Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com SA
Την Παρασκευή 30 Οκτωβρίου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 721 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 1.229 μονάδες με $ 9,065 την
ημέρα, BPI στις 675 μονάδες στα $ 5,398 την ημέρα, BSI στις 629 μονάδες στα $ 6,575 την ημέρα και BHSI στις 349 μονάδες, στα $ 5,087 την ημέρα.
Έχοντας πια μπει στην τελική ευθεία για το τέλος του έτους, ο δείκτης δεν έχει, τουλάχιστον ακόμη, επιβεβαιώσει την ιστορικότητα του, που όπως επανειλημμένως έχουμε επισημάνει, το τελευταίο τρίμηνο κάθε έτους συνήθως έχει θετική πορεία. Στην παρούσα φάση ο BDI βρίσκεται στα ίδια χαμηλά επίπεδα που είχε βρεθεί στις 17 Ιουνίου όπου είχε κλείσει στις 725 μονάδες.
Η κακή επίδοση του BDI αντικατοπτρίζεται και από την πτωτική πορεία των μετοχών των εισηγμένων εταιρειών στην Νέα Υόρκη αλλά και του Guggenheim Shipping ETF (Exchange Traded Fund), ενός σταθμισμένου δείκτη από μετοχές εισηγμένων εταιρειών πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, το οποίο από τις αρχές του χρόνου έχει χάσει το 23% της αξίας του. Όπως προαναφέραμε, το συγκεκριμένο ETF σταθμίζει την απόδοση διαφόρων μετοχών εισηγμένων εταιρειών, γεγονός το οποίο δεν σημαίνει ότι η κάθε μετοχή έχει απωλέσει 23%, καθώς για παράδειγμα η μετοχή της DryShips από τις αρχές του χρόνου μέχρι σήμερα έχει απωλέσει το 80% της αξίας της.
Σύμφωνα με την Fitch, μετά τις πρόσφατες πτωχεύσεις διαφόρων εταιρειών, όπως της Daeboo International της Νοτίου Κορέας της Daiichi Chuo Kisen της Ιαπωνίας, της κρατικής εταιρείας της Λιθουανίας, Lithuanian Shipping Company (LSC) και της Κυπριακής Global Maritime Investment Cyprus Ltd, σίγουρα θα ακολουθήσουν και άλλες, ιδιαίτερα μικρότερες εταιρείες, καθώς ο δανεισμός από τις τράπεζες έχει μειωθεί σημαντικά και μόνο ελάχιστες εταιρείες συνεχίζουν να έχουν πρόσβαση σε αυτόν.
Το θετικό στοιχείο της αγοράς, εντοπίζεται στην προσφορά (Supply) για το 2015 αλλά και στον χαμηλό αριθμό νέων παραγγελιών που μπήκαν κατά τη διάρκεια του έτους. Καθώς η αγορά δεν αποδίδει τα αναμενόμενα, αρκετές εταιρείες κατόπιν συνεννόησης με τα ναυπηγεία, ήδη έχουν μπει στη λογική καθυστέρησης των παραδόσεων, έχοντας σαν αποτέλεσμα για το σύνολο του έτους να πέσουν στο νερό περίπου 49 εκ. τόνοι DWT, «επιβαρύνοντας» έτσι την αύξηση του στόλου κατά μόνο 2,5%, το χαμηλότερο ποσοστό των τελευταίων 10 ετών.
Για τους πρώτους εννέα μήνες του έτους ο στόλος αυξήθηκε κατά 39,7 εκ. τόνους DWT αλλά η αύξηση αυτή αντισταθμίστηκε από 23,8 εκ. τόνους DWT, περίπου 310 πλοία, που οδηγήθηκαν προς διάλυση, με αποτέλεσμα η καθαρή αύξηση του στόλου στο εννεάμηνο να κλείσει στο 2,1%.
Ένα άλλο στοιχείο που αποδεικνύει την επιφυλακτικότητα αλλά και την απαισιοδοξία των εταιρειών για την αγορά είναι και το γεγονός ότι για το σύνολο των εννέα μηνών ο συνολικός αριθμός παραγγελιών σε πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου έφτασε μόνο τους 4,7 εκ. τόνους DWT, αν αναλογιστούμε ότι πριν περίπου 2 χρόνια αυτός ο αριθμός των παραγγελιών τοποθετείτο σε διάρκεια 16 ημερών.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Coal Carriers, το ‘PINE WAVE’ 88.279 DWT (2006 – Imabari SB Marugame), μη ενισχυμένο για βαριά φορτία πουλήθηκε στα $ 9,2 εκ.
✏ Στα Panamax, το ‘RED LILY’ 76.606 DWT (2004 – Imabari SB Marugame), πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 9,7 εκ.
Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα VLCC, το ‘GC GUANGZHOU’ 305.839 (1999 – MHI Nagasaki) αγοράστηκε από την New Shipping στα $ 29 εκ.
✏ Στα Aframax, το ‘MINERVA ATLANTICA’ και το ‘MINERVA ANTARCTICA’ 114.895 DWT (2006 – Samsung HI) πουλήθηκαν στα $ 28 εκ. το κάθε ένα σε ένα Fund με Bareboat Charter στα $ 11,500 την ημέρα για 5 χρόνια και Purchase Option στη λήξη της 5ετίας στα $ 24 εκ. το κάθε ένα.
✏ Στα MR, το ‘SEVEN EXPRESS’ 45.998 DWT (2007 – Shin Kurushima), Pumproom type, πουλήθηκε στην First Ship Leasing στα $ 21,8 εκ.
