«Μεσσηνιακή Αίγλη»: Το πρώτο product carrier της ελληνικής ναυτιλίας

«Μεσσηνιακή Αίγλη»: Το πρώτο product carrier της ελληνικής ναυτιλίας

357
«Μεσσηνιακή Αίγλη»: Το πρώτο product carrier της ελληνικής ναυτιλίας

Τα Ναυτικά Χρονικά, στο τεύχος της 1ης Νοεμβρίου 1969, προχώρησαν σε μια εκτεταμένη αναφορά για την παράδοση ενός «ειδικού τάνκερ» από τα ιαπωνικά ναυπηγεία της Ishikawajima-Harima, για λογαριασμό του Μιχαήλ Α. Καραγεώργη.

Το πλοίο δεν ήταν άλλο από το «Μεσσηνιακή Αίγλη», το οποίο είχε χωρητικότητα 30.000 dwt και αποτελούσε το πρώτο από μια σειρά 18 αδελφών πλοίων που είχαν παραγγελθεί από τα ναυπηγεία IHI και Mitsui της Άπω Ανατολής. Στο τεύχος της 1ης Σεπτεμβρίου 1969 αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι, μετά την καθέλκυση του «Μεσσηνιακή Αίγλη», τα υπόλοιπα αδελφά πλοία θα παραδίδονται ανά δυόμισι μήνες. Κατά την καθέλκυση του πλοίου, την 1η Ιουλίου 1969, το «παρών» έδωσε ο υιός του Μιχαήλ Α. Καραγεώργη, Αριστομένης.

Μετά την παράδοση του πλοίου, στις 30 Σεπτεμβρίου 1969, τα Ναυτικά Χρονικά παρουσίασαν το «Μεσσηνιακή Αίγλη» στο τεύχος της 1ης Νοεμβρίου 1969, δίνοντας έμφαση στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά σχεδίασης του νεότευκτου δεξαμενόπλοιου, το οποίο είχε ειδική διαρρύθμιση δεξαμενών και σωληνώσεων. Πιο συγκεκριμένα, διέθετε 24 δεξαμενές φορτίου, στις οποίες περιλαμβάνονταν 18 κύριες δεξαμενές, διαιρεμένες σε τέσσερα διαμερίσματα. Βάσει αυτής της διαρρύθμισης, το «Μεσσηνιακή Αίγλη» διέθετε οκτώ ανεξάρτητα δίκτυα σωληνώσεων και ανεξάρτητο κύκλωμα εξαερισμού για καθένα από αυτά. Το πλοίο διέθετε επίσης οκτώ αντλίες και δύο βαρούλκα των πέντε τόνων για να εξυπηρετήσουν τα αμπάρια ξηρού φορτίου. Το πλοίο είχε δηλαδή τη δυνατότητα ταυτόχρονης μεταφοράς έως οκτώ διαφορετικών προϊόντων πετρελαίου, συμπεριλαμβανομένων και χημικών παραγώγων αυτού, με πλήρη διασφάλιση όσον αφορά την αποφυγή διαρροής φορτίου.

Το «Μεσσηνιακή Αίγλη» είχε μήκος 162 μ., πλάτος 26 μ., ύψος 14,35 μ. και βύθισμα 9,42 μ. Το καινοτόμο αυτό πλοίο διέθετε μηχανές Σούλτσερ 11.200 ίππων, που απέδιδαν ταχύτητα 15,75 κόμβων.

Η ιδιαιτερότητα του συγκεκριμένου πλοίου, αλλά και των υπολοίπων που ακολούθησαν, έγκειτο στο γεγονός ότι ο τελικός σχεδιασμός τους ήταν προϊόν πολλών συναντήσεων και συζητήσεων με εκπροσώπους πετρελαϊκών εταιρειών (Esso, Mobil, BP, Texaco, κ.λπ.), σε μια προσπάθεια μεγιστοποίησης του capacity των πλοίων μεταφοράς παραγώγων πετρελαίου με βάση τις ανάγκες της πετρελαϊκής βιομηχανίας της εποχής, τις ιδιομορφίες των λιμένων προσέγγισης και των εγκαταστάσεων σε αυτούς.

Ο τελικός σχεδιασμός και οι προδιαγραφές αυτού του πλοίου ολοκληρώθηκαν το 1967, οπότε και εδόθη η πρώτη παραγγελία στα ναυπηγεία της IHI. Σημαντική παράμετρος της υλοποίησης του σχεδιασμού ήταν η συνεργασία του Ομίλου Καραγεώργη με εταιρείες χρωμάτων, ώστε να παραχθούν εξειδικευμένα χρώματα για τις επιχρίσεις των δεξαμενών (tank coatings), γεγονός καινοτόμο για την εποχή. Σε αναγνώριση της συνεισφοράς του Ομίλου Καραγεώργη στον σχεδιασμό του πλοίου, τα ιαπωνικά ναυπηγεία κωδικοποίησαν τις παραγγελίες με τα ακρωνύμια ΜΑΚ 1 και ΜΑΚ 2, από τα αρχικά του ιδρυτή του ομίλου, Μιχαήλ Α. Καραγεώργη. Η σειρά ΜΑΚ 2 θα χαρακτηριζόταν από αναβαθμισμένους αυτοματισμούς στον χώρο του μηχανοστασίου.

Πέραν της παραγγελίας των 18 αδελφών πλοίων, τα οποία παραδόθηκαν μεταξύ του 1969 και του 1974, και λόγω της μεγάλης ζήτησης για τα πλοία αυτά από τις εταιρείες πετρελαίου, ο Όμιλος Καραγεώργη προχώρησε σε δεύτερη μαζική παραγγελία 12 product carriers στα ναυπηγεία της Wärtsilä στη Φινλανδία και στη Σουηδία, τα οποία παραδόθηκαν μεταξύ του 1976 και του 1978.

Αξίζει να αναφερθεί ότι τόσο το «Μεσσηνιακή Αίγλη» όσο και τα αδελφά του πλοία είχαν συνδεθεί με μακροχρόνιες ναυλώσεις στις πετρελαϊκές εταιρείες οι οποίες συνεργάζονταν με τον Οίκο Καραγεώργη.

Το εγχείρημα μπορεί να χαρακτηριστεί πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα, καθώς τα πλοία αυτά αποτέλεσαν στην ουσία μια πρώτη εισαγωγή των product carriers στην ελληνική ναυτιλιακή πραγματικότητα. Η συγκεκριμένη επένδυση του Οίκου Καραγεώργη συμβολίζει τη διαχρονική αγάπη των Ελλήνων επιχειρηματιών της θάλασσας για καινοτομία, και δη στον κλάδο μεταφοράς πετρελαίου, στον οποίο έχουν δημιουργήσει και διατηρούν μια παράδοση πολλών δεκαετιών. Ταυτόχρονα, υπογραμμίζεται και η διάθεση της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας να συνομιλήσει και να συνεργαστεί με εκπροσώπους του πετρελαϊκού κλάδου, με απώτερο σκοπό την κατανόηση και την πρακτικότερη εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών του.

__________

Το παρόν άρθρο δημοσιεύτηκε στο τεύχος 250 των Ναυτικών Χρονικών (Ιούνιος-Ιούλιος 2022), σελ. 208-209.

*Θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τον κ. Νίκο Τριανταφυλλάκη, Γενικό Διευθυντή της W Marine, για τη συμβολή του στη συλλογή πληροφοριών για το άρθρο και για τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν.

Η ψηφιοποίηση του αρχείου των τευχών από το 1931 έως το 1983 είναι μια ευγενική χορηγία του Ιδρύματος Ευγενίδου, στη μνήμη της Μαριάνθης Σίμου.

Διαβάστε περισσότερα ιστορικά θέματα από το Αρχείο των Ναυτικών χρονικών πατώντας εδώ.

Ακολουθήστε τα Ναυτικά Χρονικά στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις από την ελληνική Nαυτιλία, τις Μεταφορές και το Διεθνές Εμπόριο.