Το τρέχον έτος, οι ναυλαγορές των bulkers και των containerships κυμαίνονται σε εξαιρετικά επίπεδα. Το ράλι στις τιμές εμπορευμάτων και η συμφόρηση των εφοδιαστικών αλυσίδων αποτελούν κάποιους μόνο από τους λόγους για τους οποίους οι ναυλαγορές κατέγραψαν την προαναφερθείσα πορεία. Πάντως, παρότι οι ναυλαγορές τους κινήθηκαν σε παρόμοια ρότα, δεν ίσχυσε το ίδιο και για τις παραγγελίες bulkers και containerships.
Ειδικότερα, σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση της VesselsValue, οι παραγγελίες bulkers και containerships την περίοδο Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2021 ανήλθαν σε 208 και 515 αντίστοιχα. Συνεπώς, τα containerships δείχνουν να μονοπωλούν τα συμβόλαια ναυπήγησης. Το γεγονός αυτό συνιστά έναν εκ των λόγων που οι παραγγελίες bulkers βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα, καθώς τα ναυπηγεία δεν έχουν τη δυνατότητα να αναλάβουν τη ναυπήγηση περισσότερων πλοίων, δεδομένου ότι τα slots έχουν «γεμίσει» με containerships. Ακόμη, καθώς τα ναυπηγεία εντός του 2021 έρχονταν σε συμφωνίες για τη ναυπήγηση containerships, κατέστη οικονομικά βιωσιμότερο να αναλάβουν τη ναυπήγηση περισσότερων containerships έναντι bulkers, προκειμένου να μη διαφοροποιηθούν σημαντικά από τη γραμμή παραγωγής τους. Bάσει της ίδιας έκθεσης της VesselsValue, την περίοδο Ιανουαρίου-Νοεμβρίου διατέθηκαν $39,5 δισ. για τη ναυπήγηση 515 containerships και $7,9 δισ. για τη ναυπήγηση 208 bulkers. Συνεπώς, η μέση τιμή ναυπήγησης ενός containership ήταν ίση με $76,7 εκατ., ενώ εκείνη ενός bulker ίση με $37 εκατ. Συμπεραίνεται λοιπόν ότι τα containerships αποτελούν πλοία μεγαλύτερου κόστους και ως εκ τούτου τα ναυπηγεία έχουν μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους από τη ναυπήγηση containerships έναντι της ναυπήγησης bulkers.
Βέβαια, υπάρχουν ορισμένοι παράγοντες που θεωρητικά είναι κοινοί και πιθανώς αποτρεπτικοί για νέες παραγγελίες κάθε είδους πλοίου. Οι επικείμενες αλλαγές λόγω των περιβαλλοντικών κανονισμών αποτελούν έναν επιπλέον πονοκέφαλο για την απόφαση ναυπήγησης ενός πλοίου, με δεδομένο ότι η τεχνολογία και τα καύσιμα του μέλλοντος δεν έχουν ακόμη καθοριστεί. Συνεπώς, λίγοι είναι οι επενδυτές που διατίθενται να επωμιστούν το ρίσκο που εμπεριέχει η ναυπήγηση ενός πλοίου του οποίου η οικονομική ζωή δεν είναι πλήρως διασφαλισμένη.
Στα προαναφερθέντα προστίθενται οι αυξημένες τιμές χάλυβα, που «σπρώχνουν» προς τα πάνω τις τιμές ναυπήγησης των πλοίων. Άλλωστε, ο ρόλος του χάλυβα είναι καθοριστικός, καθώς οι χαλύβδινες πλάκες, ένα από τα παράγωγα προϊόντα χάλυβα, καταλαμβάνουν περίπου το 20% του κόστους ναυπήγησης ενός πλοίου.
Εν κατακλείδι, θα μπορούσε να πει κανείς ότι η πολύ ισχυρή κερδοφορία στις τακτικές γραμμές και η αισιοδοξία για διατήρηση της ανοδικής πορείας των ναύλων τα επόμενα ένα με δύο χρόνια οδηγούν τις επενδυτικές αποφάσεις των εταιρειών διαχείρισης containerships και ουσιαστικά «εξανεμίζουν» τις όποιες ανησυχίες και αβεβαιότητες ενέχουν οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί και οι τιμές των εμπορευμάτων.
Για το συγκεκριμένο θέμα, η κ. Εύα Τζίμα, Head of Research and Valuations της Seaborne Shipbrokers, ανέφερε τα εξής: «Δεδομένης της δομής του τομέα των containerships βάσει της οποίας υπάρχει μεγάλο consolidation, με τους δώδεκα μεγαλύτερους operators να διαχειρίζονται λίγο παραπάνω από το 85% του στόλου, η απόφαση παραγγελιών στον τομέα αυτόν εμπεριέχει σίγουρα και λιγότερο ρίσκο σε σύγκριση με την αγορά ξηρού φορτίου, όπου η εύρεση χρονοναύλωσης σε μεταγενέστερα έτη, οπότε και θα λάβει χώρα και η παράδοση ενός νεότευκτου βαποριού, είναι πολύ πιο δύσκολα επιτεύξιμη. Επιπροσθέτως, η άνευ προηγουμένου κερδοφορία στον τομέα τη χρονιά που πέρασε, έδωσε στους containerships operators μια αρκετά μεγαλύτερη άνεση στη δυνατότητα απορρόφησης του αυξημένου κόστους ναυπήγησης».
