Μεικτή εικόνα, που συνδυάζει ισχυρά θεμελιώδη μεγέθη αλλά και αυξημένους γεωπολιτικούς κινδύνους, παρουσιάζει η αγορά των δεξαμενόπλοιων, σύμφωνα με τους κ. Αντώνη Κανελλάκη, Jerry Καλογηράτο, Γιάννη Προκοπίου, Pankaj Khanna και Svein Moxnes Harfjeld, μιλώντας σε πάνελ, στο πλαίσιο του 10ου Capital Link Maritime Leaders Summit.

Ανοίγοντας τη συζήτηση, ο CEO της Capital Tankers Corp, ξεκαθάρισε ότι η ασφάλεια των ναυτικών παραμένει αδιαπραγμάτευτη αρχή για την εταιρεία. Για τον λόγο αυτόν αποφεύγονται οι διελεύσεις από το Ορμούζ μέχρι να θεσπιστούν σαφείς κανόνες εκτόνωσης της κρίσης, τονίζοντας ότι η ύπαρξη ασφαλιστικής κάλυψης δεν δικαιολογεί το ρίσκο ενός τέτοιου ταξιδιού. Αναλύοντας την εμπορική στρατηγική σε ένα τόσο ρευστό περιβάλλον, επεσήμανε την ανάγκη για ευελιξία και καθημερινή προσαρμογή των δρομολογίων προκειμένου να μεγιστοποιηθούν τα έσοδα. Στο χρηματοοικονομικό σκέλος έδωσε έμφαση στη διατήρηση χαμηλής μόχλευσης η οποία δεν υπερβαίνει το 50 με 55% καθώς και στην πλήρη χρηματοδότηση του ναυπηγικού προγράμματος.

Όπως επεσήμανε χαρακτηριστικά, σε περιόδους ακραίας μεταβλητότητας και αβεβαιότητας, όπως αυτή που βιώνει η αγορά, μια εταιρεία χρειάζεται οικονομική ευελιξία για να μπορεί να απορροφά τους κραδασμούς, να μην πιέζεται από τις δανειακές της υποχρεώσεις και να είναι έτοιμη να εκμεταλλευτεί τις όποιες ευκαιρίες προκύψουν. Ταυτόχρονα, αναγνωρίζοντας τον κίνδυνο καταστροφής της ζήτησης, ο ίδιος υπογράμμισε πως ένα ενδεχόμενο «άνοιγμα» των Στενών του Ορμούζ και η συνακόλουθη πτώση στις τιμές του πετρελαίου θα πυροδοτήσουν έναν μακρύ κύκλο αναπλήρωσης αποθεμάτων. Όπως εξήγησε, η διαδικασία αυτή αναμένεται εξαιρετικά επιθετική, καθώς τα κράτη θα θέσουν την ενεργειακή τους ασφάλεια ως απόλυτη προτεραιότητα, χτίζοντας πολύ μεγαλύτερα αποθέματα σε σχέση με το παρελθόν. Μάλιστα, αυτή η ανάγκη για ενεργειακή ασφάλεια ίσως ωθήσει τα κράτη σε σταδιακή απεξάρτηση από τη Μέση Ανατολή και σε αναζήτηση νέων προμηθευτών, εξέλιξη που θα στηρίξει μακροπρόθεσμα τη ζήτηση για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων.

Τη δική του οπτική κατέθεσε ο κ. Αντώνης Κανελλάκης, χαρακτηρίζοντας το orderbook διαχειρίσιμο. Όπως εξήγησε, η νομοτελειακή απόσυρση του υπερήλικου σκιώδους στόλου και η επιβεβλημένη αντικατάσταση των ενεργοβόρων πλοίων που ναυπηγήθηκαν μεταξύ 2008 και 2012 θα λειτουργήσουν ως φυσικό ανάχωμα σε ενδεχόμενη υπερπροσφορά. Επενδυτικά, τάχθηκε υπέρ των νεότευκτων πλοίων εναλλακτικών καυσίμων με έμφαση στο LNG, καθώς το τεράστιο τιμολογιακό χάσμα τη δεδομένη στιγμή καθιστά ασύμφορη την αγορά μεταχειρισμένων. Διευκρίνισε μάλιστα ότι, συνεκτιμώντας τον πληθωρισμό, το ναυπηγικό κόστος των 130 εκατομμυρίων δολαρίων δεν φαντάζει πλέον τόσο δυσθεώρητο συγκριτικά με το παρελθόν.

Παράλληλα, ο Εκτελεστικός Διευθυντής των Alpha Bulkers, Pantheon Tankers, & Alpha Gas, εξέφρασε την εμπιστοσύνη του στην αγορά των Aframax και των MR, ενώ γνωστοποίησε τη στρατηγική επέκτασης της εταιρείας σε LPG και LNG carriers, προσβλέποντας στα αυξημένα τονομίλια που τροφοδοτούν οι αμερικανικές εξαγωγές προς την Άπω Ανατολή.

Παίρνοντας τον λόγο ο κ. Γιάννης Προκοπίου εστίασε στις ραγδαίες αλλαγές των εμπορικών μοτίβων, αναδεικνύοντας τον ρόλο των ΗΠΑ ως μείζονα εξαγωγέα αλλά και τη σταδιακή επιστροφή της Βενεζουέλας στην αγορά. Όπως εξήγησε, η διάρκεια των ταξιδιών για τα Aframax έχει αυξηθεί κατά 30%, ενώ τα Suezmax αναγκάζονται συχνά να διασχίσουν τη Διώρυγα του Παναμά για να προσεγγίσουν την Ασία. Ταυτόχρονα, εξέφρασε την έντονη ανησυχία του για τους άμεσους επιχειρησιακούς κινδύνους, καταγγέλλοντας ότι τα πληρώματα στοχοποιούνται και χρησιμοποιούνται πλέον ως πιόνια στη γεωπολιτική σκακιέρα.

Ως CEO της Centrofin Management Inc., μιας ιδιωτικής εταιρείας, σημείωσε ότι η στρατηγική τους στηρίζεται σε μακροπρόθεσμους κύκλους, αποφεύγοντας την πίεση των τριμηνιαίων αποτελεσμάτων. Αν και η εταιρεία δραστηριοποιείται κυρίως στη spot αγορά, αποκάλυψε πως προχωρούν σε μετρημένες κινήσεις αντιστάθμισης κινδύνου, ναυλώνοντας ορισμένα πλοία σε συμβόλαια μεγαλύτερης διάρκειας για να θωρακιστούν απέναντι σε μια μελλοντική υποχώρηση των ναύλων. Στο μέτωπο της προσφοράς, προειδοποίησε ότι το orderbooκ βρίσκεται σε υψηλό δεκαεπτά ετών, εκτιμώντας ότι, ενώ η διετία 2026 και 2027 διαφαίνεται ισχυρή, το 2028 και το 2029 η αγορά ενδέχεται να κατακλυστεί από νέα πλοία.

Σε μια διαφορετική προσέγγιση ο κ. Pankaj Khanna, CEO Heidmar Maritime Holdings Corp., ανέλυσε τον κίνδυνο της ενδεχόμενης καταστροφής της ζήτησης. Έφερε ως παράδειγμα την Ινδονησία όπου οι ελλείψεις καυσίμων και το αυξημένο κόστος θα μπορούσε να καθηλώσει τη ζήτηση της χώρας, στερώντας από την αγορά πετρελαίου σχεδόν 300.000 βαρέλια ημερησίως. Αντίθετα όμως εμφανίστηκε άκρως αισιόδοξος για τον κύκλο αναπλήρωσης των αποθεμάτων επισημαίνοντας ότι χώρες όπως η Ιαπωνία που εισάγουν το 90% του πετρελαίου τους από τη Μέση Ανατολή, είδαν τις εισαγωγές τους να κατακρημνίζονται κατά 66% και θα αναγκαστούν να αναδιαρθρώσουν άμεσα τις εφοδιαστικές τους αλυσίδες. Στο επενδυτικό μέτωπο χαρακτήρισε τα Aframax ως την κορυφαία επιλογή της αγοράς καθώς ευνοούνται από την επιστροφή του εμπορίου της Βενεζουέλας και της Ρωσίας, επισημαίνοντας τις αποδόσεις των χρονοναυλώσεων του ενός έτους οι οποίες αγγίζουν τα 60.000 δολάρια την ημέρα.

Τον κύκλο των τοποθετήσεων ολοκλήρωσε ο κ. Svein Moxnes Harfjeld, President & CΕΟ, DHT Holdings, Inc, ο οποίος εξαπέλυσε σφοδρή επίθεση ενάντια στον σκοτεινό στόλο των 1.000 και πλέον υπερήλικων δεξαμενόπλοιων. Αποκάλυψε ότι πολλά από αυτά τα πλοία στερούνται βασικών εγκαταστάσεων υγιεινής και συντήρησης, ενώ οι ναυτικοί συχνά εξαπατώνται και πληρώνονται με κρυπτονομίσματα. Τόνισε μάλιστα ότι η ύπαρξη αυτού του στόλου -ο οποίος περιέργως απολαμβάνει την ένταξη τους σε νηολόγια επίσημων κρατών- συνιστά μια τεράστια περιβαλλοντική βόμβα που θα έπρεπε να βρίσκεται στην κορυφή της διεθνούς ατζέντας.