Με περισσότερα από 130 πλοία χωρητικότητας μεγαλύτερης των 10.000 TEU υπό κατασκευή και παράδοση εντός των επόμενων τριών ετών, η βιασύνη για την αγορά μεγάλων πλοίων είναι σαν μία κούρσα πυρηνικών εξοπλισμών ανάμεσα στις δύο υπερδυνάμεις την εποχή του πάλαι ποτέ ψυχρού πολέμου.
Παρά το γεγονός ότι η επέκταση του παγκόσμιου στόλου των Ultra Large Container Ships (ULCS) συμβάλει στην μείωση του μοναδιαίου κόστους μεταφοράς λόγω επίτευξης οικονομιών κλίμακας, τα πλοία αυτά θέτουν νέες προκλήσεις στην ναυτιλιακή και πολύ περισσότερο στην λιμενική βιομηχανία. Οι λιμένες πασχίζουν να τα εξυπηρετήσουν καθώς πλοία αυτού του μεγέθους εμφανίζονται με την μορφή ντόμινο στις γραμμές της Ασίας, κάτι για το οποίο είχαν προειδοποιήσει σημαντικοί παίκτες της αγοράς.
Τα 130 πλοία που βρίσκονται στις ναυπηγικές κλίνες αντιστοιχούν περίπου στο 50% της υπάρχουσας χωρητικότητας στις εμπορικές γραμμές Ασίας-Ευρώπης, γεγονός που έχει στρέψει το ενδιαφέρον στην επίπτωση που θα έχει η παράδοση αυτών των πλοίων στην αγορά των container. Στέλεχος της Hutchinson Port Holdings δήλωσε σε πρόσφατο συνέδριο που διεξήχθη στην Ασία, ότι τεράστιες επενδύσεις στους λιμένες είναι αναγκαίες προκειμένου να είναι σε θέση να εξυπηρετήσουν αυτά τα μεγαθήρια αν και ακόμη τα οφέλη για τους λιμένες δεν είναι ακόμη ξεκάθαρα. Ενδεικτικά για την εξυπηρέτηση ενός πλοίου χωρητικότητας 5000 TEU απαιτείται κρηπίδωμα μήκους 300 μέτρων και πλάτους 40 μέτρων (για τις γερανογέφυρες), ενώ το κρηπίδωμα για την εξυπηρέτηση ενός πλοίου χωρητικότητας 18000 TEU πρέπει να έχει μήκος 400 μέτρα και πλάτος (για τις γερανογέφυρες) 59 μέτρα. Αυτές οι διαφορές μεταφράζονται σε αρκετά εκατομμύρια ευρώ σε επενδύσεις. Για να γίνει περισσότερο κατανοητή η επίδραση που θα έχουν τα ULCS στα λιμάνια και σύμφωνα με εκτιμήσεις εμπειρογνωμόνων, ενώ με $200 εκατομμύρια μπορεί ένα λιμάνι να κατασκευάσει ένα κρηπίδωμα για να διαχειριστεί ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, για να διαχειριστεί ένα ULCS θα χρειαστεί να φτιάξει δύο κρηπιδώματα. Φυσικά πέρα από όλα αυτά, οι λιμένες και οι διαχειριστές τερματικών σταθμών θα πρέπει να επενδύσουν πολλαπλάσια ποσά για να εκβαθύνουν τους διαύλους ναυσιπλοΐας, τα κρηπιδώματα, θα πρέπει να επεκτείνουν τις υποστηρικτικές δομές και να αγοράσουν νέες γερανογέφυρες. Δεν πρόκειται για αμελητέα κόστη. Μία γερανογέφυρα Super Post Panamax κοστίζει από $5 – $8 εκατομμύρια, για ένα πλοίο ULCS μήκους 400 μέτρων ο τερματικός σταθμός θα πρέπει να διαθέτει τουλάχιστον 8 τέτοιες γερανογέφυρες για την εξυπηρέτησή του.
Παρά το γεγονός ότι τα περισσότερα από τα πιο σημαντικά λιμάνια του κόσμου είναι σε θέση να εξυπηρετήσουν τα ULCS, οι διαχειριστές τερματικών σταθμών ασκούν κριτική στην ναυτιλιακή βιομηχανία, για την βιασύνη που επιδεικνύει να εισάγει τα νέα πλοία στην αγορά. Μάλιστα οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν παραγγείλει τόσα πολλά ULCS ώστε ορισμένες έχουν παρουσιάσει προβλήματα στην χρηματοδότηση της ναυπήγησής τους, ενώ δεν δείχνουν καμία προθυμία να συμμετάσχουν στο κόστος επένδυσης που απαιτείται από την πλευρά των λιμένων. Φαίνεται ότι η συντηρητική σχολή σκέψης που υποστηρίζει ότι τα μεγαλύτερα πλοία θα φέρουν περισσότερα φορτία άρα και οφέλη στους λιμένες, αντιμετωπίζει ορισμένες προκλήσεις. Στελέχη της λιμενικής βιομηχανίας υποστηρίζουν ότι ένας τερματικός σταθμός ενδιαφέρεται για τον αριθμό των εμπορευματοκιβωτίων που διακινεί και όχι για τον αριθμό ή το μέγεθος των πλοίων. Σύμφωνα με τα λεγόμενά τους είναι προτιμότερο οι παραγωγικοί πόροι του τερματικού να είναι κατανεμημένοι παρά επικεντρωμένοι σε ένα μόνο πλοίο προσπαθώντας να αποδώσουν ολοένα και περισσότερο.
Τα ULCS θα προσεγγίζουν γενικά σε λιγότερους λιμένες, αυξάνοντας την ανάγκη για transhipment, γεγονός που θα αυξήσει τον ανταγωνισμό ανάμεσα στα μεγάλα λιμάνια που θα πρέπει να επενδύσουν για να παραμείνουν στην κορυφή. Οι λιμένες της Ασίας θα αντιμετωπίσουν μεγαλύτερες προκλήσεις καθώς ήδη ο ανταγωνισμός στην συγκεκριμένη περιοχή είναι πολύ έντονος. Οι λιμένες των ΗΠΑ και της Ευρώπης θα πρέπει και αυτοί να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα αν και με μικρότερο ρυθμό.
Η ναυτιλιακή αγορά των containerships αλλάζει διαρκώς σε ότι αφορά τα μεγέθη των πλοίων και οι λιμένες καλούνται να ανταποκριθούν. Ήδη η CMA-CGM παρέλαβε πριν από λίγες ημέρες το «Marco Polo», πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας 16.000 TEU, εκτοπίζοντας το «Emma Maersk», χωρητικότητας 14.770 TEU. Από το 2013 η Maersk θα αρχίσει να παραλαμβάνει τα νέα πλοία της, κλάσης Triple-E (έχει παραγγείλει 20 μονάδες) και χωρητικότητας 18000 TEU, αλλάζοντας και πάλι το σκηνικό της αγοράς μέσα σε λίγους μήνες.
Περισσότερα για τις εξελίξεις στην λιμενική βιομηχανία @ www.PortEconomics.gr
