Η τεχνολογία του υδρογόνου επανέρχεται δυναμικά στο επίκεντρο της ναυτιλιακής ενεργειακής μετάβασης, όχι όμως ως καθολική λύση, αλλά ως καύσιμο με σαφείς δυνατότητες και εξίσου σαφή όρια εφαρμογής. Αυτό αναδεικνύεται στην πρόσφατη έκθεση του Lloyd’s Register (LR), η οποία εξετάζει τον ρόλο του υδρογόνου στη μείωση των εκπομπών της ναυτιλίας, από την παραγωγή και την εφοδιαστική αλυσίδα έως τη χρήση του επί του πλοίου. Η έκθεση επισημαίνει ότι το πράσινο υδρογόνο μπορεί να προσφέρει μηδενικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από το καύσιμο έως την πρόωση, ιδιαίτερα όταν χρησιμοποιείται σε κυψέλες καυσίμου.

Ταυτόχρονα αποτελεί και βασικό δομικό στοιχείο για συνθετικά καύσιμα όπως η αμμωνία και η μεθανόλη. Από την άλλη πλευρά, η χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα κατ’ όγκο, η ανάγκη αποθήκευσης σε εξαιρετικά χαμηλές θερμοκρασίες (–253°C) και οι αυξημένες απαιτήσεις ασφάλειας καθιστούν το υδρογόνο ακατάλληλο για τα περισσότερα πλοία μεγάλης εμβέλειας στο παρόν στάδιο.

Παρότι το ενδιαφέρον αυξάνεται, τα πλοία με δυνατότητα χρήσης υδρογόνου εξακολουθούν να αντιπροσωπεύουν λιγότερο από 0,5% του παγκόσμιου orderbook. Η έκθεση σημειώνει ότι το FuelEU Maritime προβλέπει διπλό συντελεστή υπολογισμού  για ανανεώσιμα καύσιμα μη βιολογικής προέλευσης έως το 2033. Το γεγονός αυτό μπορεί να ενισχύσει τη σχετική ελκυστικότητα του πράσινου υδρογόνου καθώς αυξάνεται η παραγωγή του.

Κρίσιμο εμπόδιο παραμένει η έλλειψη υποδομών. Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας, το υδρογόνο χαμηλών εκπομπών, συμπεριλαμβανομένου του πράσινου και του μπλε υδρογόνου, αντιστοιχούσε σε λιγότερο από 1% της παγκόσμιας παραγωγής το 2025. Η ευρεία χρήση του στη ναυτιλία απαιτεί σημαντικές επενδύσεις σε παραγωγή, μεταφορά και ανεφοδιασμό. Αυτό καθιστά απαραίτητες αξιόπιστες πιστοποιήσεις και διαφανείς αξιολογήσεις του συνολικού κύκλου ζωής των καυσίμων.

Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται και στην ασφάλεια. Το υδρογόνο  μπορεί να αναφλεγεί ακόμα και σε μικρές συγκεντρώσεις αέρα με ελάχιστη ενέργεια ανάφλεξης. Επίσης εμπεριέχει κινδύνους για την αντοχή των υλικών, γεγονός που απαιτεί αυστηρό σχεδιασμό, ειδικές τεχνικές προδιαγραφές και εξειδικευμένη εκπαίδευση πληρωμάτων. Ο LR  έχει αναπτύξει σχετικό κανονιστικό πλαίσιο για πλοία που χρησιμοποιούν αέρια ή άλλα καύσιμα χαμηλού σημείου ανάφλεξης, παρέχοντας κατευθυντήριες οδηγίες για κυψέλες καυσίμου, συστήματα υγρού υδρογόνου και διαδικασίες ανεφοδιασμού.

Παρά τις προκλήσεις, η έκθεση εντοπίζει ρεαλιστικές βραχυπρόθεσμες εφαρμογές, κυρίως σε πλοία μικρών αποστάσεων, όπως επιβατηγά, ρυμουλκά και παράκτια σκάφη, όπου οι συχνοί ανεφοδιασμοί περιορίζουν τα προβλήματα αποθήκευσης. Σε αυτά τα σενάρια, οι κυψέλες καυσίμου και οι υβριδικές διατάξεις προσφέρουν μια πρακτική διαδρομή για τη σταδιακή προετοιμασία του στόλου για μελλοντικά καύσιμα μηδενικών εκπομπών.

Συνολικά, η ανάλυση καταλήγει ότι το υδρογόνο δεν αποτελεί άμεση λύση για το σύνολο της ναυτιλίας, αλλά έναν κρίσιμο κρίκο σε ένα ευρύτερο μίγμα τεχνολογιών. Η μετάβαση σε κλίμακα θα εξαρτηθεί από πρώιμες επενδύσεις, προσεκτικό σχεδιασμό και σαφή προτεραιότητα στην ασφάλεια.