Συγκρούσεις, η «μάστιγα» της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας

Συγκρούσεις, η «μάστιγα» της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας

1196
Συγκρούσεις, η «μάστιγα» της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας

Toυ καπτ. Γεωργίου Γεωργούλη

Τη μερίδα του λέοντος στα ναυτικά ατυχήματα σήμερα, σε όποια σχετική βάση δεδομένων και αν ανατρέξουμε, κατέχουν οι προσαράξεις και περισσότερο οι συγκρούσεις. Αν μάλιστα εμβαθύνουμε περισσότερο στις δύο αυτές ολέθριες καταστάσεις στις οποίες μπορεί να βρεθεί ένα πλοίο θα διαπιστώσουμε ότι σαφώς απειλητικότερη για την ασφάλεια των μελών του πληρώματος είναι η σύγκρουση. Αυτό οφείλεται στους παρακάτω λόγους:

· Στην προσάραξη το μέρος του πλοίου που δέχεται την καταπόνηση είναι τα ύφαλα, ενώ στη σύγκρουση είναι άγνωστο (κατάπλωρα, στη μάσκα, στη μέση, στο ισχύο στην πρύμνη) και σαφώς πιο επικίνδυνο.

· Στο σημείο της σύγκρουσης είναι πιθανό να υπάρχουν στο ένα από τα πλοία που εμπλέκονται χώροι ενδιαίτησης ενώ στα ύφαλα είναι απίθανο.

· Η βύθιση του ενός ή και των δύο πλοίων είναι πολύ πιθανή στην περίπτωση της σύγκρουσης ενώ στην περίπτωση της προσάραξης δεν υπάρχει

· Στο χρόνο κατά τον οποίο θα συμβεί η σύγκρουση σε ότι αφορά τις συνθήκες (νύχτα , μέρα και αν στους χώρους ενδιαίτησης υπάρχουν άνθρωποι που αναπαύονται) ενώ στην περίπτωση της προσάραξης μόνο το φως και το σκοτάδι επηρεάζουν λίγο τα αποτελέσματα.

· Ο κίνδυνος της θαλάσσιας ρύπανσης στην προσάραξη έχει περιοριστεί σημαντικά με τους τελευταίους περιορισμούς (διπλά τοιχώματα, κατασκευή δεξαμενών καυσίμων ψηλότερα από τα ύφαλα) αλλά η σύγκρουση έδειξε (σύγκρουση δεξαμενόπλοιου Suezmax M SANCHI με το πλοίου μεταφοράς ξηρού φορτίου CF CRYSTAL) ότι ακόμα και το διπλό τοίχωμα μπορεί να διαπεραστεί αν η σφοδρότητα είναι μεγάλη.

Από τα παραπάνω φαίνεται ότι η τήρηση φυλακής στη γέφυρα πρέπει να εστιάζει στην πιστή εφαρμογή του σχεδίου ταξιδιού όπως αυτό σχεδιάστηκε έχοντας ύψιστη προτεραιότητα την αποφυγή της σύγκρουσης. Ο απόλυτος έλεγχος της κίνησης του πλοίου, όλων των παραπλεόντων πλοίων και των προθέσεων τους είναι μέσα στα καθήκοντα του αξιωματικού φυλακής και όσο η εγρήγορση για τον απόλυτο αυτό έλεγχο είναι στον υψηλότερο βαθμό από όλα τα μέλη της ομάδας γέφυρας, η πιθανότητα να εμπλακεί το πλοίο μας σε περιστατικό σύγκρουσης ελαχιστοποιείται.

Το πρόσφατο περιστατικό σύγκρουσης έξω από το λιμάνι του Πειραιά, έξω από την Ψυττάλεια μεταξύ του ναρκαλιευτικού/ναρκοθηρευτικού «Καλλιστώ» και του πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων M/V «Maersk Launceston» ξύπνησε μνήμες από τα πρόσφατα πανομοιότυπα ατυχήματα σε παγκόσμια κλίμακα, όπου ένα πολεμικό πλοίο και ένα εμπορικό εμπλέκονται σε περιστατικό σύγκρουσης.

Τα πιο πρόσφατα όμως ατυχήματα παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές με αυτό που συνέβη πρόσφατα όπως:

· Τα ατυχήματα συνέβησαν νύχτα και μάλιστα τις πρώτες πρωινές ώρες

· Τα πλοία επέστρεφαν από άσκηση (ελέγχεται η πιθανότητα κόπωσης η χαλάρωσης)

Οι παραπάνω διαφορές μαζί με το σημείο που δέχθηκε το πλήγμα (δεν υπήρχαν ενδιαιτήσεις λόγω της ανέμης μαγνητικής ναρκαλιείας) ήταν αυτές που συνετέλεσαν στο να μην έχουμε θύματα από την πλευρά του πολεμικού πλοίου. Όμως υπήρχαν και ομοιότητες μεταξύ των περιστατικών χωρίς αμφιβολία όπως:

• Στις γέφυρες των πλοίων είχαμε απώλεια της κατάστασης (loss of situational awareness) από τις ομάδες γέφυρας και

• Έλλειψη ανθεκτικότητας(resilience) στα χαρακτηριστικά των αξιωματικών που έχουν τον έλεγχο των χειρισμών των πλοίων. Σε όλα τα περιστατικά συμπεριλαμβανομένου και του χθεσινού θα μπορούσε έστω και την τελευταία στιγμή να έχει αποφευχθεί η σύγκρουση αν αναλογιστεί κανείς τον τύπο των πλοίων και τις δυνατότητες που προσφέρουν στο χρήστη τα μέσα ελιγμών που διαθέτουν τα συγκεκριμένα πλοία.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Η κουλτούρα στις γέφυρες των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων ότι δεν πρέπει να χάνεται δευτερόλεπτο από το πρόγραμμα του πλοίου υπακούοντας στις εμπορικές πιέσεις είναι αυτή που οδήγησε τον πλοίαρχο του τεράστιου εμπορικού πλοίου να αναπτύξει γρήγορα μεγάλη ταχύτητα. Ο ΔΚΑΣ δεν θέτει όρια ταχύτητας παρά μόνο τον όρο “safe speed” με την ερμηνεία του ανοιχτή από τα πλοία. Αν ένας πλοίαρχος εκτιμά ότι είναι “safe speed” η ταχύτητα των 25 κόμβων σε δίαυλο με περιορισμένη ορατότητα δεν υπάρχει περιορισμός παρά μόνο αν συμβεί ατύχημα. Το VTS δεν μπορεί να επέμβει. Στη συνέχεια υπάρχει ένα πολεμικό πλοίο στη δεξιά του πλευρά που έχει βγει στον Σαρωνικό από την Αταλάντη και όταν πια είναι καθαρά έξω εντοπίζεται από το εμπορικό. Υπήρξε ή δεν υπήρξε επικοινωνία μεταξύ τους δεν έχει μεγάλη σημασία δεδομένου ότι  ο κανονισμός αλλά και η σύγχρονη πρακτική δεν ενθαρρύνουν τις επικοινωνίες μεταξύ πλοίων όπου υπάρχει πυκνή κίνηση. Μόνο το VTS όφειλε να ειδοποιήσει τα δύο πλοία για τις επικίνδυνες πορείες σύγκρουσης και να τους επαναφέρει στο επιθυμητό επίπεδο επαγρύπνησης και ανάκτησης του ελέγχου της κατάστασης.

Στη συνέχεια το λόγο έχει ο κανονισμός για την αποφυγή συγκρούσεων και ο χειρισμός των πλοίων σύμφωνα με αυτόν δηλαδή η υποχρέωση του καταφθάνοντος (εμπορικό) να περάσει καθαρά από την πρύμνη του καταφθανόμενου (πολεμικό). Τέλος πρέπει να αναφερθεί ότι το πλοίο εμπορευματοκιβωτίων έχει μεγάλο σκοτεινό τομέα στην πλώρη του δηλαδή όταν έχασε από το οπτικό του πεδίο το ναρκοθηρευτικό μέχρι τη σύγκρουση διάνυσε άλλο ένα μήκος πλοίου. Εντύπωση όμως κάνει και το γεγονός ότι με το φως της ημέρας ένα πλοίο εξήντα μέτρων με καλά στοιχεία ελιγμών (όχι τα καλύτερα για πολεμικό πλοίο λόγω της αποστολής του) και άμεση ετοιμότητα μηχανών δεν μπόρεσε να αποφύγει μια τεράστια πλώρη που την έβλεπε πολύ πριν τον χτυπήσει. Αν μάλιστα αναλογιστεί κανείς ότι μόλις είχε βγει από το ναύσταθμο και ήταν «παρα τάξιν απάρσεως» όπως ορίζεται το σπατσαμέντο στα εμπορικά με όλο σχεδόν το πλήρωμα στο κατάστρωμα δεν υπήρξε η ανάλογη αντίδραση.

Είναι λοιπόν άμεση προτεραιότητα η εκπαίδευση των ομάδων γέφυρας των πλοίων, ειδικότερα των πολεμικών στην αναγνώριση των πλοίων που μπορεί εν δυνάμει να αποτελέσουν κίνδυνο για το πλοίο τους, στη συνέχεια να εκτελούν ασκήσεις ναυσιπλοΐας στον προσομοιωτή σε στενούς διαύλους η περιοχές με μεγάλη κίνηση και να γίνεται αξιολόγηση των εκπαιδευομένων σε καταστάσεις όπου απαιτείται άμεση απόφαση στον χειρισμό. Επίσης πρέπει να γίνεται εκπαίδευση στην μελέτη περιπτώσεων όπου παρόμοια ατυχήματα συνέβησαν να προσομοιώνονται οι συνθήκες που οδήγησαν στη σύγκρουση και να αναγνωρίζονται τα μαθήματα που πήραμε από αυτά ώστε να μην είναι αποδεκτή πλέον η όποια επανάληψη.

Τέλος πρέπει να αλλάξει η κουλτούρα στις γέφυρες συγκεκριμένων κατηγοριών πλοίων από τη μία ώστε να μη χάνεται σε καμία στιγμή του ταξιδιού ο έλεγχος της κατάστασης αλλά και των πολεμικών πλοίων ότι καλό είναι να αποφεύγουν αυτές τις κοντινές προσεγγίσεις με πλοία που είναι λόγω του μεγέθους τους δυσκίνητα αλλά όταν τα αφήσουμε να πλησιάσουν μπορεί η εμπειρία να είναι θανάσιμη.

Φωτό: Ορέστης Παναγιώτου/ΑΠΕ-ΜΠΕ