Μια νέα εποχή για τη ναυτιλία ξημέρωσε τη 14η Οκτωβρίου, μετά την εκατέρωθεν επιβολή λιμενικών τελών από ΗΠΑ και Κίνα.

Η απάντηση του Πεκίνου με αντίμετρα σε πλοία που συνδέονται με τις ΗΠΑ έρχεται να προστεθεί στα τέλη που είχε ανακοινώσει προ πολλού η Ουάσιγκτον, οδηγώντας σε μια νέα τάξη πραγμάτων το ναυτιλιακό επιχειρείν.

Η Gibson, με πρόσφατη ανάλυσή της, επικεντρώνεται αποκλειστικά στον αντίκτυπο των ειδικών τελών της Κίνας για τα δεξαμενόπλοια. Όπως επισημαίνει η ναυλομεσιτική εταιρεία, μπορεί οι Αμερικανοί πλοιοκτήτες να είναι λίγοι και ο στόλος δεξαμενόπλοιων που έχει ναυπηγηθεί στις ΗΠΑ ή φέρει αμερικανική σημαία να είναι μικρός, ωστόσο ο υπό διαχείριση στόλος είναι αρκετά μεγάλος, καθώς οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες χρονοναυλώνουν τα συγκεκριμένα πλοία για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Την ίδια ώρα, η κατάσταση μοιάζει θολή σε ό,τι αφορά το κριτήριο του 25% ελέγχου των μετοχών εταιρειών από αμερικανικά νομικά ή φυσικά πρόσωπα. Ένας σημαντικός αριθμός εταιρειών έχουν πολύπλοκες δομές και η πραγματική ιδιοκτησία μπορεί να μεταβάλλεται με την πάροδο του χρόνου. Μάλιστα, αρκετές είναι οι εταιρείες εκτός των ΗΠΑ, ιδίως στην Ελλάδα και στη Σκανδιναβία, εισηγμένες στο NYSE ή στον Nasdaq, γεγονός που περιπλέκει ακόμα περισσότερο τα όρια μεταξύ «συνδεδεμένων με τις ΗΠΑ» και «διεθνών» σε ό,τι αφορά την εφαρμογή των κινεζικών μέτρων.

Όταν λαμβάνονται υπόψη όλες οι εταιρείες που είναι εισηγμένες στις ΗΠΑ, το ποσοστό των πλοίων που υπόκεινται στα τέλη της Κίνας αυξάνεται. Για τα δεξαμενόπλοια, το μέσο ποσοστό κυμαίνεται περίπου στο 17%, όταν εξαιρούνται τα πλοία που έχουν κατασκευαστεί στην Κίνα, αν και το ποσοστό ποικίλλει ανάλογα με τη χωρητικότητα του πλοίου, εξηγεί η Gibson. Αντίστοιχα, ορισμένοι μεγάλοι ιδιοκτήτες που είναι εισηγμένοι στις ΗΠΑ, ιδίως εκείνοι που δεν έχουν την έδρα τους στις ΗΠΑ, ενδέχεται να υπολείπονται του ορίου του 25% και, ως εκ τούτου, να εξαιρούνται. Αντίθετα, ορισμένες εταιρείες που δεν έχουν προφανείς δεσμούς με τις ΗΠΑ ενδέχεται να εξακολουθούν να κατέχουν μερίδια μετοχικού κεφαλαίου στις ΗΠΑ ίσα ή ανώτερα του 25%.

Σύμφωνα με την Gibson, τη μεγαλύτερη έκθεση στα ειδικά τέλη της Κίνας έχουν τα VLCCs, καθώς το 38% των ροών αυτών πέρυσι κατέληξαν στον ασιατικό γίγαντα. Η αγορά VLCCs είναι ήδη πολύ περιορισμένη, υποστηριζόμενη από την αύξηση της παραγωγής αργού πετρελαίου από τον OPEC+, τη συντήρηση των διυλιστηρίων, τη μείωση της άμεσης καύσης αργού πετρελαίου για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας στη Μέση Ανατολή και τη μεγαλύτερη μεταφορά αργού πετρελαίου από τη λεκάνη του Ατλαντικού προς τα ανατολικά κατά τη διάρκεια του Σεπτεμβρίου.

Πάντως, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα, αναμένεται αναδιάρθρωση της αγοράς, καθώς ορισμένοι πλοιοκτήτες ίσως ανακατευθύνουν τα πλοία τους μακριά από την Κίνα, ενώ πιθανότατα η συμφόρηση να ενισχυθεί στους κινεζικούς λιμένες.

Μακροπρόθεσμα, η αγορά θα προσαρμοστεί. Οι εταιρείες με μετοχική σύνθεση που επηρεάζεται από τα τέλη ενδέχεται να διερευνήσουν δομικές επιλογές για να περιορίσουν την έκθεσή τους, αν και αυτό είναι πιθανό να πάρει χρόνο και να έχει επιπτώσεις στις τιμές των μετοχών τους. Το ερώτημα παραμένει κατά πόσο οι δύο οικονομικοί γίγαντες θα καθίσουν στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων, με την αντιπαράθεση να επιλύεται με την πάροδο του χρόνου.