Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.
Η Ελλάδα ήταν ένα εξάνθημα, η Πορτογαλία μια πληγή και η Ισπανία ένας όγκος δήλωσε ο συνιδρυτής της Pimco, Bill Gross, σημειώνοντας ότι «δεν μπορείς να διορθώσεις μία κρίση με λιτότητα και νέο χρέος».
Ταυτόχρονα οι περισσότεροι, αν όχι σχεδόν όλοι, έγκυροι και διάσημοι οικονομολόγοι επισημαίνουν ότι η κρίση χρέους στην Ευρωζώνη επανέρχεται, αφού όλοι συμφωνούν ότι η πολιτική λιτότητας σε περίοδο ύφεσης δεν υπάρχει περίπτωση να αποφέρει θετικά αποτελέσματα.
Μετά την παρέμβαση της ΕΚΤ όπου πρόσφερε ανοιχτές γραμμές πιστώσεων στις Ευρωπαϊκές τράπεζες χρησιμοποιώντας σαν ενέχυρο ομόλογα Ευρωπαϊκών κυβερνήσεων οι αγορές ηρέμησαν για λίγο ελπίζοντας επιτέλους ότι η EKT θα αναλάβει τον ρόλο της FED στην Ευρώπη και πως οι πολιτικοί κατανόησαν επιτέλους τη φύση του προβλήματος. Αντιθέτως όμως οι «ηγέτες» επέμειναν με περισσότερη ένταση στις αποτυχημένες πολιτικές και ιδέες τους.
Το Μάρτιο, οι Ευρωπαίοι ηγέτες υπέγραψαν το δημοσιονομικό σύμφωνο που ουσιαστικά αναδεικνύει τη δημοσιονομική πειθαρχία σαν τη λύση του προβλήματος.
Το αποτέλεσμα αυτής της «εγωιστικής» συμπεριφοράς είναι ότι οι αγορές δεν προσδοκούν σύντομα να υπάρχει βελτίωση, την Ευρωζώνη και τα επιτόκια δανεισμού της Ιταλίας και της Ισπανίας να μην είναι σε βιώσιμα για το χρέος επίπεδα, ενώ τα ασφάλιστρα κινδύνου της Ελλάδας και της Πορτογαλίας παραμένουν σε ιστορικά υψηλά. Χαρακτηριστικό της αβεβαιότητας αλλά και της έλλειψης εμπιστοσύνης είναι ότι τα τελευταία 2 χρόνια οι επενδυτές έχουν τραβήξει από τις αγορές της Γαλλίας της Ιταλίας και της Ισπανίας 100 δις. ευρώ.
Ακόμη και ο επικεφαλής οικονομολόγος του ΔΝΤ, Oliver Blancard, προειδοποίησε ότι αν η ύφεση συνεχιστεί ή μεγαλώσει στις χώρες του Νότου, τότε θα πρέπει να περιοριστεί το μέγεθος της δημοσιονομικής προσαρμογής ενώ η Lagarde δήλωσε πως η ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας είναι εύθραυστη και οι κίνδυνοι παραμένουν υψηλοί με την Ευρωζώνη να αποτελεί το επίκεντρο αυτών των κινδύνων ενώ το ευρωπαϊκό τείχος προστασίας δεν είναι όσο μεγάλο θα έπρεπε.
Γεγονός είναι ότι το επόμενο διάστημα θα είναι αρκετά ενδιαφέρον αλλά και κρίσιμο, λόγω των επερχόμενων εκλογών τόσο στην Ελλάδα όσο και στη Γαλλία αλλά και από την εξέλιξη στη διαμάχη μεταξύ της ΕΚΤ και του Βερολίνου όπου οι απόψεις για την αντιμετώπιση της κρίσης χρέους είναι εκ διαμέτρου αντίθετες.
Στις υπόλοιπες γωνιές του κόσμου σε γενικές γραμμές τα στοιχεία παραμένουν τα ίδια με την Αμερική να δείχνει ότι σημειώνει αργά βήματα βελτίωσης αλλά φυσικά να επηρεάζεται από την Ευρώπη ενώ για τις αναδυόμενες οικονομίες της Ασίας η ADB (Asian Development Bank) εκτιμά ότι η ανάπτυξη θα επιβραδυνθεί στο 6,9% φέτος αλλά θα επιταχυνθεί στο 7,3% το 2013.
Επίσης αναφέρει ότι η ήπια επιβράδυνση, από το 7,2% με το οποίο αναπτύχθηκε η οικονομία της περιοχής το 2011, θα ανακάμψει άμεσα και προειδοποιεί τις κεντρικές τράπεζες της περιοχής να μην προχωρήσουν βραχυπρόθεσμα σε υπερβολικά προγράμματα στήριξης της οικονομίας.
Ανάσταση είχαμε στο δείκτη BDI όπου κατάφερε να σπάσει το ψυχολογικό φράγμα των 1,000 μονάδων γεγονός το οποίο δημιουργεί προσδοκίες ότι μπαίνουμε σε μία ανοδική πορεία.
Αναλύοντας τους επιμέρους δείκτες διαπιστώνει κανείς ότι το σπάσιμο των 1,000 μονάδων οφείλεται πρωτίστως στην ανοδική πορεία των Panamax, και δευτερευόντως στους υπόλοιπους τομείς χαμηλότερου τονάζ ενώ τα Capes ακολούθησαν πτωτική πορεία. Ειδικότερα για τα Panamax, σύμφωνα με το Bloomberg, το Μάρτιο περισσότερο από 25% του στόλου ήταν αγκυροβολημένο ενώ η Credit Suisse Group AG επισήμανε πως εταιρίες που έχουν πάνω από 20 Panamax στο στόλο τους ενδεχομένως να «δέσουν» μερικά στην προσπάθεια τους να ανεβάσουν τα ναύλα, μια κίνηση που μπορεί να χαρακτηριστεί και σαν ‘Market Manipulation’ καθώς οποιαδήποτε πτώση της αγοράς οφείλεται πιο πολύ στην υπέρ-προσφορά τονάζ παρά στην έλλειψη φορτίων.
Πιο συγκεκριμένα από τα τέλη του 2007 ο στόλος των Panamax αυξήθηκε κατά 46% ενώ οι παραγγελίες που εκκρεμούν στα ναυπηγεία ανέρχονται στο 36% του υπάρχοντος στόλου.
Το πρώτο 3μηνο του 2012 η αύξηση τονάζ των πλοίων ξηρού φορτίου γενικότερα ανήλθε στους 24,2 εκατομμύρια τόνους DWT, αύξηση η οποία σηματοδοτεί σχεδόν επίπεδα ρεκόρ, αν αναλογιστούμε ότι το πρώτο 3μηνο του 2011 η αύξηση ήταν 24,4 εκατομμύρια τόνους DWT.
Με αυτά τα δεδομένα υπολογίζεται η αύξηση του στόλου για το 2012 να φτάσει στο 11,4% από το 2011.
Μέχρι στιγμής το 2012 η αύξηση είναι 2,9% καθώς 288 πλοία έχουν παραδοθεί.
Ο τομέας των Handysize αυξήθηκε κατά 3,2% δηλαδή 63 πλοία για το σύνολο των 2,2 εκατομμυρίων τόνων DWT.
Αντίστοιχα τα Capes παρουσίασαν μία αύξηση 4,3% η 10,5 εκατομμυρίων τόνων DWT.
Την ίδια στιγμή, ρεκόρ διαλύσεων είχαμε στο πρώτο 3μηνο του 2012 στα πλοία ξηρού φορτίου φτάνοντας τον αριθμό των 139 πλοίων τα οποία αντιπροσωπεύουν 7,8 εκατομμύρια τόνους DWT.
Από αυτόν τον αριθμό, οι 2,4 εκατομμύρια τόνοι DWT ήτανε μεταξύ 60,000 – 99,999 DWT, 1,3 εκατομμύρια τόνοι DWT ήτανε μεταξύ 40,000 – 59,999 DWT και 1,9 εκατομμύρια τόνοι DWT μεταξύ 10,000 – 39,999 DWT.
Χαρακτηριστικό των διαλύσεων αυτών του πρώτου 3μήνου ήταν ο αυξημένος μέσος όρος της ηλικίας των πλοίων, με το μέσο όρο να βρίσκεται στα πλοία κτισμένα το 1982 ενώ ο μέσος όρος για το 2011 ήταν σε πλοία που κτίστηκαν μεταξύ 1979 – 1981.
Σχετικά ήσυχη ήταν η εβδομάδα που πέρασε σε πράξεις μεταχειρισμένων πλοίων και η μόνη δραστηριότητα που έλαβε χώρα ήτανε στον τομέα των πλοίων ξηρού φορτίου.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
En bloc αγορά από Έλληνες των: Cape ‘KOHUFUKUSAN’ 172,566 DWT (1999 – Nippon) και των Panamax ‘ORANGE TRIDENT’ 78.000 DWT (2007 – Sanoyas) και ‘ENERGY PROMETHEUS’ 74.083 DWT (1998 – Imabari) περίπου στα $ 50 εκ.
Στα Panamax, το ‘PETKA’ 75.100 DWT (1994 – B+W), αγοράστηκε στα $ 9.7 εκ. συνοδευόμενο από 1 χρόνο Time Charter στα $ 10,000 την ημέρα.
Στα Supramax, το ‘AEGEAN FALCON’ 50.226 DWT (2000 – Mitsui) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ 14,50 εκ.
Στα Handymax, το ‘TARAPACA’ 46.200 DWT (2000 – Kanasashi) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 13,50 εκ.
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Οι τελευταίες δύο εβδομάδες χαρακτηρίστηκαν από μία αλλαγή πλεύσης των πλοίων προς διάλυση από την Ινδία και το Πακιστάν προς την Κίνα και το Μπαγκλαντές σε αρκετά ανταγωνιστικές τιμές ειδικότερα για πλοία που γεωγραφικά εξυπηρετούντο από αυτές τις χώρες.
Ορισμένα κλεισίματα που γίνανε στην Ινδία οφείλονται στην άρνηση κάποιων πλοιοκτητών να πάνε στο Μπαγκλαντές λόγω της φημολογίας για αύξηση της γραφειοκρατίας και καθυστέρησης παράδοσης.
Η Κίνα αποδείχτηκε η πιο δραστήρια αγορά ιδιαίτερα σε μεγάλα containers, capes και panamax τα οποία είτε ήτανε στην αγορά η δεν είχανε βγει επισήμως στην αγορά. Φυσικά ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το πόσο θα κρατήσει αυτή η τάση πριν την επιστροφή πάλι στις αγορές της Ινδίας και του Πακιστάν.
Η Ινδία αυτή τη στιγμή αντιμετωπίζει έλλειψη εργατικού δυναμικού καθώς έχει αρχίσει η εποχική μετανάστευση των εργατών στις πόλεις τους λόγω της επικείμενης περιόδου των μουσώνων και έχει αρχίσει να απέχει από την αγορά.
Το Πακιστάν, μετά την έντονη δραστηριοποίηση το τελευταίο διάστημα και το απόθεμα που έχει δημιουργήσει, έχει την πολυτέλεια να επιλέγει τα πλοία στα οποία θα εκδηλώσει ενδιαφέρον και σιγά- σιγά και αυτό αρχίζει να απέχει από την αγορά λόγω και των επερχόμενων μουσώνων.
Το Μπαγκλαντές, ύστερα από όλες τις επεξηγήσεις για την νέα διαδικασία παράδοσης και των εγγράφων που απαιτούνται απέκτησε την εμπιστοσύνη των πλοιοκτητών με αποτέλεσμα να έχει τα πρωτεία στις διαλύσεις για 2 συνεχόμενες εβδομάδες.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων για τις προηγούμενες 2 εβδομάδες ήτανε 2,375,652 DWT εκ των οποίων περίπου το 80% (1,896,725 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 14% (329,045 DWT) Containers, το 4,5% (106,966) δεξαμενόπλοια, και το 1,5% (42,916 DWT) Reefers.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια παρέμειναν ίδιες με την προηγούμενη εβδομάδα:
Ινδία: Από $ 465 – $ 485 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
Πακιστάν: Από $ 460 – $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
Μπαγκλαντές: Από $ 455 – $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
Κίνα: Από $ 420 – $ 435 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
