Η ναυτιλία στη μετά-2020 εποχή

Η ναυτιλία στη μετά-2020 εποχή

404
Η ναυτιλία στη μετά-2020 εποχή
(A-Δ): Ο κ. Τάσος Πρόσσιος, Αντιπρόεδρος της Wirana Shipping Corporation, ο δρ Ιωάννης Πατινιώτης, CFO της CarrasHellas, ο κ. Αλέξανδρος Παναγόπουλος, Arista Shipping / Forward Ships, ο κ. Πάνος Μήτρου, Technology & Innovation Manager, Marine & Offshore Business Development του Lloyd’s Register South Europe, ο κ. Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης, Πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδου και Πρεσβευτής του ΙΜΟ στην Ελλάδα και ο κ. Πάνος Ζαχαριάδης, Τεχνικός Διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers Management Ltd.

Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί και η επίδρασή τους στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία, οι προκλήσεις του αύριο για την ελληνική ναυτιλία, η ανακύκλωση πλοίων αλλά και οι δυνάμεις προσφοράς-ζήτησης βρέθηκαν ψηλά στην ατζέντα του διεθνούς συνεδρίου «Pireas 2019», το οποίο διοργάνωσε η Ένωση Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων την Πέμπτη 20 Ιουνίου με την παρουσία εκπροσώπων της ευρύτερης ναυτιλιακής κοινότητας.

Περιβαλλοντικοί κανονισμοί ΙΜΟ

Στους λόγους για τους οποίους η ελληνική φωνή δεν ακούγεται στα διεθνή fora παρά το γεγονός ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία πρωταγωνιστεί διεθνώς εστίασε ο κ. Πάνος Ζαχαριάδης, Τεχνικός Διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers Management Ltd. Ο ίδιος σχολίασε χαρακτηριστικά ότι «η αποστολή της Ελλάδας στον ΙΜΟ είναι 7-10 άτομα όταν η αντίστοιχη ιαπωνική είναι κατ’ ελάχιστο 75 άτομα» και συμπλήρωσε «εάν δεν έχεις κάνει σωστά τη δουλειά σου στις Βρυξέλλες, στον ΙΜΟ δεν ακούγεται η φωνή σου».

Aπό την πλευρά του ο Πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδου και Πρεσβευτής του ΙΜΟ στην Ελλάδα, κ. Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης ανέφερε χαρακτηριστικά ότι «δεν υπήρξε όραμα για ένα καθαρότερο περιβάλλον και αντί οι κανονισμοί αυτοί να εφαρμοστούν στην στεριά εφαρμόστηκαν στα πλοία».

Σε ερώτηση του κ. Ζαχαριάδη για το κατά πόσο οι πλοιοκτήτες πλέον γίνονται managers των κανονισμών, ο κ. Πάνος Μήτρου, Technology & Innovation Manager, Marine & Offshore Business Development του Lloyd’s Register South Europe ανέφερε ότι οι κανονισμοί του ΙΜΟ έχουν κενά. Παράλληλα, παραδέχτηκε ότι οι Νηογνώμονες δεν είναι πλήρως έτοιμοι να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις αυτές «χωρίς ωστόσο αυτό να σημαίνει ότι πρέπει να πάψουμε να εφαρμόζουμε νέους κανονισμούς

Στις οικονομικές επιπτώσεις των κανονισμών στις εταιρείες αναφέρθηκε ο Δρ. Ιωάννης Πατινιώτης, CFO της Carras Hellas, ο οποίος χαρακτήρισε ως «εξαναγκασμό» για τους πλοιοκτήτες τους εν λόγω κανονισμούς, καθώς εκείνοι είναι που πρέπει να αντλήσουν κεφάλαια για την εφαρμογή τους.

Από την πλευρά του ο κ. Γιώργος Αλεξανδράτος, B’ Αντιπρόεδρος του ΝΕΕ, σημείωσε ότι η εφαρμογή των κανονισμών του ΙΜΟ πρακτικά δημιουργεί χάος και φάνηκε ανήσυχος για τα θέματα ασφαλείας που προκύπτουν από τους κανονισμούς.

Στην δική του τοποθέτηση ο Δρ. Στράτος Παπαδημητρίου, Treasurer του Ιδρύματος Μαρία Τσάκος, ανέφερε ότι οι «μεταφορές ανήκουν στα συστήματα CLIOS (complex, large, integrated, open systems) και τόνισε ότι οι κανονισμοί από πλευράς ΙΜΟ έχουν δημιουργήσει θέματα τόσο τεχνικά όπως η ασφάλεια όσο και οικονομικά όπως η διαφορά τιμής των καυσίμων. Παράλληλα ο ίδιος εξέφρασε την ανησυχία του για την διαθεσιμότητα HSFO στο εγγύς μέλλον για όσους τελικά επιλέξουν την οδό των scrubbers.

Ενδιαφέρον είχε η τοποθέτηση του κ. Εμμανουήλ Βορδώνη, Eco Recreators της Πρωτοβουλίας Σπετσών. Ο κ. Βορδώνης τόνισε «ότι κανείς εκ των πλοιοκτητών, ναυλωτών και επιστημόνων δεν αντιστάθηκε σοβαρά με τεκμηριωμένη άποψη για να πείσει ότι όλα αυτά δεν είναι εφαρμόσιμα» και κάλεσε «να ενισχύσουμε την αμφισβητισιακή μας θέση ακόμα και για τους κανονισμούς του 2020». Τέλος, ο καπτ. Νίκος Πενθερουδάκης, Επίτιμος Πρόεδρος του ΗSA, στάθηκε στην «κυνική» στάση των ναυλωτών ενόψει 2020 και πρόσθεσε ότι η Ελλάδα έχει μείνει πίσω λόγω ελάχιστων επενδύσεων στους τομείς της έρευνας και της καινοτομίας.

Οι προκλήσεις του αύριο για την ελληνική ναυτιλία

Ο κ. Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης φάνηκε αισιόδοξος ότι η ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία θα αντιμετωπίσει επιτυχώς τις προκλήσεις του αύριο «συνδυάζοντας την ατομικότητά μας σε ένα κόσμο που μεταβάλλεται». Ως δεύτερη σημαντική πρόκληση για την ναυτιλία ο κ. Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης υπογράμμισε την έλλειψη χρηματοδότησης για τις εταιρείες από συμβατικές πηγές, ενώ εκτενής ήταν η αναφορά του για το έμψυχο δυναμικό, καθώς και στο έλλειμμα Ελλήνων ναυτικών όπως και στην ανάγκη αναβάθμισης της λειτουργίας των ΑΕΝ. Ενδιαφέρον είχε και η παρέμβαση του δρα Παπαδημητρίου, ο οποίος υπογράμμισε την ανάγκη η ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία να επενδύσει και σε άλλους τομείς πέραν των πλοίων, όπως στον κλάδο των ναυτασφαλίσεων, του ναυτιλιακού εξοπλισμού, της έρευνας και ανάπτυξης προκειμένου «να πάρουμε την μεγάλη δυναμική της ναυτιλίας μας και να την κάνουμε ακόμη πιο δυνατή». Σε σχέση με τις προοπτικές της ελληνικής ναυτιλίας μίλησε και ο κ. Βορδώνης, σημειώνοντας ότι «πρέπει να είμαστε δίπλα στη νέα γενιά ώστε να μεταλαμπαδεύσουμε το πνεύμα» της εμπειρίας και της ναυτοσύνης.

ηγ
(Α-Δ): O κ. Εμμανουήλ Βορδώνης, Eco Recreators της Πρωτοβουλίας Σπετσών, o καπτ. Νίκος Πενθερουδάκης, Επίτιμος Πρόεδρος HSA,o δρ Στράτος Παπαδημητρίου , Tresaurer του Ιδρύματος Μαρία Τσάκος, ο κ. Βασίλειος Μουγής, Συνιδρητής της Doric Shipbrokers, ο κ. Γεώργιος Αλεξανδράτος, Β’ Αντιπρόεδρος του ΝΕΕ, ο κ. Γεώργιος Γουρδομιχάλης Διευθύνων Σύμβουλος Phoenix Shipping & Trading S.A. 

Με το βλέμμα στους ναυλωτές

O κ. Aλέξανδρος Πανάγοπουλος, επικεφαλής της Arista Shipping, αναφέρθηκε μεταξύ άλλων και στη συμπεριφορά των ναυλωτών, σημειώνοντας ότι «καθώς δέχονται πιέσεις από τους χρηματοδότες τους, θα πρέπει να κινηθούν και εάν δεν το κάνουν θα πρέπει να τους αντικαταστήσουμε». Από την πλευρά του ο Δρ. Ιωάννης Πατινιώτης, CFO της Carras Hellas, αναφέρθηκε στις οικονομικές επιπτώσεις των κανονισμών στις εταιρείες, ενώ ο ίδιος χαρακτήρισε ως «εξαναγκασμό» για τους πλοιοκτήτες τους εν λόγω κανονισμούς, καθώς εκείνοι είναι που πρέπει να αντλήσουν κεφάλαια για την εφαρμογή τους, ενώ στάθηκε στην ανάγκη πλοιοκτήτες και ναυλωτές να βρουν την «χρυσή τομή» προκειμένου να περιοριστούν οι οικονομικές ζημίες. Στο ίδιο μήκος κύματος και ο κ. Βασίλειος Μουγής ,Συνιδρυτής, Doric Shipbrokers S.A., ο οποίος τόνισε ότι ακόμα δεν υπάρχει ολιστική προσέγγιση στο ζήτημα των περιβαλλοντικών κανονισμών και εξέφρασε την απορία του κατά πόσο οι πλοιοκτήτες μπορούν να «περάσουν» το επιπλέον κόστος των καυσίμων στους ναυλωτές.

Το σκηνικό γύρω από τις ανακυκλώσεις πλοίων

Στην Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ αλλά και στην αντίστοιχη της ΕΕ για τις ανακυκλώσεις πλοίων αναφέρθηκε ο κ. Τάσος Πρόσσιος, αντιπρόεδρος της Wirana Shipping Corporation. Κατά τον κ. Πρόσσιο η Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ δεν αναμένεται να εφαρμοστεί πριν το 2022-2023, παρά το γεγονός ότι προσεχώς οι χώρες που εισχωρούν στη Σύμβαση θα ανέλθουν στις 14. Για τον αντίστοιχο Κανονισμό της ΕΕ, ο ίδιος σημείωσε ότι ήδη έχει υιοθετηθεί από 31/12/2018 προκειμένου να ασκήσει πίεση στα μέλη της ΕΕ για την ταχύτερη εφαρμογή της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ. Αναφερόμενος στις ευρωπαϊκές γιάρδες για διαλύσεις πλοίων, ο κ. Πρόσσιος τόνισε ότι η ΕΕ έχει εγκρίνει 26 τέτοιες εγκαταστάσεις με περιορισμένη διαθεσιμότητα, γεγονός που θα επηρεάσει άμεσα τις τιμές.

Κεϋνσιανή θεωρία περί προσφοράς και ζήτησης

Επί τάπητος τέθηκε και το ζήτημα του κατά πόσο οι πλοιοκτήτες λαμβάνουν υπόψη τις δυνάμεις προσφοράς και ζήτησης για τις επενδυτικές τους αποφάσεις. Σε σχετικό ερώτημα του κ. Γιώργου Γουρδομιχάλη, Διευθύνοντα Συμβούλου της Phoenix Shipping & Trading S.A, ο κ. Αλεξανδράτος ανέφερε κατηγορηματικά ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία μπορεί να καθορίσει μόνο την προσφορά. Από την πλευρά του ο κ. Μουγής, επεσήμανε ότι η ζήτηση για μεταφορική υπηρεσία από τα πλοία είναι παράγωγος ζήτηση, η οποία εξαρτάται από τα φορτία που αυτά μεταφέρουν και πρόσθεσε ότι η προσφορά από πλευράς πλοιοκτητών θα πρέπει να προσαρμόζεται στη ζήτηση. Από την άλλη, στις συνιστώσες των κανονισμών, της τεχνολογικής ανάπτυξης και του προστατευτισμού ως μέσα επηρεασμού των δυνάμεων προσφοράς και ζήτησης εστίασε την προσοχή του ο Δρ. Παπαδημητρίου. Τέλος, ο κ. Εμμανουήλ Βορδώνης σημείωσε στην τοποθέτησή του ότι μετά την τεράστια χρηματοπιστωτική κρίση του 2007-2008 δημιουργήθηκε μια τεράστια υπερπροσφορά για όλους τους τομείς της οικονομίας και δη για την ναυτιλία. «Μετά την πτώση της Lehman Brother όλες οι επενδυτικές αποφάσεις στην ναυτιλία μόνο demand and supply δεν είναι και πλέον αγοράζουμε πλοία με άλλο κριτήριο. Παράλληλα, ο κ. Βορδώνης τόνισε ότι «η ελληνική ναυτιλία σε αυτές τις συνθήκες όπου υπάρχει προσφορά 800 εκατ. dwt, βγάζει λεφτά λόγω ευελιξίας και ευρηματικότητας και διορατικότητας»

Φωτό: Ναυτικά Χρονικά