Page 59 - ΝΑΥΤΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ - ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2021

προσωπεύονται από υψηλόβαθμους κρατών που καταψήφισαν τον κανονισμό και έτσι
πολιτικούς, ενώ αυτό δεν συμβαίνει να αποφύγουν την εφαρμογή του, κάτι το οποίο
στον ΙΜΟ, ο οποίος επιτρέπει στη βιο- φυσικά δεν είναι εφικτό για μια διεθνή βιομηχα-
μηχανία και στους τεχνικούς συμβού- νία όπως η ναυτιλία. Η δεύτερη ιδιαιτερότητα
λους να παίρνουν τον λόγο και να επη- είναι η αρχή CBDR (Common But Differentiated
ρεάζουν καταστάσεις, και μάλιστα όλα Responsibility) των Ηνωμένων Εθνών, όπου οι
αυτά κεκλεισμένων των θυρών. «αναπτυσσόμενες» χώρες έχουν το δικαίωμα να
Η αλήθεια: Φυσικά, στις συναντήσεις εφαρμόζουν ηπιότερα μέτρα από τις «ανεπτυγ-
του ΟΗΕ COP για το κλίμα, όπου μένες» χώρες.
τίθενται οι στόχοι, τον λόγο έχουν O αρθρογράφος των New York Times κατηγορεί
υψηλόβαθμοι πολιτικοί. Όμως, ο την Κίνα, τη Βραζιλία και την Ινδία ότι έφερναν
ΙΜΟ είναι ο εξειδικευμένος τεχνικός προσκόμματα στις συζητήσεις των πρόσφατων
οργανισμός για τη ναυτιλία. Φυσικά περιβαλλοντικών κανονισμών. Φυσικά, θα απα-
και θα εμπλακεί η βιομηχανία (ναυ- ντούσα εγώ, αφού ο ίδιος ο κανονισμός των
πηγεία, διαχειριστές πλοίων, κατα- Ηνωμένων Εθνών τούς δίνει αυτό το δικαίωμα,
σκευαστές μηχανών, κ.λπ.) μαζί με δηλαδή να εφαρμόσουν τον όποιο κανονισμό
δεκάδες ΜΚΟ, περιβαλλοντικές και διαμορφωμένο και με ηπιότερα μέτρα. Επειδή
μη. Και φυσικά θα εμπλακούν οι ειδι- όμως ούτε αυτό είναι εφικτό στη ναυτιλία, λόγω
κοί (experts), ώστε ο τελικός κανο- της αλλαγής σημαίας του πλοίου προς αυτές τις
νισμός να είναι ακριβής και εφικτός. χώρες, ο ΙΜΟ είναι αναγκασμένος να «πείσει» τις
Κλειστές πόρτες δεν υπάρχουν. Ο χώρες αυτές να προσχωρήσουν στον κανονισμό.
επιτετραμμένος Τύπος είναι πάντα Αυτό πολλές φορές απαιτεί αλλαγή τμημάτων
εκεί (π.χ. Lloyd’s List) και αναφέρει τα του κανονισμού, προκειμένου να επιτευχθεί συμ-
πάντα, με μόνο περιορισμό την ανα- βιβασμός με τις εν λόγω χώρες, με τους περι-
φορά του ονόματος του ομιλούντος βαλλοντολόγους (ή την Ευρωπαική Ένωση) να
χωρίς την άδειά του (αλλά τα λεγόμε- κατηγορούν τότε τον ΙΜΟ για ήπιους ή μη φιλό-
νά του και ο οργανισμός που εκπροσωπεί μπο- δοξους κανονισμούς.
ρούν να αναφερθούν και χωρίς την άδειά του). Το άρθρο κατηγορεί τις κυβερνήσεις κρατών,
Αλλά ας δούμε μερικούς «αδελφούς» οργανι- που επιτρέπουν σε συμβούλους από τη βιομη-
σμούς του ΙΜΟ, υπό την αιγίδα του ΟΗΕ: χανία (όπως η βραζιλιάνικη εταιρεία Vale, η Total
ICAO (International Civil Aviation Organization) της Γαλλίας, κ.λπ.) να είναι μέλη των αποστολών
IMF (Ναι, το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο) τους, και αναφέρει ειδικά τη Vale ως μία από τις
WHO (World Health Organization – ΠΟΥ) πιο ρυπαίνουσες εταιρείες.
IAEA (International Atomic Energy Agency) Η αλήθεια: Όσο μεγαλύτερο το πλοίο, τόσο πιο
UNESCO, και πολλοί άλλοι ενεργειακά αποδοτικό είναι, αντικαθιστώντας
Το να ισχυρίζεται, λοιπόν, κάποιος ότι στον ΙΜΟ πολλά πλοία μικρότερου μεγέθους. Η Vale χτίζει
δεν πρέπει να λαμβάνουν μέρος ειδικοί και τεχνι- τα μεγαλύτερα Ore Carriers, μεγέθους 400.000
κοί είναι σαν να λέμε ότι στον ΠΟΥ δεν πρέπει τόνων deadweight. Αν δεν είχε φωνή η Vale στον
να συμμετέχουν γιατροί και λοιμωξιολόγοι ερευ- ΙΜΟ, αυτά τα πλοία δεν θα επιτρεπόταν να χτίζο-
νητές αν δεν είναι πολιτικοί, ούτε στο ΔΝΤ ειδι- νται λόγω του κανονισμού EEDI. Με τη μελέτη της
κοί οικονομολόγοι, παρά μόνο κυβερνητικοί. Vale έγινε διόρθωση στον κανονισμό του EEDI.
Το άρθρο κατηγορεί τον ΙΜΟ ότι δεν «βιάζεται» να Θα μπορούσα να σχολιάσω πολλά ακόμα σημεία
επιβάλει νομοθεσίες για τη μείωση των εκπομπών του άρθρου, αλλά νομίζω ότι αντιλαμβανόμαστε
και, όταν το κάνει, οι κανονισμοί είναι πολύ ήπιοι. την εικόνα που επικρατεί για τη ναυτιλία ακόμα
Η αλήθεια: το τσουνάμι των ναυτιλιακών περι- και σε έγκριτους βραβευμένους δημοσιογρά-
βαλλοντικών κανονισμών από τον ΙΜΟ το γνωρί- φους. Η εικόνα (image) της ναυτιλίας στο ευρύ
ζουμε καλά εμείς οι άνθρωποι της ναυτιλίας. Για διεθνές κοινό πάσχει. Αυτό το γνωρίζουμε χρό-
το θέμα της ταχύτητας στη συμφωνία ενός νέου νια τώρα και χρόνια συζητάμε πώς γίνεται να το
κανονισμού υπάρχει μια ιδιαιτερότητα λόγω της αλλάξουμε. Μήπως να ενωθούν όλοι οι οργανι-
φύσης της ναυτιλίας και μια δεύτερη ιδιαιτερότη- σμοί της βιομηχανίας (διαχειριστές πλοίων, ναυ-
τα λόγω του κανονισμού των Ηνωμένων Εθνών. πηγεία, νηογνώμονες, κ.λπ.) και να συνεισφέρουν
Οι κανονισμοί του ΙΜΟ εγκρίνονται βασικά με χρήματα για να προσλάβουν τις καλύτερες εται-
κοινή αποδοχή (consensus), όπου 174 χώρες πρέ- ρείες δημοσίων σχέσεων του πλανήτη (Image
πει να συμφωνήσουν. Ο λόγος είναι ότι εύκολα τα Makers), ώστε ο απλός καταναλωτής να καταλά-
πλοία θα μπορούσαν να υψώσουν τη σημαία των βει επιτέλους τα οφέλη της ναυτιλίας;