Π. Λασκαρίδης: Ενισχύεται η εξωστρέφεια του ελληνικού εφοπλισμού

    296
    Π. Λασκαρίδης: Ενισχύεται η εξωστρέφεια του ελληνικού εφοπλισμού

    Ο κ. Πάνος Λασκαρίδης, πρόεδρος της ECSA και CEO των Lavinia Corporation και Laskaridis Shipping Company Ltd. συνομίλησε με τη δημοσιογραφική ομάδα των Ναυτικών Χρονικών, παρουσιάζοντας τις θέσεις του για μια σειρά σημαντικών θεμάτων που απασχολούν την ευρωπαϊκή και διεθνή ναυτιλία, όπως το slow steaming, τα scrubbers αλλά και η ανάγκη λύσεων επί των ναυτιλιακών ζητημάτων σε διεθνές και όχι σε περιφερειακό επίπεδο. Παράλληλα, ο πρόεδρος της ECSA δεν παραλείπει να αναφερθεί στα διαφορετικά συμφέροντα και απόψεις που επικρατούν ανάμεσα στους πλοιοκτήτες των χωρών του ευρωπαϊκού βορρά σε σχέση με αυτές των συναδέλφων τους στον ευρωπαϊκό νότο, στη σταδιακή ενίσχυση της εξωστρέφειας των Ελλήνων εφοπλιστών καθώς και στη στρατηγική σημασία του ποντοπόρου, ευρωπαϊκών συμφερόντων, στόλου, που έχει γίνει πλέον αντιληπτή από τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα.

     

    Κύριε Λασκαρίδη, ποια είναι η άποψή σας για το slow steaming ή speed optimization, λαμβάνοντας υπόψη ότι πολλοί πλοιοκτήτες και γνώστες των ναυτιλιακών ζητημάτων εκφράζουν εκ διαμέτρου αντίθετες απόψεις πάνω σε αυτό το θέμα;

    Το ζήτημα του slow steaming εμπίπτει στα ευρύτερα «κοντοπρόθεσμα» μέτρα, τα οποία έχουν ως απώτερο στόχο τον περιορισμό των καυσαερίων και τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων κατά 40% έως το 2030.

    Για να επιτευχθεί η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, πρέπει έως το 2023 να έχουν τεθεί σε εφαρμογή σαφή μέτρα. Η άποψή μου είναι πως ουσιαστική μείωση των καυσαερίων μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τον περιορισμό της ταχύτητας των πλοίων.

    Σε κάθε περίπτωση, η θέση περί «περιορισμού των ταχυτήτων» είναι μια απλοϊκή θέση και πράγματι δημιουργεί πολλές και διαφορετικές γνώμες και εντυπώσεις. Γι’ αυτόν τον λόγο συνήθως «ντύνεται» με διάφορες ονομασίες, όπως «περιορισμός της ταχύτητας», «βελτιστοποίηση της ταχύτητας» ή και «βελτιστοποίηση της παραμονής στα λιμάνια». Οι περισσότερες από τις απόψεις που εκφράζονται αναφορικά με το slow steaming δεν είναι επιστημονικά τεκμηριωμένες και συνήθως εξαρτώνται σημαντικά από τις πεποιθήσεις αλλά και τα συμφέροντα των ανθρώπων που τις εκφράζουν.

    Αυτό που γνωρίζουμε με βεβαιότητα είναι πως ο IMO δεν πρόκειται να νομοθετήσει μια μοναδική λύση, αλλά θα προτείνει στις ναυτιλιακές εταιρείες μια σειρά διαφορετικών λύσεων. Θα προσφέρει δηλαδή τη δυνατότητα σε όσους το επιθυμούν να ναυπηγήσουν νέα, υπερσύγχρονα πλοία, αλλά θα δώσει στις εταιρείες και τη δυνατότητα να επιλέξουν έναν συντελεστή αποδοτικότητας KPI για τα πλοία τους υπό τρεις προϋποθέσεις: πρώτον, η εφαρμογή και η υιοθέτηση του συντελεστή θα είναι υποχρεωτική· δεύτερον, ο συντελεστής αποδοτικότητας θα γίνει μέρος του ISM των εταιρειών και, τρίτον, η εφαρμογή του συντελεστή αποδοτικότητας θα πιστοποιείται σε ετήσια βάση, έτσι ώστε να αποδεικνύεται ότι τα πλοία ακολουθούν συγκεκριμένες διαδικασίες για τη μείωση των εκπομπών καυσαερίων.

    Αυτή τη στιγμή συζητείται η εφαρμογή του συγκεκριμένου δείκτη ανά κατηγορία πλοίων (sectoral approach). Η πρότασή μου είναι να μην εφαρμοστεί η συγκεκριμένη πρακτική ανά κατηγορία πλοίων, αλλά με βάση το όριο ταχύτητας. Να οριστούν δηλαδή, έπειτα από σχετική μελέτη, τρεις ζώνες ταχύτητος και να ληφθεί απόφαση σχετικά με τους δείκτες οι οποίοι θα επιβληθούν για κάθε ζώνη.

    Τα μέτρα αυτά πρέπει να αποφασιστούν από τον IMO έως το 2021, έτσι ώστε η Ευρώπη να εκτιμήσει έως το 2023 εάν τα θεωρεί αρκετά ή αν θα πρέπει να προχωρήσει σε δικές της ρυθμίσεις. Οποιεσδήποτε επιπρόσθετες περιφερειακές λύσεις και πολιτικές αποτελούν, όπως αντιλαμβάνεστε, ανάθεμα για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, η οποία επιθυμεί πάντα την εφαρμογή κανονισμών σε διεθνές επίπεδο.

    Παραμένω, σε κάθε περίπτωση, αισιόδοξος πως ο IMO θα επιτύχει να παραγάγει κανονισμούς που θα είναι προοδευτικοί, αποτελεσματικοί και οι οποίοι θα ικανοποιήσουν τους Ευρωπαίους πολιτικούς.

     

    Τα scrubbers εξακολουθούν να μονοπωλούν το ενδιαφέρον της ναυτιλιακής βιομηχανίας, δημιουργώντας ενίοτε διχογνωμίες και συγκρούσεις. Ποιες είναι οι σκέψεις σας για τις απόψεις που παρουσιάζονται, κυρίως στον ναυτιλιακό Τύπο;

    Νομίζω πως η συζήτηση αυτή προκύπτει από την αντίθεση ανάμεσα στους πλοιοκτήτες που δεν επιθυμούν να επενδύσουν στα scrubbers και σε όσους σκοπεύουν ή έχουν ήδη εγκαταστήσει scrubbers στα πλοία τους.

    Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχουν επιστημονικά τεκμηριωμένες μελέτες αναφορικά με τη χρήση των scrubbers. Γι’ αυτόν τον λόγο, άλλωστε, και ο Γενικός Γραμματέας του IMO, Κίτακ Λιμ, έχει ξεκαθαρίσει πως δεν θα συζητήσει την ενδεχόμενη απαγόρευση ή μη των open loop scrubbers πριν από το 2020 και σίγουρα όχι προτού συλλέξει τα απαραίτητα στοιχεία από επιστημονικά τεκμηριωμένες και λεπτομερείς μελέτες.

    Σε κάθε περίπτωση, όσοι έχουν επιλέξει να εγκαταστήσουν scrubbers στα πλοία τους θα επωφεληθούν από το λεγόμενο «grandfathering» και άρα τυχόν αλλαγές δεν θα τους αφορούν.

    Η επιστημονική κοινότητα πιστεύει πως η συζήτηση που πραγματοποιείται αναφορικά με τη μόλυνση της θάλασσας από τη χρήση των open loop scrubbers είναι μια συζήτηση δίχως επιστημονική βάση. Δεν υπάρχει καμία απολύτως σύγκριση μεταξύ της μόλυνσης της ατμόσφαιρας και της μόλυνσης της θάλασσας.

     

    Κύριε Λασκαρίδη, ας περάσουμε και στα του ευρωπαϊκού οίκου μας. Πώς αξιολογείτε την προεδρία Ζαν-Κλοντ Γιούνκερ, που ολοκληρώνεται σε λίγους μήνες; Ποια ήταν η σχέση συνεργασίας σας, ως προέδρου της ECSA, με τους Ευρωπαίους επιτρόπους; Υπήρξε διάθεση συνεργασίας;

    Συνηθίζεται, κατά το τέλος της περιόδου μιας Επιτροπής, οι σχέσεις να βελτιώνονται σημαντικά.

    Κατά τη διάρκεια της θητείας του, ο πρόεδρος Γιούνκερ δεν εστιάστηκε ιδιαίτερα στη ναυτιλία. Παρά ταύτα, πολύ πρόσφατα ο κ. Γιούνκερ έθεσε σε λειτουργία ένα ιδιαίτερο όργανο χάραξης στρατηγικής στην Ευρώπη, προκειμένου να ασχοληθεί με τη ναυτιλία.

    Νομίζω πως ο κύριος λόγος γι’ αυτή την κίνηση είναι η ανησυχία των Ευρωπαίων για την έλλειψη ανταποδοτικότητας στις εμπορικές σχέσεις με την Κίνα, και ιδιαίτερα με αφορμή τις πρόσφατες ναυτιλιακές επενδύσεις της Κίνας στην Ευρώπη, μεταξύ των οποίων και η COSCO. Η συγκεκριμένη ανησυχία δεν αφορά βέβαια μόνο τη ναυτιλία, αλλά απασχολεί γενικά την προεδρία Γιούνκερ.

    Ο κ. Πάνος Λασκαρίδης με την Ευρωπαία επίτροπο Μεταφορών Violeta Bulk./Φωτό: Violeta Bulk/Twitter
    Ο κ. Πάνος Λασκαρίδης με την Ευρωπαία επίτροπο Μεταφορών Violeta Bulk./Φωτό: Violeta Bulk/Twitter

    Εδώ πρέπει να επισημάνω πως οι Ευρωπαίοι έχουν μια εντελώς διαφορετική άποψη και αντίληψη για την εμπορική ναυτιλία από ό,τι εμείς οι Έλληνες. Οι Έλληνες εφοπλιστές ήμασταν παραδοσιακά αντίθετοι στην ύπαρξη του ναυτιλιακού cluster, καθώς θεωρούμε ναυτιλία αποκλειστικά τα πλοία μας και ό,τι σχετίζεται άμεσα με αυτά. Στην Ευρώπη, αντιθέτως, ναυτιλία θεωρείται ολόκληρο το cluster, συμπεριλαμβανομένης της παραναυτιλίας, κυρίως διότι το cluster έχει πολύ μεγαλύτερο οικονομικό μέγεθος και, κατά συνέπεια, πολύ περισσότερες ψήφους.

    Δυστυχώς, εδώ και πολλά χρόνια, οι ευρωπαϊκές αρχές, συμπεριλαμβανομένης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, θεωρούσαν ως εφοπλισμό αυτόν που κυρίως γνώριζαν και που συναντάται ως επί το πλείστον στην Αμβέρσα και στο Ρότερνταμ και γενικά στη Βόρεια Ευρώπη. Θεωρούσαν δηλαδή ως ναυτιλία αποκλειστικά τα πλοία που δραστηριοποιούνταν στις μικρές αποστάσεις και κυρίως τα ποστάλια, τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων, την παραποτάμια ναυτιλία κ.λπ. Αυτή η ναυτιλία αντιπροσωπεύει μόλις το 15-20% του ευρωπαϊκού στόλου και χρειάστηκε τιτάνιος αγώνας για την ενημέρωση των αρμόδιων αρχών αναφορικά με τις ιδιαιτερότητες της ποντοπόρου ναυτιλίας, η οποία και αποτελεί τη ραχοκοκαλιά της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, με 10.000 πλοία.

    Σε κάθε περίπτωση, είμαστε αισιόδοξοι πως θα εξακολουθεί να δίνεται στα κράτη η δυνατότητα, μέσω της διακριτικής τους ευχέρειας, να υποστηρίζουν την εθνική τους ναυτιλία, δίχως αυστηρές οδηγίες της ΕΕ.

     

    Συχνά αναφέρεστε στην ανάγκη ύπαρξης ενός κοινού χαρτοφυλακίου-ομπρέλας στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για όλα τα ζητήματα που άπτονται της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Πιστεύετε πως θα υπάρξει κάποια εξέλιξη ως προς αυτόν τον τομέα με τον σχηματισμό της νέας Επιτροπής;

    Οι αρμοδιότητες που σχετίζονται με τη ναυτιλία διασκορπίστηκαν υπό την επιτροπεία της Loyola de Palacio και όταν γενικός διευθυντής ήταν ο Έλληνας Φώτης Καραμήτσος.

    Το να επανέλθουν οι αρμοδιότητες που αφορούν την ευρωπαϊκή ναυτιλία σε μια Επιτροπή είναι θέμα του νέου προέδρου. Το timing είναι απολύτως κατάλληλο, καθώς συνηθίζεται κάθε νέος πρόεδρος να αλλάζει ορισμένες από τις αρμοδιότητες των χαρτοφυλακίων.

    Αναμφισβήτητα, θα επιχειρήσουμε να πείσουμε τον νέο πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την επαναφορά όλων των σχετικών αρμοδιοτήτων στην DG COM και ταυτόχρονα, λόγω της πληθώρας των αρμοδιοτήτων αλλά και της στρατηγικής σημασίας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, να τεθούν όλες αυτές οι αρμοδιότητες υπό την αιγίδα ενός αντιπροέδρου της Επιτροπής.

    Θα ήταν, δε, ιδανικό σε κάποια επόμενη Επιτροπή να υπάρξει ένας και μόνο επίτροπος, ο οποίος θα κατέχει αποκλειστικά το χαρτοφυλάκιο της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.

     

    Έχει καταστεί πλέον εμφανές πως η πλοιοκτησία των χωρών του ευρωπαϊκού βορρά έχει διαφορετικές απόψεις (και ίσως και διαφορετική ατζέντα) σε σχέση με αυτές των συναδέλφων τους στον ευρωπαϊκό νότο. Αυτή η διχογνωμία παρουσιάζεται και στα ΜΜΕ. Θεωρείτε πως, παρά τις διαφορετικές απόψεις και συμφέροντα, είναι εφικτή μια κοινή σύμπλευση, τόσο σε θεσμικό επίπεδο όσο και απέναντι σε διεθνείς φορείς και οργανισμούς όπως ο IMO;

    Η Ευρώπη διαθέτει πολλούς διαφορετικούς στόλους πλοίων, με διαφορετικές ανάγκες και προοπτικές, οι οποίοι διεξάγουν εντελώς διαφορετικό εμπόριο. Κατά συνέπεια, οι πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται σε διαφορετικές «ναυτιλίες» έχουν τα δικά τους ιδιαίτερα συμφέροντα. Σε ορισμένα ‒όχι ιδιαίτερα σοβαρά‒ θέματα υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων, ενώ σε άλλα ζητήματα υπάρχει σύγκλιση απόψεων.

    Όλα αυτά τα χρόνια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επηρεάζονταν κυρίως από τους πλοιοκτήτες των βόρειων χωρών, οι οποίοι και εξυπηρετούσαν φυσικά τα συμφέροντά τους. Οι εφοπλιστές των βόρειων χωρών κατείχαν, λόγω αυτής της κατάστασης, πολύ μεγάλη ισχύ και ασκούσαν σημαντική επιρροή στα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα. Από αυτό το γεγονός ξεκινούσε η παραδοσιακή αντίθεση ανάμεσα στους βόρειους και στους νότιους, λόγω διαφορετικών προτεραιοτήτων.

    Στην ECSA επιχειρείται στα σημεία στα οποία υπάρχουν συγκρούσεις να παρουσιάζονται όλες οι απόψεις με επιχειρήματα, ενώ στα θέματα όπου υπάρχει σύγκλιση απόψεων υιοθετείται κοινή γραμμή.

     

    Πριν από μερικά χρόνια, το roundtable των εφοπλιστικών ενώσεων ήταν (ή τουλάχιστον φαινόταν) εξαιρετικά ενεργό. Ποια είναι η δυναμική του roundtable σήμερα και πώς βλέπετε να διαμορφώνονται οι προοπτικές του;

    Το roundtable των εφοπλιστικών ενώσεων αποτελείτο ‒και εξακολουθεί να αποτελείται‒ από τις direct-entry οργανώσεις, όπως η INTERCARGO, η INTERTANKO, η BIMCO κ.λπ. H ECSA δεν συμμετέχει στο roundtable, λόγω του ότι συνιστά μια οργάνωση εθνικών εφοπλιστικών ενώσεων.

    Η αλήθεια είναι πως σε πολύ σημαντικά ζητήματα, όπως είναι το ΙΜΟ 2020, οι εφοπλιστικές οργανώσεις παρουσιάζουν συχνά διαφορετικές απόψεις και ίσως γι’ αυτόν τον λόγο να παρατηρείται κάποια αδράνεια. Θεωρώ, παρά ταύτα, απολύτως χρήσιμη την ύπαρξη των συγκεκριμένων ενώσεων, καθώς και την απευθείας συνεργασία μεταξύ τους. Σε αυτό το πλαίσιο, μάλιστα, η ECSA, ο ICS και η ASA συνυπέγραψαν πρόσφατα ένα μνημόνιο συνεργασίας, το οποίο φανερώνει μια κοινή σύμπλευση.

    Γενικά, έχω την εντύπωση πως η αποτελεσματικότητα των οργανώσεων εξαρτάται κυρίως από τη δυναμικότητα του προέδρου και της γραμματείας τους.

     

    Ακούγεται συχνά η άποψη ότι, λόγω της σφοδρής οικονομικής και πολιτικής κρίσης που βίωσε η χώρα την τελευταία δεκαετία, αλλά και λόγω της κακής κατάστασης στη ναυλαγορά, που διατηρήθηκε επί μακρόν, ο ελληνικός εφοπλισμός υποχρεώθηκε να στρέψει όλο του το ενδιαφέρον και τις προσπάθειες προς τη διασφάλιση της οικονομικής του επιβίωσης. Έτσι, σε φλέγοντα ζητήματα, όπως οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί, η πλοιοκτησία μοιάζει να μην κατάφερε να πείσει τα διεθνή νομοθετικά και εκτελεστικά όργανα σχετικά με τη στρατηγική σημασία του ελληνικού ‒και κατά συνέπεια ευρωπαϊκών συμφερόντων‒ στόλου. Πώς κρίνετε αυτή την άποψη;
    IMG_1995

    Ο ελληνικός εφοπλισμός πράγματι βίωσε μια κρίση, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης, η οποία ήταν όμως πολύ πιο ανώδυνη σε σχέση με την κρίση που βίωσαν άλλες εθνικές ναυτιλίες. Χαρακτηριστικά αναφέρω πως, κατά τη διάρκεια της παγκόσμιας ύφεσης, ο γερμανόκτητος στόλος συρρικνώθηκε κατά το ένα τρίτο.

    Η αλήθεια είναι πως, για πολλά χρόνια, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ακολουθούσαν την πολιτική του «λάθε βιώσας». Παρότι δηλαδή η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ήταν και παρέμεινε εξαιρετικά ισχυρή σε τεχνικά και επιχειρησιακά ζητήματα, ήταν αδρανοποιημένη σε πολιτικά και στρατηγικά θέματα. Αυτή η στρατηγική, που είχε αποδειχθεί ιδιαίτερα επιτυχημένη κατά τις δεκαετίες του ’80 και του ’90, σήμερα μοιάζει να μην αποδίδει.

    Μέχρι πρόσφατα είχαμε τη «μουντζούρα» πως ήμασταν αντιδραστικοί και πως δεν επιθυμούσαμε καμία αλλαγή, παρουσιάζοντας μεγάλη δυσκολία προσαρμογής στις αλλαγές που συντελούνται διεθνώς. Πράγματι, για χρόνια κυριαρχούσε στον ελληνικό εφοπλισμό η νοοτροπία και η φιλοσοφία πως πρέπει πάση θυσία να τασσόμαστε υπέρ των παλαιών πλοίων ‒ πως τα πλοία πρέπει να ζουν όσο περισσότερο μπορούν. Σήμερα όμως τα δεδομένα είναι άλλα. Η ελληνική σημαία κατέχει τον νεότερο στόλο του κόσμου και δεν υπάρχει κανένας απολύτως λόγος για την ελληνική ναυτιλία να υποστηρίζει τα υπερήλικα πλοία.

    Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι σήμερα πολύ πιο διαφανής και η διατήρηση μόνιμα αμυντικής και επικριτικής στάσης δεν δίνει λύσεις. Επιπλέον, πρέπει πάντα να υπάρχει ελληνική θέση. Ο ελληνικός εφοπλισμός πρέπει πάντα να καταθέτει προτάσεις και να βγαίνει μπροστά. Και η αλήθεια είναι πως, πράγματι, η εξωστρέφεια του ελληνικού εφοπλισμού είναι μια πραγματικότητα που ενισχύεται αργά αλλά σταθερά. Πλέον κάνουμε διάφορες μελέτες και υποβάλουμε προτάσεις (submissions), αφήνοντας τους άλλους να τοποθετούνται επί των δικών μας προτάσεων και θέσεων και όχι, όπως ίσχυε παλαιότερα, να τοποθετούμαστε εμείς επί των απόψεων των άλλων.

    Απόσπασμα από την συνέντευξη του κ. Πάνου Λάσκαρίδη, προέδρου της ECSA και CEO των Lavinia Corporation και Laskaridis Shipping Company Ltd., με τίτλο “Ο ελληνικός εφοπλισμός πρέπει πλέον να βγαίνει μπροστά” στο τεύχος Μαίου 2019 των Ναυτικών Χρονικών, σελ. 32-38.