ασφάλισης και επιθεωρήσεων. Τέλος, τα εν λόγω πλοία συνδέονται άμεσα με συναλλαγές με χώρες όπως η Ρωσία, το Ιράν και η Βενεζουέλα.

Σε ό,τι αφορά τα δεξαμενόπλοια, τα Aframaxes αποτελούν τον πυρήνα των εν λόγω πλοίων με 320, αριθμός που αντιστοιχεί στο 26,8% του ενεργού στόλου της συγκεκριμένης κατηγορίας. Ακολουθούν τα Suezmaxes με 17,1% και τα VLCCs με 16,1%, ενώ τα MR1, MR2 και Panamaxes/LR1 παρουσιάζουν μικρότερα ποσοστά, μεταξύ 6% και 13%. Συνολικά, τα δεξαμενόπλοια στα οποία έχουν επιβληθεί κυρώσεις αντιπροσωπεύουν πλέον το 12,8% του συνολικού ενεργού στόλου των 7.820 πλοίων.

Τέλος, σύμφωνα με τα δεδομένα της Xclusiv, τουλάχιστον το ¼ του υπό κυρώσεις στόλου δεξαμενόπλοιων είναι εγγεγραμμένα στα νηολόγια της Ρωσίας, των νήσων Κομόρες και της Σιέρα Λεόνε.

Ακόμα και στην περίπτωση άρσης των κυρώσεων, η επανένταξη αυτού του στόλου στην (νόμιμη) αγορά μόνο δεδομένη δεν είναι. Η πλειονότητα των πλοίων ηλικίας άνω των 17 ετών θα αντιμετώπιζε σημαντικά εμπόδια για την εξασφάλιση ναυλώσεων και ασφάλισης. Ως εκ τούτου, πολλά πλοία θα ακινητοποιούνταν (lay-up) ή ακόμα και θα οδηγούνταν προς διάλυση. Σε ένα τέτοιο σενάριο, η προσφορά δεξαμενόπλοιων θα περιοριστεί, ενώ η ζήτηση για τις θαλάσσιες μεταφορές θα ακολουθήσει το αντίστροφο μονοπάτι.

Πηγή: Xclusiv