Στο Μέγαρο Μουσικής Αθηνών και με την παρουσία δεκάδων στελεχών και εκπροσώπων του εφοπλισμού, χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων, ασφαλιστικών και ναυλομεσιτικών ενώσεων, καθώς και φορέων και διεθνών οργανισμών πραγματοποιήθηκε εχθές το 4ο Ναυτιλιακό Συνέδριο της Ναυτεμπορικής. Βασικός άξονας γύρω από τον οποίο αναπτύχθηκαν οι συζητήσεις και οι προβληματισμοί κορυφαίων παραγόντων της ναυτιλίας, επιστημόνων και ειδικών, από την Ελλάδα και το εξωτερικό ήταν: «Ελληνική και Ευρωπαϊκή Ναυτιλία: Με πυξίδα στραμμένη στο μέλλον».
Ο εντεινόμενος προστατευτισμός των τελευταίων ετών και ο εμπορικός πόλεμος που έχει ξεσπάσει μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας, ο ανταγωνισμός που δέχεται η ελληνική και ευρωπαϊκή ναυτιλία από την Άπω Ανατολή, η εφαρμογή του Sulphur Cap το 2020 και το δίλημμα περί χρήσης ή μη scrubbers, η πρόκληση της προσέλκυσης ποιοτικών στελεχών στη ναυτιλία και αναβάθμισης της ναυτικής εκπαίδευσης υπήρξαν ορισμένα μόνο από τα θέματα που απασχόλησαν το συνέδριο και τα τέσσερα πάνελ του, στα οποία συμμετείχαν σημαντικές προσωπικότητες από τον χώρο της ελληνικής αλλά και διεθνούς ναυτιλίας.
Το συνέδριο άνοιξε με την ομιλία του προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών κ. Θεόδωρου Βενιάμη, ο οποίος σημείωσε με έμφαση πως η ΕΕ πρέπει να στοχεύσει στην ενίσχυση της ευρωπαϊκής ναυτιλίας για να διατηρηθούν τα μερίδιά της παγκοσμίως, καθώς ο ανταγωνισμός που δέχεται η τελευταία από τις χώρες της Ασίας και ιδίως της Κίνας είναι έντονος. Για τον κ. Βενιάμη η απάντηση μπορεί να έρθει μέσα από την επένδυση στη ναυτική εκπαίδευση αλλά και μέσω της διαχείρισης του στόλου με όρους ανταγωνιστικούς. Σε ό,τι αφορά το μεγάλο ζήτημα της εφαρμογής από την 1/1/2020 του Sulphur Cap, ο πρόεδρος της ΕΕΕ σημείωσε πως συνιστά μία «συνταρακτική αλλαγή στην ναυτιλία», τονίζοντας πως «η ναυτιλία πρέπει να εφαρμόσει τον κανονισμό για τον οποίον δεν έχουν εξεταστεί οι συνέπειές του», ενώ υπάρχουν κίνδυνοι από την εφαρμογή του. Μάλιστα, ο κ. Βενιάμης έδωσε τα εύσημα στον ΙΜΟ, που αποφάσισε να εξετάσει τους πιθανούς κινδύνους από την εφαρμογή του κανονισμού, τονίζοντας πως «ελπίζουμε και η ΕΕ να επιληφθεί του θέματος». «Υπάρχει ανοχή στις εταιρείες πετρελαίου και υπερβολική αυστηρότητα προς τις ναυτιλιακές εταιρείες» σημείωσε με έμφαση, προσθέτοντας πως «η ναυτιλία είναι υπέρ των αποθειωμένων καυσίμων αλλά απαιτείται η βιομηχανία πετρελαίου να τα παρέχει». Τέλος, κάλεσε την «ελληνική πολιτεία να υψώσει την φωνή της στα διεθνή fora και ιδίως στον ΙΜΟ, σχετικά με τις νέες εξελίξεις», ενώ κατά τον πρόεδρο της ΕΕΕ απαιτείται η ΕΕ να θέσει στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός της «το καλό της ευρωπαϊκής ναυτιλίας».
Μεγάλο ενδιαφέρον είχε και ο λόγος του κ. Πάνου Λασκαρίδη, Προέδρου της ECSA, ο οποίος αναφέρθηκε στην ανάγκη να τονιστεί, ιδίως εντός Ευρώπης, η σημασία της υπερπόντιας ναυτιλίας με στόχο «να δείξουμε πως αυτή είναι η ναυτιλία», και πως χωρίς αυτή «ο μισός πλανήτης θα πάγωνε και ο άλλος μισός θα πείναγε». Για την Ευρώπη, τόνισε ο κ. Λασκαρίδης το στρατηγικό και παγκόσμιας εμβέλειας όπλο της είναι ο εμπορικός της στόλος, που εκπροσωπεί το 40% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Κατά συνέπεια η «Ευρώπη πρέπει να σταθεί στο πλευρό της ναυτιλίας» και να την προστατεύσει από τις επιθέσεις που δέχεται, κυρίως, από πλευράς Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου αλλά και Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προσθέτοντας πως τα δύο τελευταία όργανα είναι «που κουνούν το δάχτυλο στην ελληνική ναυτιλία». Για τον κ. Λασκαρίδη θα πρέπει, μέσα σε αυτό το πλαίσιο, και «στην Ελλάδα να κάνουμε πιο δυνατή την φωνή μας και να υπερασπιστούμε τα συμφέροντά μας».
Στα μεγάλα ζητήματα της εφαρμογής των περιβαλλοντικών κανονισμών, που αλλάζουν ή έρχονται να αλλάξουν την καθημερινότητα της ναυτιλίας, όπως είναι το Sulphur Cap 2020 ή χρήση συστημάτων επεξεργασίας θαλασσίου έρματος, αναφέρθηκε εκτενώς στην δική του ομιλία ο κ. Αναστάσιος Παπαγιαννόπουλος. Ο Πρόεδρος της BIMCO αφού αναφέρθηκε εκτενώς στις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία από την εγκατάσταση BWMS αλλά και από την χρήση scrubbers ή εναλλακτικών καυσίμων, τόνισε πως «δεν υπάρχει μία ολιστική προσέγγιση για τα προβλήματα του περιβάλλοντος, ενώ δρομολογούνται μέτρα χωρίς τεχνολογική επάρκεια». Μάλιστα, σημείωσε με έμφαση πως συχνά «οι νέοι κανονισμοί υπονομεύουν τον υγιή ανταγωνισμό σε διεθνές επίπεδο», ενώ συμβάλλουν επί της ουσίας «στην αύξηση του κόστους μεταφοράς των εμπορευμάτων που θα επιβαρύνει τον καταναλωτή». Ο κ. Παπαγιαννόπουλος, κινούμενος στο ίδιο μήκος κύματος με τον κ. Λασκαρίδη, τόνισε πως πρέπει να δοθεί μία «μάχη πληροφόρησης» και οι «εφοπλιστικές ενώσεις πρέπει να μιλήσουν», προσθέτοντας πως πρέπει να «αναληφθεί το πολιτικό κόστος» από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (νηογνώμονες, P & I Clubs, εταιρείες πετρελαίου, λιμένες, ναυπηγεία, θεσμικά όργανα της ΕΕ) και να αντιμετωπιστούν τα κρίσιμα ζητήματα της ναυτιλίας με εφαρμόσιμες αποφάσεις.
Ιδιαίτερης βαρύτητας ήταν και η ομιλία του κ. Λεωνίδα Δημητριάδη-Ευγενίδη, Πρεσβευτή του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού στην Ελλάδα και Προέδρου του Ιδρύματος Ευγενίδου. Ο κ. Ευγενίδης στην ομιλία του τόνισε πως είναι ανάγκη να υπάρχει εγρήγορση και προσαρμοστικότητα στη ναυτιλία, ενώ σημείωσε πως «η ναυτιλία βάλλεται υπέρμετρα» και αυτό συμβαίνει γιατί «η φωνή της ναυτιλίας είναι κατακερματισμένη» και όχι δυνατή όπως συμβαίνει σε άλλους κλάδους, όπως για παράδειγμα σε αυτόν της ενέργειας. Σε ό,τι αφορά την ελληνική ναυτιλία ο κ. Ευγενίδης τόνισε πως οι κύριες προϋποθέσεις διατήρησης της ισχύος της είναι η «συνέχιση της τεχνογνωσίας και της ναυτοσύνης», προσθέτοντας πως υπάρχει «ανάγκη σωστής προσέλκυσης νέων στη ναυτιλία». Για τον Πρεσβευτή του ΙΜΟ στην Ελλάδα το ζήτημα της ναυτικής εκπαίδευσης έχει βαρύνουσα σημασία και για μία σύγχρονη ναυτική εκπαίδευση αλλά και μαθητεία χρειάζεται ένα ικανό «έμψυχο δυναμικό που θα μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες της τεχνολογίας».
Στην δική του ομιλία ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, κ. Φώτης Κουβέλης, έδωσε βαρύτητα στην ανάγκη για συνεχή βελτίωση της παρεχόμενης ναυτικής εκπαίδευσης από τις παραγωγικές σχολές του υπουργείου, σημειώνοντας πως: «το επόμενο διάστημα θα υπογραφεί το νέο οργανόγραμμα, με το οποίο αυξάνονται κατά 102 οι μόνιμες θέσεις του εκπαιδευτικού προσωπικού και εν συνεχεία θα ακολουθήσουν και οι σχετικές προσλήψεις». Μάλιστα, το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα, τόνισε ο ΥΝΑΝΠ «θα προχωρήσουμε στην αλλαγή του θεσμικού πλαισίου προκειμένου να εκσυγχρονισθούν ο εσωτερικός κανονισμός και ο κανονισμός σπουδών».
Τέλος, ενδιαφέρον είχε και η τοποθέτηση του κ. Γιάννη Πλακιωτάκη, τέως Προέδρου και Τομεάρχη Ναυτιλίας της Νέας Δημοκρατίας. Ο κ. Πλακιωτάκης αναφέρθηκε τόσο στις προκλήσεις όσο και στις ευκαιρίες που παρουσιάζονται για την ελληνική ναυτιλία. Η μεγάλη πρόκληση για τον ίδιο είναι το κανονιστικό πλαίσιο μέσα στο οποίο θα κληθεί να λειτουργήσει η ελληνική ναυτιλία, ενώ αναφέρθηκε και στον «στρουθοκαμηλισμό της ΕΕ», που «μπορεί να οδηγήσει τους εφοπλιστές εκτός χωρών της ΕΕ». Για τον κ. Πλακιωτάκη η ελληνική ναυτιλία πρέπει να επενδύσει στην ψηφιοποίηση και στις νέες τεχνολογίες, ενώ ως προς το ζήτημα της ναυτικής εκπαίδευσης τόνισε πως «χρειάζεται ισχυρή δημόσια εκπαίδευση αλλά και η ιδιωτική πρωτοβουλία».
Μεγάλο, όμως, ενδιαφέρον είχαν και οι συζητήσεις που έγιναν από τους ομιλητές των τεσσάρων πάνελ, που φιλοξενήθηκαν στο συνέδριο. Τα θέματα που άγγιξαν τα μέλη του πρώτου πάνελ αφορούσαν τις διεθνείς γεωπολιτικές εξελίξεις, το ελεύθερο εμπόριο, τις τάσεις προστατευτισμού και τις επιπτώσεις τους στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Ο Δρ Ιωάννης Κούστας, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος, Danaos Corporation, κατά την τοποθέτησή του τόνισε πως οι γεωπολιτικές εξελίξεις θα «επηρεάσουν τον διεθνή καταμερισμό εργασίας» και μέσω αυτού και τις οδούς των εμπορευμάτων, προσθέτοντας πως «μέχρι σήμερα η οποιαδήποτε αναταραχή ήταν προς όφελος της ναυτιλίας και αν η σημερινή κατάσταση δεν οδηγήσει σε μείωση της ανάπτυξης, τότε δεν θα επηρεαστεί η ναυτιλία». Από την πλευρά του ο κ. Βαφειάς σημείωσε, μεταξύ άλλων, πως αυτό για το οποίο υπάρχει ανησυχία είναι «οι πράξεις των εφοπλιστών και όχι τα trade wars. Παράλληλα, σημείωσε θα πρέπει και στην Ελλάδα να ασχοληθούμε σοβαρά με τη ναυτιλιακή πολιτική όπως το πράττουν, για παράδειγμα, οι Σκανδιναβοί. Ο κ. Βασίλης Μουγής, Συνιδρυτής, Doric Shipbrokers SA, εστίασε στο γεγονός πως «η ναυτιλία πρέπει να έχει το ένστικτο της πρόβλεψης μέσα της, αλλά υπάρχουν» τόνισε «πολλά απρόβλεπτα και ως εκ τούτου πρέπει να είμαστε ανοιχτοί στο άγνωστο και στο απρόβλεπτο». Βέβαια, ερωτώμενος σχετικά με τον «εμπορικό πόλεμο» ΗΠΑ-Κίνας σημείωσε πως «οι ανταγωνισμοί δεν είναι καλό για το παγκόσμιο εμπόριο». Τέλος, ο καθηγητής Ευρωπαϊκής Πολιτικής και Οικονομίας, Τμήμα Διεθνών & Ευρωπαϊκών Οικονομικών Σπουδών στο Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών κ. Γιώργος Παγουλάτος αναφέρθηκε στο νέο ρόλο που ενδύεται η Κίνα, σημειώνοντας πως πλέον αποτελεί έναν παγκόσμιο παίκτη, που αναδεικνύεται στον μεγαλύτερο καταναλωτή του κόσμου αλλάζοντας, κατά συνέπεια, και τις παγκόσμιες ροές του εμπορίου. Ιδιαίτερη αναφορά έκανε ο κ. Παγουλάτος και στην διάρρηξη του supply chain λόγω του εμπορικού πολέμου ΗΠΑ-Κίνας, τονίζοντας πως αυτή η εξέλιξη «ίσως οδηγήσει σε περιφεριοποίηση των εμπορικών ροών και αυτό είναι κάτι που θα επηρεάσει τη ναυτιλία».
Ο τίτλος του δεύτερου πάνελ ήταν: Περιβαλλοντικές ρυθμίσεις: Η ναυτιλία αποτελεί μέρος της λύσης και όχι το πρόβλημα. Στο πάνελ συμμετείχαν οι: Πάνος Ζαχαριάδης, Τεχνικός Διευθυντής, Atlantic Bulk Carriers Management Ltd., Wayne Jones, Executive Board Member, MAN Energy Solutions SE, Δημήτρης Ματθαίου, Διευθύνων Σύμβουλος, Arcadia Shipmanagement Co Ltd / Aegean Bulk Co Inc │ Πρόεδρος, Green Award Foundation, Γεώργιος Πολυχρονίου, Συντονιστής Διευθυντής Δραστηριοτήτων Στρατηγικής και Εταιρικής Ανάπτυξης, Δημόσια Επιχείρηση Αερίου (ΔΕΠΑ) Α.Ε. – Poseidon Med II Project Manager, και ο κ. Σταμάτης Τσαντάνης, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος, Seanergy Maritime Holdings Corp. Σε μία ζωντανή συζήτηση που κυρίως επικεντρώθηκε στα ζητήματα των scrubbers, του LNG και των εναλλακτικών καυσίμων ακούστηκαν ενδιαφέροντες τοποθετήσεις. Ο κ. Ζαχαριάδης αναφερόμενος στο φλέγον ζήτημα των scrubbers τόνισε πως μπορεί να αποτελέσουν μία σωστή επιλογή για κάποια πλοία. Για παράδειγμα για όσα έχουν μεγάλη κατανάλωση καυσίμων ή για όσα καλούν σε συγκεκριμένα λιμάνια (π.χ. containerships). Ωστόσο, για πλοία με μικρές καταναλώσεις που καλούν και σε «απρόβλεπτα» λιμάνια, χωρίς υποδομές τα scrubbers ίσως να μην είναι η λύση. Από την πλευρά του ο κ. Ματθαίου αναφέρθηκε στο μεγάλο κόστος τοποθέτησης scrubbers στα πλοία, που το εκτίμησε για ένα Suezmax (συνυπολογίζοντας κόστος αγοράς, ημέρες παραμονής πλοίου στο ναυπηγείου) στα σχεδόν $3,5 εκ. Για τον κ. Ματθαίου «συμφέρει η αλλαγή σε πλοία με μεγάλη ιπποδύναμη αλλά και σε newbuildings». Και το τελικό του ερώτημα ήταν: «τον λογαριασμό ποιος θα τον πληρώσει;». Και ο ίδιος απάντησε πως «ο owner θα επιβαρυνθεί με το κόστος». Ο κ. Τσαντάνης αναφερόμενος στο «payback period» τόνισε πως αυτό υπολογίζεται στο 1,5 έως και 3 έτη και ως προς το ερώτημα για το ποιος θα πληρώσει το κόστος, κατά την γνώμη του είναι «οι ναυλωτές που πρέπει να πληρώσουν τον λογαριασμό». «Εμείς προσφέρουμε μεταφορικές υπηρεσίες. Δεν πρέπει να προχωρήσουμε σε μία σιωπηρή αποδοχή του κόστους στην ναυτιλιακή κοινότητα». Ως προς το ζήτημα της χρήσης του LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου, ο κ. Πολυχρονίου επεσήμανε πως «το LNG θα είναι η λύση και για την ελληνική ναυτιλία το 2020, αλλά δεν είναι λύση για όλα τα πλοία». Για τον κ. Πολυχρονίου το LNG μπορεί να είναι η λύση για τα πλοία της ακτοπλοΐας όπως και για τα κρουαζιερόπλοια. Τέλος, ο κ. Wayne Jones αναφέρθηκε στις μεγάλες προκλήσεις των εναλλακτικών καυσίμων, σημειώνοντας πως η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία θα αντιμετωπίσει προκλήσεις αλλά θα μπορέσει με σύνεση να τις διαχειριστεί.
Οι νέες τεχνολογίες και το κατά πόσο αυτές επηρεάζουν τον ευρύτερο ναυτιλιακό κλάδο αποτέλεσε το αντικείμενο συζήτησης μεταξύ των συμμετεχόντων στο τρίτο πάνελ. Στην ομιλία του ο κ. Γιάννης Δράγνης, CEO, Goldenport Shipmanagement, τόνισε ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες οφείλουν να επενδύσουν στον λεπτομερή έλεγχο της απόδοσης τόσο εν πλω όσο και στο γραφείο, κάτι στο οποίο η τεχνολογία θα συντελέσει ευεργετικά. Ένα, επίσης, σημαντικό πλεονέκτημα της διείσδυσης της τεχνολογίας στην ναυτιλία στο οποίο στάθηκε ο κ. Δράγνης είναι το γεγονός ότι πλέον το κόστος για την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ πλοίου και γραφείου έχει μειωθεί αισθητά ενώ δεν παρέλειψε να εστιάσει στην ανάγκη για εξάλειψη της γραφειοκρατίας μεταξύ λιμανιών, ναυλωτών, ναυτιλιακών και κλάσεων. Από την πλευρά του ο κ. Μιχάλης Κωνσταντινίδης, CEO, METIS Cyberspace Technology SA, ο οποίος αρχικά τόνισε ότι η ναυτιλία έχει μείνει λίγο πίσω αναφορικά με τη ψηφιοποίηση διότι τα προηγούμενα χρόνια δεν υπήρχε το απαραίτητο επίπεδο συνδεσιμότητας. Παράλληλα, σημείωσε ότι η ομαλή προσαρμογή του κλάδου στα νέα τεχνολογικά δεδομένα αποτελεί πρόκληση, ενώ υποστήριξε ότι η ψηφιοποίηση έρχεται να ενισχύσει και να βοηθήσει τα πληρώματα και όχι να τα αντικαταστήσει, καθώς ο ανθρώπινος παράγοντας θα εξακολουθήσει να αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι εν πλω. Ο Δρ Ιωάννης Παυλής Business and Product Development Director της OTESAT_MARITEL επεσήμανε ότι στις μέρες μας οι τηλεπικοινωνίες έχουν εξελιχθεί στην ναυτιλία ενώ ιδιαίτερη έμφαση έδωσε και στο Big Data Analysis για την επεξεργασία δεδομένων και την ασφαλέστερη εξαγωγή συμπερασμάτων. Παράλληλα τόνισε ότι η ασφάλεια έναντι των κυβερνοεπιθέσεων που ταλαιπωρούν το τελευταίο διάστημα την ναυτιλιακή βιομηχανία αποτελεί θέμα κουλτούρας και εκπαίδευσης. Ο David Barrow, Director Innovation Marketing & Sales της Lloyd’s Register ανέδειξε το ζήτημα πως «ο ΙΜΟ οφείλει να προσαρμοστεί ταχύτερα στις προκλήσεις που ανοίγονται από την ραγδαία ανάπτυξη της τεχνολογίας και η οποία έχει εισέλθει στον ευρύτερο ναυτιλιακό κλάδο». Τόνισε δε ότι η μεγαλύτερη πρόκληση για τη ναυτιλία αποτελεί η ασφάλεια και η πρόληψη απέναντι στις κυβερνοεπιθέσεις. Από την πλευρά του ο Δρ Κώστας Ρόκκος, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της TST International (GR) τόνισε ότι τα αυτόνομα πλοία θα γίνουν πράξη πολύ πιο γρήγορα από το αναμενόμενο και σχολίασε ότι τα αυτόνομα πλοία «προσπαθούν να επιβληθούν» χωρίς να υπάρχει η κατάλληλη εμπειρία στην ναυτιλία. Επιπρόσθετα σημείωσε ότι η μεγαλύτερη άμυνα απέναντι στα αυτόνομα πλοία είναι τα νομοθετικό πλαίσια που προωθούν διεθνείς οργανισμοί, όπως ο ΙΜΟ, τα οποία έχει ως επίκεντρο τον ανθρώπινο παράγοντα. Τέλος, εξέφρασε την άποψή του ότι την καλύτερη επιλογή αποτελούν τα αυτόνομα αλλά επανδρωμένα πλοία.
Στο τέταρτο και τελευταίο πάνελ του συνεδρίου της Ναυτεμπορικής συμμετείχαν οι κ.κ. Λεωνίδας Δημητριάδης – Ευγενίδης, Πρεσβευτής του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) στην Ελλάδα και Πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδου, Γιώργος Σπ. Αλεξανδράτος, Β’ Αντιπρόεδρος του Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου Ελλάδος και Γενικός Διευθυντής της APOLLONIA LINES SA, Βαλέντιος (Έντυ) Βαλεντής, Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος της Pyxis Tankers, Γιάννης Θεοτοκάς, Καθηγητής Διοίκησης Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Γιάννης Κοτζιάς, xclusiv και Πρόεδρος Συνδέσμου Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων, Βασίλειος Μαντζαβίνος, Γενικός Διευθυντής Ελλάδος της Τράπεζας UniCredit Bank AG, και Σταμάτης Μπουρμπούλης, General Manager της Euronav Ship Management (Hellas) Ltd. Αρχικά, ο κ. Κοτζιάς αναφέρθηκε στο ρόλο της Κίνας στο παγκόσμιο εμπόριο και την παγκόσμια ναυτιλία και τόνισε ότι τα τελευταία 15 χρόνια ο ασιατικός γίγαντας έχει βγει στο ναυτιλιακό προσκήνιο. Η κυβερνητική πολιτική του Πεκίνου επιτάσσει σύμφωνα με τον κ. Κοτζιά μια στροφή της κινεζικής οικονομίας προς την κατανάλωση και τις εξαγωγές για την ανάπτυξη του ΑΕΠ της, γεγονός που δημιουργεί ευκαιρίες για τις εμπορευματικές ροές διεθνώς. Παράλληλα επεσήμανε ότι το μεγαλύτερο στοίχημα για την ελληνική ναυτιλία αποτελεί η διατήρηση της τεχνογνωσίας, που τη διακατέχει, σε πολύ υψηλά επίπεδα. Ο κ. Αλεξανδράτος με τη σειρά του σημείωσε ότι η μεγάλη ανάπτυξη της Κίνας δημιουργεί ευκαιρίες για την ελληνική ναυτιλία τις οποίες οφείλει να εκμεταλλευτεί. Εξέφρασε παράλληλα την άποψη ότι από μικρή ηλικία οι Έλληνες θα πρέπει να μάθουν ότι υπάρχουν περίπου 100 τομείς απασχόλησης άρρητα συνδεδεμένοι με την ελληνική ναυτιλία, γεγονός το οποίο θα συντελέσει στο να παραμείνει ανταγωνιστική διεθνώς. Από την πλευρά του ο κ. Θεοτοκάς συμφώνησε ότι με την ανάπτυξη του ασιατικού γίγαντα ανοίγει ο δρόμος προκειμένου η Ελλάδα να καλύψει ένα σημαντικό μέρος της μεταφορικής δραστηριότητας στην αλυσίδα αξίας των κινεζικών προϊόντων. Παρατήρησε δε ότι η εναλλακτική της Κίνας η οποία είναι η καθετοποίηση ενδεχομένως να μην είναι συμφέρουσα σε οικονομικού όρους ενώ επεσήμανε ότι είναι ανάγκη η ελληνική ναυτιλία να επενδύσει στο ανθρώπινο δυναμικό και την τεχνογνωσία της προκειμένου να συνεχίσει να κυριαρχεί. Η σύνδεση της ελληνικής ναυτιλίας με τα πανεπιστήμια και τα ερευνητικά ινστιτούτα είναι επίσης ζωτικής σημασίας κατά τον κ. Θεοτοκά. Στην δική του τοποθέτηση ο κ. Βαλεντής τόνισε ότι πέρα από την Κίνα και άλλες χώρες, οι οποίες αναπτύσσονται ραγδαία, αναμένεται να δημιουργήσουν ευκαιρίες για την ενίσχυση των εμπορευματικών ροών που εξυπηρετούνται από ελληνόκτητα πλοία με χαρακτηριστικό παράδειγμα την Ινδία. Επιπρόσθετα έθιξε το θέμα της ανάγκης τα ελληνικά πληρώματα να εξοικειωθούν με τις νέες τεχνολογίες ώστε να αποκτήσουν την απαραίτητη εξειδίκευση. Κατά τον κ. Μαντζαβίνο η Κίνα ως κεντροποιημένη οικονομία αποτελεί ευκαιρία αλλά και ρίσκο για την παγκόσμια αλλά και την ελληνόκτητη ναυτιλία καθώς διαθέτει ναυπηγεία, τα οποία επηρεάζουν αρνητικά την προσφορά πλοίων, ναυτιλιακές εταιρείες και κεφάλαια. Ο Γενικός Διευθυντής Ελλάδος της Τράπεζας UniCredit στάθηκε στο εποπτικό πλαίσιο επάρκειας κεφαλαίων το οποίο στην Ευρώπη γίνεται όλο και πιο αυστηρό προκειμένου να αποφευχθούν τυχόν ανακεφαλαιοποιήσεις, γεγονός που επιδρά δυσμενώς στην χρηματοδότηση της ναυτιλίας. Από την πλευρά του ο κ. Δημητριάδης – Ευγενίδης επεσήμανε ότι η χώρα μας όλα αυτά τα χρόνια έχασε μια μεγάλη ευκαιρία να δημιουργήσει το δικό της ναυτιλιακό cluster. Επίσης, αναφέρθηκε στην χρηματοδότηση του ναυτιλιακού κλάδου τονίζοντας ότι πολλές γερμανικές τράπεζες δεν επένδυσαν στην ελληνική ναυτιλία και προτίμησαν επενδύσεις σε containerships Βορρά και Νότου με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν μη εξυπηρετούμενα δάνεια, ενώ όσον αφορά τις ελληνικές τράπεζες σχολίασε ότι «εγκλημάτησαν» σε βάρος της ακτοπλοΐας. Τέλος ο κ. Μπουρμπούλης επεσήμανε ότι η ανάπτυξη της Κίνας αποτελεί ευκαιρία αλλά και απειλή τα τελευταία χρόνια ενώ παρατήρησε ότι η κοινωνική προβολή της ελληνικής ναυτιλίας έχει βελτιωθεί αρκετά με αποτέλεσμα οι νέοι να διαμορφώνουν διαφορετική άποψη για την βιομηχανία στο σύνολό της.
Φωτό: Ναυτικά Χρονικά
