Του Δρος Γεωργίου Κ. Βαγγέλα, Διευθύνοντος Συμβούλου Ports & Shipping Advisory
Από 1η Ιανουαρίου 2020 το ανώτατο όριο περιεκτικότητας θείου στα ναυτιλιακά καύσιμα θα διαμορφωθεί στο 0,5%, ενώ στις περιοχές ECA (Emission Control Areas) το ποσοστό θα είναι 0,1%. Το θέμα απασχολεί έντονα τη ναυτιλιακή βιομηχανία τουλάχιστον από τα τέλη του 2016, οπότε και τέθηκε το χρονικό όριο του 2020 για την εφαρμογή του κανονισμού. Εκτός όμως από τη ναυτιλιακή βιομηχανία, τα νέα όρια που θεσπίζει ο ΙΜΟ θέτουν προκλήσεις και για τη λιμενική βιομηχανία, οι οποίες προκύπτουν από τις λύσεις που θα κληθούν να εφαρμόσουν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις για να ανταποκριθούν στις νέες απαιτήσεις. Οι λύσεις αυτές εν πολλοίς διαμορφώνουν και τις προκλήσεις για τα λιμάνια.
Η χρήση scrubbers (ελληνιστί «πλυντηρίδες») από εμπορικά πλοία, λύση η οποία υιοθετείται από αρκετές εταιρείες, θα δημιουργήσει νέα δεδομένα για τους λιμένες. Οι πλυντηρίδες μπορεί να είναι είτε ανοιχτού είτε κλειστού βρόχου (open loop/close loop). Στην πρώτη περίπτωση, οι λιμένες θα κληθούν να αντιμετωπίσουν το ζήτημα της διαχείρισης του θαλασσινού νερού το οποίο θα έχει χρησιμοποιηθεί για την απομάκρυνση των σωματιδίων διοξειδίου του θείου. Θα αποβάλλεται ελεύθερα εντός της θαλάσσιας λιμενικής περιοχής, θα πρέπει να αποθηκεύεται από το πλοίο ώστε να απορριφθεί αργότερα σε επιτρεπόμενες θαλάσσιες περιοχές, θα πρέπει να υπόκειται σε επεξεργασία; Σε ό,τι αφορά τις πλυντηρίδες κλειστού βρόχου, χρησιμοποιούν χημικά για την απομάκρυνση των διοξειδίων του θείου από τα καυσαέρια του πλοίου. Η διαδικασία αυτή παράγει ιλύ, η οποία θα πρέπει να παραδίδεται σε εγκαταστάσεις επεξεργασίας στους λιμένες. Το ζήτημα που τίθεται για τους λιμένες είναι αν οι υφιστάμενες εγκαταστάσεις επεξεργασίας αποβλήτων που διαθέτουν επαρκούν για να καλύψουν αυτή την ανάγκη τόσο από άποψη ποσότητας υλικού όσο και από τεχνικής πλευράς, καθώς το συγκεκριμένο προϊόν των πλυντηρίδων κλειστού βρόχου χρειάζεται ειδική επεξεργασία.
Μία λύση που επίσης προτείνεται και αναμένεται να υιοθετηθεί από αρκετές ναυτιλιακές εταιρείες είναι η χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) ως καυσίμου στα πλοία. Εστιάζοντας στη λιμενική βιομηχανία, η προοπτική αυτή δημιουργεί πρόσθετη πίεση στους λιμένες, καθώς θα πρέπει, τουλάχιστον στους σημαντικότεροι εξ αυτών, να υπάρχουν εγκαταστάσεις ή μέσα ανεφοδιασμού πλοίων με LNG. Προς το παρόν υπάρχουν μόλις 34 λιμένες που διαθέτουν εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού με καύσιμο LNG. Το γεγονός αυτό δημιουργεί ένα σημαντικό πρόβλημα στις ναυτιλιακές εταιρείες. Ενδεικτικά, κανένα λιμάνι της Αφρικής, της Ωκεανίας και της Λατινικής Αμερικής δεν διαθέτει σταθμούς ανεφοδιασμού LNG, ενώ στη Μέση Ανατολή μόνο το λιμάνι της Fujairah παρέχει τη συγκεκριμένη υπηρεσία. Συνεπώς, οι λιμένες βρίσκονται αντιμέτωποι με μια πρόκληση, η οποία απαιτεί από την πλευρά τους σημαντικές επενδύσεις. Υπάρχει φυσικά και η λύση των πλοίων ανεφοδιασμού (bunkers), αλλά επί του παρόντος μόλις 21 τέτοια πλοία δραστηριοποιούνται παγκοσμίως.
Στα ανωτέρω ζητήματα θα πρέπει να προστεθεί και το γενικότερο θέμα της ανταγωνιστικότητας των λιμένων, καθώς η ύπαρξη των κατάλληλων εγκαταστάσεων είναι επόμενο ότι θα αυξήσει την ανταγωνιστικότητά τους, οδηγώντας ενδεχομένως και άλλους λιμένες σε μια κούρσα επενδύσεων. Επιπροσθέτως, σε περίπτωση που μεγάλο μέρος της ναυτιλιακής βιομηχανίας στραφεί στη χρήση νέου τύπου καυσίμου που πληροί τις νέες απαιτήσεις του ΙΜΟ, αρκετοί λιμένες θα απολέσουν τμήμα της ανταγωνιστικότητάς τους, ιδιαίτερα στον τομέα της πετρέλευσης. Οι ναυτιλιακές εταιρείες πλέον δεν θα επιλέγουν λιμένες-εγκαταστάσεις πετρέλευσης των πλοίων τους στηριζόμενες αποκλειστικά και μόνο στην τιμή του καυσίμου. Η χρήση νέου τύπου ναυτιλιακού καυσίμου ή και MGO από τα πλοία ενδέχεται να οδηγήσει αρκετούς λιμένες σε επενδύσεις, προκειμένου να προσαρμόσουν τις εγκαταστάσεις πετρέλευσης που διαθέτουν για να μπορούν να διακινούν αλλά κυρίως να αποθηκεύουν το νέο ναυτιλιακό καύσιμο (ή τις αυξημένες ποσότητες MGO που θα απαιτηθούν).
Απόσπασμα από το άρθρο «IMO Sulphur 2020 και οι προκλήσεις για τη λιμενική βιομηχανία» από το ανασκοπικό τεύχος Ιανουαρίου 2019 των Ναυτικών Χρονικών, σελ. 104- 105.
