Tου Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.

Την Πέμπτη 17 Απριλίου, 2014, ο BDΙ έκλεισε στις 930 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 1,591 μονάδες με $ 8,831 την ημέρα, BPI 812 μονάδες στα  $ 6,539 την ημέρα, BSI 908 μονάδες στα $ 9,496 την ημέρα

και BHSI 533 μονάδες στα $ 7,928 την ημέρα.

Το πρώτο τρίμηνο του 2014, η ζήτηση σε τόνους (Tonnage Demand) για πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου παρουσίασε αύξηση 7% από χρόνο σε χρόνο ενώ η αύξηση των πλοίων (Fleet Supply) κινήθηκε στο 5%, έχοντας σαν αποτέλεσμα βελτίωση του Fleet Utilization κατά 2% και την βελτίωση των εσόδων κατά τη διάρκεια του πρώτου τριμήνου.  Συνοπτικά να αναφέρουμε πως τον Μάρτιο τα ημερήσια έσοδα των Capes ήταν στα $ 18,600 παρουσιάζοντας αύξηση 200% από τον Φεβρουάριο ενώ οι υπόλοιποι τύποι πλοίων παρέμεναν σε σταθερά επίπεδα με μόνη εξαίρεση αυτή των Panamax που από το Φεβρουάριο στο Μάρτιο τα έσοδα τους μειώθηκαν κατά 14% στα $ 8,700 την ημέρα, κυρίως λόγω των μειωμένων εξαγωγών σε Grains και Soybean από την Νότιο Αμερική.

Κατά τη διάρκεια του Απριλίου, ο BDI έχει εισέλθει σε τροχιά διόρθωσης λόγω της μειωμένης βιομηχανικής και κατασκευαστικής δραστηριότητας, των υψηλών αποθεμάτων σε εμπορεύματα ξηρού φορτίου αλλά και την «σφικτή» πιστωτική πολιτική της Κίνας.  Πάντως, ο μέσος όρος του BDI από την αρχή του χρόνου μέχρι και τις 11 Απριλίου έκλεισε στις 1,344 μονάδες, ο οποίος είναι σημαντικά υψηλότερος, κατά 67,2% από την ίδια περίοδο του 2013.

Σχετικά με τη «σφιχτή» πιστωτική πολιτική της Κίνας, αξίζει να αναφέρουμε ότι σύμφωνα με πληροφορίες, Κινέζοι εισαγωγείς λόγω ότι δεν κατάφεραν να πάρουν πίστωση η να ανοίξουν Letter of Credits αθέτησαν (Default) την υποχρέωση τους για εισαγωγή τουλάχιστον 500,000 τόνων Soybeans.

Πηγές από το Πεκίνο αναφέρουν πως υπάρχουν περίπου 5 με 6 Panamax σε λιμάνια τα οποία δεν μπορούν να ξεφορτώσουν καθώς οι αγοραστές δεν έχουν καταφέρει να ανοίξουν LC’s και άλλα τόσα πλοία τα οποία είναι εν πλω και για τα οποία φορτία τους επίσης δεν έχουν ανοιχτεί LC’s.

Πληροφορίες αναφέρουν και ιδιαίτερα για τα Panamax, ότι η αγορά μάλλον έχει φτάσει στο χαμηλότερο της σημείο, καθώς οι πλοιοκτήτες αρνούνται – τουλάχιστον προς το παρόν –  να δεχθούν τους ναύλους που προτείνουν οι ναυλωτές και εκτιμούν ότι σιγά – σιγά θα υπάρξει βελτίωση αλλά θα χρειαστεί κάποιο διάστημα.

Σύμφωνα με τη MIDF Research από τη Μαλαισία, τα χειρότερα για την αγορά των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου έχουν παρέλθει, καθώς τα θεμελιώδη μεγέθη συνεχίζουν και παραμένουν θετικά λόγω των βελτιωμένων οικονομικών μεγεθών παγκοσμίως αλλά δίνει και ιδιαίτερη βαρύτητα στην πρόσφατη απόφαση της Κίνας για την ανάπτυξη και βελτίωση του σιδηροδρομικού της δικτύου, όπου το ύψος της επένδυσης εκτιμάται στα $ 25 δισ. περίπου.

Η κίνηση αυτή της Κίνας η οποία έχει στόχο να δώσει γενικότερη ώθηση στην οικονομία της, με απώτερο σκοπό να συντηρήσει τους ρυθμούς ανάπτυξης στο 7,5%, θα δώσει ώθηση στην παραγωγή σιδήρου αυξάνοντας έτσι τις εισαγωγές Iron Ore και Coal.

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Capes, το ‘A DUCKLING’ 171,199 DWT (1999 – Koyo Dock) πουλήθηκε από δικαστήριο των ΗΠΑ περίπου στα $ 20,8 εκ.

✏  Στα Panamax, το ‘ZHUSHUI 5’ 79,501 DWT (2012 – Jinhai) και το ‘ZHUSHUI 3’  79,501 DWT (2011 – Jinhai) πουλήθηκαν στην Polembros προς $ 24.5 εκ. περίπου το κάθε ένα.

✏  Στα Supramax, το ‘TESS BULKER’ και το ‘TANAGER BULKER’ 57,991 DWT (2011 – Tsuneishi Cebu) αγοράστηκαν από την ID Shipping προς $ 29 εκ. περίπου το κάθε ένα.

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

✏  Στα Products, το ‘EAST SIBERIAN’ 47,358 DWT (1998 – Uljianic Brod.) και το ‘LAPTEV SEA’ 47,134 DWT (1998 – Uljianic Brod.) αγοράστηκαν από Ευρωπαίους στα $ 9 εκ. περίπου το κάθε ένα.