Μετά από δεκαετίες προσδοκιών και άκαρπων προσπαθειών, η Ελλάδα απέκτησε έναν σύγχρονο Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (Ν. 5020/2023), ο οποίος έρχεται να καλύψει τα θεσμικά κενά, τις αστοχίες και τις ασυνέπειες του προηγούμενου νομοθετικού πλαισίου. Με προσανατολισμό στον εκσυγχρονισμό, στη διεθνή εναρμόνιση και στην ασφάλεια δικαίου, ο νέος ΚΙΝΔ αναδεικνύεται σε ένα σημαντικό νομικό εργαλείο, που ενισχύει την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ναυτιλίας.

Στη συνέντευξη που ακολουθεί, η Καθηγήτρια Εμπορικού Δικαίου στη Νομική Σχολή Αθηνών Λία Αθανασίου και οι δικηγόροι Μιχάλης Αντάπασης, LLM, και Μανόλης Κωνσταντινίδης, ΔΝ, μέλη της Νομοπαρασκευαστικής Επιτροπής και συγγραφείς της δεύτερης επικαιροποιημένης έκδοσης του Ναυτικού Δικαίου, αναλύουν τις βασικές αλλαγές, τις νομοθετικές επιλογές και τα νέα πεδία που ανοίγονται για το δίκαιο της θάλασσας. Από την εναρμόνιση με τις διεθνείς συμβάσεις και την ενίσχυση του θεσμικού πλαισίου για την πλοιοδιαχείριση μέχρι τις επιδράσεις της τεχνητής νοημοσύνης στη ναυσιπλοΐα, η συζήτηση φωτίζει το παρόν και το μέλλον του ναυτικού δικαίου στην Ελλάδα και διεθνώς.

1. Ποια νομοθετικά κενά ή ακόμα και αβλεψίες ή αστοχίες του νομοθέτη του παρελθόντος έρχεται να καλύψει ο νέος ΚΙΝΔ;

Λία Ι. Αθανασίου: Ο νέος ΚΙΝΔ (Ν. 5020/2023), προϊόν μιας συλλογικής και άκρως εντατικής νομοπαρασκευαστικής προσπάθειας, σηματοδότησε τον εκσυγχρονισμό της ελληνικής ναυτικής νομοθεσίας, θεραπεύοντας τις αστοχίες και τα κενά του προκατόχου του (Ν. 3816/1958). Η αλήθεια είναι πως ο παλαιός ΚΙΝΔ έπασχε εξαρχής από εμφανείς αδυναμίες: αφενός δεν ήταν συντονισμένος με το διεθνές δίκαιο, τη ναυτιλιακή πρακτική (κυρίως αγγλοσαξονική) και τις ανάγκες του ναυτικού εμπορίου, αφετέρου αρκετές ρυθμίσεις του ήταν συγκεχυμένες ή ελλειπτικές.

Στις δεκαετίες που ακολούθησαν την υιοθέτησή του, εμφάνισε σταδιακά έντονα σημάδια γήρανσης και απόκλισης από τη ρυθμιστέα ύλη, με αποτέλεσμα περισσότερες από τις μισές διατάξεις του να καταργηθούν σιωπηρώς ή να περιπέσουν σε αχρησία. Η γήρανση οφειλόταν κυρίως στην κύρωση από τη χώρα μας σημαντικού αριθμού διεθνών ναυτιλιακών συμβάσεων. Επιταχύνθηκε επίσης από τις τεχνολογικές και κατ’ επέκταση οργανωτικές εξελίξεις του ναυτιλιακού τομέα, που επηρέασαν δραστικά την κατασκευή, τη λειτουργία και την εκμετάλλευση του πλοίου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η διευρυμένη χρήση των εμπορευματοκιβωτίων και η συνακόλουθη ανάπτυξη της συνδυασμένης μεταφοράς.

Η έλλειψη της αναγκαίας ευελιξίας των υφιστάμενων κανόνων, ώστε να καλύψουν υπό τον ρυθμιστικό μανδύα τους τις νέες μορφές ναυτιλιακής δράσης, κατέστησε εμφανή την ανάγκη της νομοθετικής μεταρρύθμισης.

2. Η εναρμόνιση του ελληνικού ναυτικού δικαίου με τις διεθνείς συμβάσεις που έχει κυρώσει η χώρα μας υπήρξε βασικό ζητούμενο στην όλη προσέγγιση. Σε ποιο βαθμό θεωρείτε ότι υλοποιήσατε αυτή την απαίτηση τόσο της εκτελεστικής όσο και της δικαστικής εξουσίας, αλλά και της ίδιας της επιχειρηματικής αγοράς;

Μανόλης Κωνσταντινίδης: Μία από τις βασικές επιδιώξεις του νέου ΚΙΝΔ, όπως σωστά λέτε, ήταν η πλήρης εναρμόνιση του Ελληνικού Δικαίου με τους κανόνες (ή την ερμηνεία αυτών) του διεθνώς ομοιόμορφου δικαίου, όποιες φορές αυτό δεν είχε γίνει (π.χ. σε σχέση με την ερμηνεία του άρθρου 4 της Διεθνούς Σύμβασης Περιορισμού 1976/1996) ή είχε γίνει με σχετικά αδόκιμο τρόπο (όπως π.χ. με τους Κανόνες της Χάγης-Βίσμπυ, τους οποίους η χώρα μας κύρωσε το 1992). Παράλληλα, επιδιώχθηκε η συστηματοποίηση αυτής της εναρμόνισης, ώστε όλες οι σχετικές διατάξεις να εντοπίζονται κατ’ αρχήν σε ένα νομοθετικό κείμενο, όπως απαιτεί η δημιουργία ενός σύγχρονου νομικού πλαισίου, μέσω της σύνταξης ενός σύγχρονου Κώδικα, εν προκειμένω σε σχέση με το ιδιωτικό ναυτικό δίκαιο.

Επιπλέον, υιοθετήθηκαν οι απαραίτητες διατάξεις, δηλαδή δημιουργήθηκε το πρόσφορο έδαφος, για την ενσωμάτωση σημαντικών διεθνών συμβάσεων, οι οποίες δεν έχουν ακόμη τεθεί διεθνώς σε ισχύ (όπως π.χ. έγινε με τη διεθνή σύμβαση HNS, την κύρωση της οποίας η χώρα μας δεν θα πρέπει να καθυστερήσει). Τέλος, σε όσες περιπτώσεις κρίθηκε απαραίτητο, θεσπίστηκε ενιαία διαδικασία για τη δικονομική επίκληση και άσκηση συγκεκριμένων ουσιαστικών δικαιωμάτων, τα οποία προβλέπονται από διεθνείς συμβάσεις, όπως έγινε επί παραδείγματι με το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του πλοιοκτήτη και των προσώπων που εξομοιώνονται με αυτόν.

Απόσπασμα από τη συνέντευξη των μελών της Νομοπαρασκευαστικής Επιτροπής Λία Αθανασίου, Μιχάλη Αντάπαση και Μανόλη Κωνσταντινίδη, η οποία δημοσιεύθηκε στο τεύχος Ιουνίου των Ναυτικών Χρονικών. Για να αποκτήσετε το τεύχος μπορείτε να πατήσετε εδώ.