Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.
Για 14 συνεχόμενες ημέρες ο BDI ακολούθησε μία πτωτική πορεία, για να κλείσει την Παρασκευή 27 Ιουλίου στις 933 μονάδες, και από ότι φαίνεται οι τάσεις συνεχίζουν να είναι πτωτικές αφού η ζήτηση για Iron Ore και Coal από την Κίνα συνεχίζει να είναι μειωμένη ενώ ο ανταγωνισμός για τα φορτία αυτά είναι μεγάλος λόγω της υπέρ-προσφοράς πλοίων στην αγορά.
Για άλλη μία φορά, και παρά το γεγονός ότι όλοι οι επιμέρους δείκτες ήτανε κόκκινοι, την μεγαλύτερη πτώση για άλλη μία φορά παρουσίασαν τα Capes και τα Panamax. Ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων για τα Capes έπεσε στα $ 4,700 περίπου και για τα Panamax στα $ 8,200 περίπου. Αντίστοιχα για τα Supramax, ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων έπεσε στα $ 10,900 και για τα Handysize στα $ 8,600. Ο γενικός δείκτης ο οποίος αντικατοπτρίζει το κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων όπως Iron Ore, Cement, Grains, Coal και Fertilizers έχει πέσει πάνω έφτασαν τα 151, από 174 για τον κάθε ένα από τους προηγούμενους 2 μήνες, ενώ τον Ιούλιο του 2011 ήταν 224.
Σύμφωνα με τις προβλέψεις δεν θα υπάρξει ιδιαίτερη βελτίωση αφού η μειωμένη ζήτηση για Coal και Iron Ore θα συνεχιστεί, λαμβάνοντας υπόψη και τα υψηλά αποθέματα που έχει η Κίνα. Τα τελευταία στατιστικά στοιχεία από την επίσημη στατιστική υπηρεσία της Κίνας με ημερομηνία 20 Ιουλίου για τα 30 κύρια λιμάνια μιλάνε για αποθέματα Iron Ore των 98,52 εκατομμυρίων τόνων, αύξηση 600 χιλιάδων τόνων από την προηγούμενη εβδομάδα και αύξηση 3,87 εκατομμυρίων τόνων από χρόνο σε χρόνο. Ενδεχομένως η μοναδική ελπίδα για το 4ο τρίμηνο να είναι οι πολύ χαμηλές τιμές του Iron Ore αφού έχουν φτάσει σε χαμηλό των 2 ½ χρόνων λόγω της μείωσης της ζήτησης από την οικονομική επιβράδυνση της Κίνας. Για τα μικρότερα πλοία το άμεσο μέλλον δεν παρουσιάζεται ιδιαίτερα ευοίωνο καθώς οι εξαγωγές Grain και Soybean από την Αμερική που συνήθως ξεκινούν τον Οκτώβριο, υπολογίζεται ότι θα είναι μειωμένες λόγω της συνεχιζόμενης ξηρασίας που επικρατεί .
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν όμως και τα τελευταία στοιχεία που ανακοινώθηκαν σχετικά με τον τομέα των νεότευκτων πλοίων στην Κίνα. Το 1ο εξάμηνο του 2012 οι νέες παραγγελίες ήτανε μειωμένες κατά 67,5% με το 90% των ναυπηγείων να μην έχουν λάβει ούτε μία παραγγελία από την αρχή του χρόνου και το 28% των ναυπηγείων να μην έχει δεχθεί παραγγελία από το 2009. Πιο συγκεκριμένα το 1ο εξάμηνο του 2012 οι παραγγελίες που μπήκανε ήτανε για 182 πλοία όταν την ίδια περίοδο του 2011 ο αριθμός των παραγγελιών ήτανε 561 πλοία. Ακόμη και το μεγαλύτερο ιδιωτικό ναυπηγείο της Κίνας, Rongsheng Heavy Industries, δεν έχει καταφέρει να κλείσει μία συμφωνία εκτός από 2 Barge Type Rigs που κλείστηκαν το Μάιο.
Ουσιαστικά άπραγη ήτανε η εβδομάδα που μας πέρασε στον τομέα των αγοραπωλησιών παρά τις χαμηλές τιμές που επικρατούν.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Handysize, το ‘MARIA A’ 26,648 DWT (1986 – Kurishima) πουλήθηκε σε Αιγύπτιους, στα $ 5,8 εκ.
Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα MR, έγινε η enbloc πώληση σε Έλληνες των ‘STI DIAMOND’ 51.246 DWT (2008 – STX) και ‘STI CORAL’ 49.900 DWT (2008 – STX) λίγο πιο πάνω από τα $ 51 εκατομμύρια.
✏ Στα Aframax, το ‘DIAMOND CHAMP’ 107.198 DWT (2003 – Imabari) αγοράστηκε από την Tanker Pacific στα $ 15 εκ. και το ‘SCORPIUS’ 94.225 DWT (1994 – Fincantieri) πουλήθηκε σε Storage Buyers στα $ 13 εκ.
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Οι αγορές συνεχίζουν να είναι πιεσμένες καθώς οι τιμές του σιδήρου από τις διαλύσεις συνεχίζουν να έχουν πτωτική πορεία, δεδομένης και της παγκόσμιας οικονομικής επιβράδυνσης.
Στην Ινδία, το Ανώτατο Δικαστήριο έβγαλε μία γενική απόφαση σχετικά με τα επικίνδυνα και τοξικά υλικά αναφέροντας ότι όποια πλοία δεν ακολουθούν τους κανόνες της Βασιλείας δεν θα γίνονται δεκτά για διάλυση. Το παράδοξο είναι ότι οι «κανονισμοί» αυτοί προϋπήρχανε και όλη αυτή η διαδικασία ενδεχομένως έχει σαν στόχο το να αρχίσουν και να τηρούνται. Γεγονός είναι ότι επικρατεί μία ανησυχία λόγω αυτής της κατάστασης και οι φόβοι για καθυστερήσεις η ακόμη και για ενδεχόμενο κλείσιμο της αγοράς για κάποιο διάστημα αιωρούνται στην ατμόσφαιρα. Ταυτόχρονα, η Ινδία για άλλη μία φορά έχει να αντιμετωπίσει την πτώση της ρουπίας και των τιμών του σιδήρου.
Το Πακιστάν, εκμεταλλευόμενο την αναστάτωση που επικρατεί στην Ινδία, βγήκε στην αγορά και επιλεκτικά αγόρασε ότι έκρινε πιο συμφέρον, ειδικότερα πλοία τα οποία μπορούσε να εξυπηρετήσει λόγω γεωγραφικής θέσης.
Το Μπαγκλαντές, θεωρητικά δείχνει να κατέχει την ηγετική θέση στην αγορά και καθώς όλες οι άλλες αγορές αντιμετωπίζουν προβλήματα αναμένεται να καταφέρει να απορροφήσει και πλοία τα οποία προοριζόντουσαν για την Κίνα.
Η δραματική πτώση των τιμών στην Κίνα, ουσιαστικά την έχει αναγκάσει να βγει από την αγορά αφού οι πλοιοκτήτες μην έχοντας το οικονομικό κίνητρο αρχίζουν και εξετάζουν το ενδεχόμενο του Μπαγκλαντές και του Πακιστάν.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 797,243 DWT εκ των οποίων περίπου το 53% (425,021 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 44% (351,888 DWT) Tankers, και το 3% (20,334 DWT) RO-RO.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:
Ινδία: Από $ 375 – $ 405 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 370 – $ 400 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 380 – $ 410 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 310 – $ 330 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
