Ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Κωστής Μουσουρούλης, ενημέρωσε σήμερα το πρωί την Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής για τα θέματα που άπτονται της αρμοδιότητάς του. Ακολουθεί το κείμενο της ομιλίας του κ. Μουσουρούλη.
«Η επανασύσταση του υπουργείου και η επανασύνδεσή του με το Λιμενικό Σώμα (Λ.Σ.), το οποίο, ιστορικά, υποστηρίζει την Εμπορική Ναυτιλία και προασπίζει την ασφάλεια και τάξη στο θαλάσσιο χώρο, ήταν μια ορθή πολιτική απόφαση που φιλοδοξούμε να αξιοποιήσουμε προς όφελος της χώρας.
Προϋπόθεση είναι η άμεση αντιμετώπιση των προβλημάτων που δημιούργησαν οι διαρκείς διοικητικές μεταβολές των τελευταίων ετών.
Χαρακτηριστικά αναφέρω:
- την υπερβολικά μεγάλη δομική οργάνωση του Αρχηγείου του Λ.Σ. όπως προέκυψε με το Ν. 3922/2011 για τη σύσταση του Αρχηγείου και το ΠΔ 67/2011 για την οργάνωση των υπηρεσιών του,
- την ανάπτυξη τόσο στο Αρχηγείο, όσο και στο υπόλοιπο Υπουργείο, υπηρεσιών με το ίδιο ακριβώς αντικείμενο: προμήθειες, συντήρηση εγκαταστάσεων, οικονομικές υπηρεσίες, συστήματα και υπηρεσίες πληροφορικής, νομικές υπηρεσίες κλπ
- τη δημιουργία οργανωτικών μονάδων μικτής στελέχωσης σε υπηρεσίες του Υπουργείου εκτός του Αρχηγείου, όπου υπηρετούν 300 περίπου στελέχη του Λ.Σ. ασκώντας βασικές λειτουργίες όπως η Ναυτιλιακή πολιτική και ο Έλεγχος Εμπορικών Πλοίων.
Αντιλαμβάνεστε ότι το έργο τους αποδυναμώνεται, διότι οι αξιωματικοί ευλόγως προτιμούν θέσεις εντός Αρχηγείου, η δε ηγεσία του Σώματος, ευλόγως επιδιώκει την καλή στελέχωση των υπηρεσιών εντός του Αρχηγείου.
Γι αυτό και επεξεργαζόμαστε οργανωτικές λύσεις που δεν θα διασπούν την ενότητα των λειτουργιών σε δραστηριότητες «εντός» και «εκτός» Αρχηγείου, γιατί αυτό θα έχει επίπτωση στην αποδοτικότητα αλλά και στο κόστος άσκησής τους
Επιχειρήματα για την αναγκαιότητα νέων οργανωτικών λύσεων:
1. Ενδεχόμενη ανάληψη των λειτουργιών πιστοποίησης πλοίων αποκλειστικά από πολιτικό προσωπικό σημαίνει ότι: (α) θα είναι δυνατή η στελέχωση με νέο πολιτικό προσωπικό, σε αντικατάσταση του ένστολου που υπηρετεί σήμερα και (β) ότι για το προσωπικό αυτό, θα υπάρξει ειδικό καθεστώς ώστε να μπορεί να εργάζεται κατά βάρδιες, καλύπτοντας όλο το 24ωρο.
2. Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται σημαντική μείωση στο δυναμικό, η οποία, σε κάποιες βαθμίδες, αγγίζει έως και το 50%, με αποτέλεσμα να δυσχεραίνεται υπέρμετρα η αποτελεσματική άσκηση της σύνθετης αποστολής του Σώματος. Ακόμα και αν κατορθώσουμε να προσλάβουμε νέα στελέχη, θα καλύψουμε μόνο τις αποστρατείες.
3. Οι λειτουργίες «Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας» και «Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος» ασκούνται σήμερα στο σύνολό τους από υπηρεσίες του Αρχηγείου Λ.Σ., αλλά με βάση τη νομοθεσία που είχε εντάξει το Αρχηγείο στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, η Γενική Γραμματεία Ναυτιλίας, ως τμήμα του τότε Υπουργείου Ανάπτυξης, ανάλαβε και αυτή κάποιες σχετικές αρμοδιότητες.
Με βάση τα προηγούμενα, σε ενιαίες υπηρεσίες του Υπουργείου θα ανατεθούν μόνο συγκεκριμένες λειτουργίες οικονομικής διοίκησης και διαχείρισης, με εξαίρεση τη διαχείριση απευθείας από το Αρχηγείο κρίσιμων διοικητικών τομέων, όπως οι προμήθειες υλικών και υπηρεσιών και συστημάτων πληροφορικής.
Αυτό άλλωστε προβλέπεται και στο Ν. 3943/2011, άρθρο 11 παρ. 12α σχετικά με τη σύσταση σε κάθε Υπουργείο ΓΔ Οικονομικών Υπηρεσιών, καθώς και στο Ν. 3979/2011, άρθρο 34 σχετικά με τη σύσταση σε κάθε Υπουργείο, ΓΔ ή Διεύθυνσης Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης.
Επειδή αναφέρθηκα σε ενότητα των λειτουργιών, για να γίνω απόλυτα αντιληπτός, θα ήθελα να εμβαθύνουμε στη Ναυτιλιακή Πολιτική.
Η Ναυτιλιακή Πολιτική με την ευρεία της έννοια περικλείει στρατηγικούς στόχους:
– την εξασφάλιση της ασφαλούς ναυσιπλοΐας των ελληνικών πλοίων σε οποιοδήποτε θαλάσσιο χώρο καθώς και των πλοίων κάθε εθνικότητας στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο,
- την ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού στόλου,
- την ανάπτυξη της ναυτιλιακής οικονομίας,
- την ανάπτυξη της απασχόλησης στον ναυτιλιακό τομέα,
- την εξασφάλιση και τη βελτίωση των θαλάσσιων συγκοινωνιών,
- την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος,
- την προστασία των θαλάσσιων συνόρων και την πάταξη του εγκλήματος.
Κάθε ένας από τους στόχους αυτούς, μπορεί να αναλυθεί σε ποικιλία επιμέρους στόχων και αντίστοιχων πολιτικών.
Παράδειγμα: η ασφαλής ναυσιπλοΐα περιλαμβάνει επιμέρους στόχους και αντίστοιχες πολιτικές, όπως είναι η εξασφάλιση του αξιόπλοου των πλοίων από τεχνικής απόψεως, η αποφυγή ναυτικών ατυχημάτων, η παροχή αποτελεσματικών υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο, η εξασφάλιση των αναγκαίων λιμενικών υπηρεσιών κλπ.
Να τονίσω στο σημείο αυτό, ότι ο σχεδιασμός και η εφαρμογή της Ναυτιλιακής Πολιτικής κατευθύνεται κατά μεγάλο μέρος από τις αποφάσεις Διεθνών Οργανισμών.
Στο πλαίσιο αυτό, η πολιτική μας εδράζεται σε δυο βασικές αρχές:
- στην εμπέδωση του ελεύθερου, υγιούς και θεμιτού ανταγωνισμού στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές και
- την υιοθέτηση διεθνών και όχι περιφερειακών μέτρων για τη ναυτιλία.
Ευχέρεια για τη διαμόρφωση καθαρά ελληνικής πολιτικής υπάρχει στους εξής τομείς:
- Εύρος πιστοποίησης της τεχνικής ικανότητας των πλοίων από το Υπουργείο, σε σχέση με τις αντίστοιχες υπηρεσίες που παρέχουν οι αναγνωρισμένοι νηογνώμονες,
- Ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού πλοίου: πολιτική κινήτρων για την αύξηση του αριθμού των υπό ελληνική σημαία πλοίων, εγκατάσταση ναυτιλιακών κέντρων κλπ,
- Ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλιακής οικονομίας: ναυπηγική βιομηχανία, επισκευαστικές βάσεις, ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού κλπ,
- Εξασφάλιση και βελτίωση των θαλάσσιων συγκοινωνιών,
- Ανάπτυξη της ναυτικής εκπαίδευσης και προώθηση της ναυτικής απασχόλησης.
Για ορισμένους από τους τομείς αυτούς θα σας μιλήσω σήμερα.
Θέματα Εξωτερικής πολιτικής
Ένα ιδιαίτερα σημαντικό μέρος των δραστηριοτήτων του Υπουργείου περιλαμβάνει την εκπροσώπηση της χώρας στους διάφορους ναυτιλιακούς Διεθνείς Οργανισμούς, η οποία, δυστυχώς, τα τελευταία χρόνια, δεν ήταν ανάλογη της ναυτιλιακής μας δύναμης.
Θα προσπαθήσουμε να αντιστρέψουμε την κατάσταση με:
- την ουσιαστικότερη συμμετοχή μας στη λήψη αποφάσεων μέσα από την ενίσχυση της εκπροσώπησης μας στους Οργανισμούς αυτούς,
- τη βελτίωση της εικόνας της χώρας μας στο εξωτερικό μέσα από τα δεκαοκτώ ανά τον κόσμο ελληνικά προξενικά λιμεναρχεία,
- την προώθηση και βελτίωση των διμερών ναυτιλιακών σχέσεων, μέσω διαπραγματεύσεων, με σκοπό τη σύναψη Διμερών Ναυτιλιακών Συμφωνιών,
- τη δημιουργία συμμαχιών με άλλες χώρες σε τομείς ναυτιλιακού ενδιαφέροντος,
- τη διαμόρφωση των αναγκαίων προϋποθέσεων για να ανταποκριθούμε κατά τρόπο που αρμόζει σε μια παραδοσιακά ναυτιλιακή χώρα, στις ανάγκες της προσεχούς Ελληνικής Προεδρίας του Συμβουλίου της Ε.Ε. κατά το Α’ εξάμηνο του 2014.
Δυνατότητα άσκησης εξωτερικής πολιτικής υπάρχει και σε άλλους τομείς, την οποία και θα αξιοποιήσουμε. Παράδειγμα η Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική (ΟΘΠ) που απορρέει από την Οδηγία 2008/56/ΕΚ «Θαλάσσια στρατηγική για την προστασία και διαχείριση του θαλάσσιου περιβάλλοντος».
Η Οδηγία αυτή που έχει ενσωματωθεί στην Ελληνική έννομη τάξη, αφορά σε όλα τα θαλάσσια ύδατα στο βυθό και στο υπέδαφος, εντός των εθνικών υδάτων, και στοχεύει στην αντιμετώπιση των συνεπειών στο θαλάσσιο περιβάλλον που προκαλούνται από οποιαδήποτε χώρα στην ίδια θαλάσσια περιοχή.
Οι διατάξεις της προσφέρουν σημαντικές ευκαιρίες για να αποκτήσει η χώρα μας πρωταγωνιστικό ρόλο στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου και όχι μόνο. Ένα παράδειγμα: η Οδηγία προωθεί τη διεθνή διάσταση της ΟΘΠ στη βάση υποχρέωσης των τρίτων χωρών να επικυρώσουν και εφαρμόσουν τη Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας.
Θέματα ασφάλειας
Το Λ.Σ. έχει καταστείλει μεγάλο αριθμό έκνομων ενεργειών στο ελληνικό θαλάσσιο χώρο, σχετικών όχι μόνο με την ασφάλεια, τα ναρκωτικά, τη λαθρομετανάστευση, αλλά και με τις διάφορες μορφές λαθρεμπορίου, συμβάλλοντας ενεργά στην καταστολή διαφυγόντων δασμών και τη καταπολέμηση του μαύρου χρήματος.
Θα προσπαθήσουμε να πολλαπλασιάσουμε τις επιτυχίες αυτές, αξιοποιώντας στο μέγιστο βαθμό τα διαθέσιμα χερσαία, πλωτά και εναέρια μέσα, αλλά και τις εκπαιδευμένες ειδικές μονάδες, εμπλουτίζοντας διαρκώς τις δράσεις πρόληψης και καταστολής.
Ήδη ξεκινήσαμε μια ευρεία συνεργασία με την ΕΛΑΣ, το ΣΔΟΕ και άλλες εμπλεκόμενες υπηρεσίες για τον περιορισμό του παραεμπορίου στα νησιά.
Τέλος, επιδιώκουμε την αναβάθμιση υφιστάμενων και απόκτηση νέων συστημάτων άρρηκτα συνδεδεμένων με τον ευαίσθητο τομέα της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας.
Οικονομικά θέματα
Η χώρα μας έχει τα πρωτεία στον διεθνή ναυτιλιακό στίβο, ηγείται για μισό και πλέον αιώνα σημαντικών ναυτιλιακών χωρών και αναγνωρίζεται ως παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη.
Εμείς αναγνωρίζουμε αυτή την προσφορά της εμπορικής μας ναυτιλίας, και ιδιαίτερα της ποντοπόρου, η οποία δεν εξασφαλίζει μόνο διεθνές κύρος, αλλά παράγει και πλούτο.
Τον πλούτο αυτόν μπορούμε και πρέπει να τον επαυξήσουμε, προσαρμόζοντας, όποτε απαιτείται, το ιδιαίτερο νομοθετικό πλαίσιο στις συνθήκες που επικρατούν στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, με στόχο την ποιοτική και ποσοτική βελτίωση του εθνικού νηολογίου, όσο και την ανάλογη αύξηση των προσφερόμενων θέσεων εργασίας για τους Έλληνες ναυτικούς.
Σημειώνω ότι η δέσμη μέτρων για την ποντοπόρο ναυτιλία που εφαρμόστηκε το Νοέμβριο του 2006, είχε ως αποτέλεσμα την ένταξη 370 νέων πλοίων, συνολικής ολικής χωρητικότητας 23.260.362 κόρων και μέσου όρου ηλικίας (ΜΟΗ) 6 έτη.
Για να διασφαλίσουμε τη διεθνή πρωτοπορία της Ελληνικής ναυτιλίας, θα προωθήσουμε τρεις συγκεκριμένες δράσεις:
1. Τον εκσυγχρονισμό και την κατάλληλη υποστήριξη του νηολογίου, με στόχο την ενίσχυση της Ελληνικής σημαίας και την προσέλκυση ναυτιλιακού συναλλάγματος,
2. Τη δημιουργία μιας Ενιαίας Ναυτιλιακής Θυρίδας για την εξυπηρέτηση των χρηστών της ναυτιλίας αλλά και την προσέλκυση μεγάλων εταιρειών διαχείρισης και ανάπτυξης εμπορικών στόλων, μέσω της εξάλειψης της γραφειοκρατίας και της αποτελεσματικής, επί 24ώρου παροχής ειδικών υπηρεσιών και
3. Την προσέλκυση στην Ελλάδα, μέσω πλέγματος κινήτρων, εταιριών παροχής βοηθητικών υπηρεσιών προς τη ναυτιλία. Μελέτες επιβεβαιώνουν την υστέρηση της χώρας μας έναντι άλλων χωρών, όπως η Ολλανδία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Νορβηγία που έχουν δημιουργήσει τις κατάλληλες συνθήκες προσέλκυσης και εγκατάστασης. Η δράση αυτή θα προσφέρει στη ναυτιλία ανταγωνιστικότερες υπηρεσίες, θα προσδώσει προστιθέμενη αξία στο εθνικό προϊόν και θα ενισχύσει την εθνική μας οικονομία.
Αναπτυξιακά θέματα
Ιδιωτικές Επενδύσεις
Για την ανάπτυξη των λιμενικών υποδομών και την προσέλκυση επενδύσεων, χρειάζεται στρατηγική ή αλλιώς, μια Εθνική Ολοκληρωμένη Λιμενική Πολιτική για τα μεγάλα λιμάνια, τα μικρά περιφερειακά λιμάνια και τα λιμενικά ταμεία
Η Ελλάδα όφειλε σύμφωνα με τις δεσμεύσεις της (εντός του 2ου τριμήνου 2012) να είχε καθορίσει «στρατηγική για την ένταξη των λιμένων στο γενικό σύστημα εφοδιασμού και μεταφορών, προσδιορίζοντας τους στόχους της στρατηγικής της, το πεδίο εφαρμογής τους, τις προτεραιότητες και την κατανομή των πόρων για την υλοποίησή τους».
Ο καθορισμός μιας στρατηγικού χαρακτήρα Εθνικής Ολοκληρωμένης Λιμενικής Πολιτικής έχει καθυστερήσει κυρίως λόγω των εκλογών, αλλά και λόγω της ασάφειας σε επίπεδο Ε.Ε. ως προς τους όρους και τις προϋποθέσεις παραχωρήσεων δικαιωμάτων εκμετάλλευσης αλλά και παροχής κρατικών ενισχύσεων στους ευρωπαϊκούς λιμένες για τη βελτίωση των υποδομών τους κλπ.
Τα ανωτέρω δεν επηρεάζουν μόνο το οργανωτικό μοντέλο της μελλοντικής λειτουργίας των λιμανιών, αλλά συμπαρασύρουν τη χρηματοδότηση του ΕΣΠΑ 2007-2014 για την ανάπτυξη βασικών υποδομών τόσο στους λιμένες όσο και για τη σύνδεση αυτών με το ευρύτερο σύστημα μεταφορών, καθώς και τον προγραμματισμό του ΕΣΠΑ 2014-2020 (σύμφωνα με την 1η Εγκύκλιο του ΥΠΑΑΝ, το Υπουργείο μας οφείλει να καταθέσει προτάσεις έως τα τέλη Σεπτεμβρίου 2012).
Ως προς τη στρατηγική, σύντομα θα είμαστε έτοιμοι να παρουσιάσουμε το κείμενο και να ενημερώσουμε σχετικά τα Περιφερειακά Συμβούλια.
Ας δούμε στο σημείο αυτό, για ποια λιμάνια μιλάμε:
Υπάρχουν 12 Οργανισμοί Λιμένων με τη μορφή Α.Ε.. Οι εισηγμένες ΟΛΠ και ΟΛΘ και 10 μονο-μετοχικές του Δημοσίου). Οι μετοχές των 12 Α.Ε. καθώς και τα πλήρη δικαιώματα ψήφου έχουν μεταβιβασθεί στο Τ.Α.Ι.ΠΕ.Δ.
Οι υπόλοιποι 800 λιμένες, διοικούνται από 70 περίπου φορείς διαχείρισης, κυρίως λιμενικά ταμεία. Νομίζω ότι οι περισσότεροι συνάδελφοι συμμερίζονται την άποψη ότι το ΠΔΕ δεν μπορεί να αντιμετωπίσει τις ανάγκες 800 και πλέον λιμένων.
Αν τα λιμενικά ταμεία δεν συνενωθούν για να μετασχηματισθούν σε Α.Ε. ή να απορροφηθούν από Α.Ε., δεν πρόκειται ποτέ να καταστούν βιώσιμες οικονομικές μονάδες, αλλά ούτε και να προσελκύσουν επενδυτικό ενδιαφέρον.
Προς το παρόν ενδιαφέρον έχει ήδη διατυπωθεί για μεγάλα λιμάνια:
- Στον Πειραιά για τερματικά αυτοκινήτων, εμπορευματοκιβωτίων και κρουαζιέρας, αλλά και για ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.
- Στη Θεσσαλονίκη στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων.
- Στον τομέα της κρουαζιέρας, λόγω του μεγέθους και της δυναμικής της Ελληνικής τουριστικής αγοράς, ενδιαφέρον υπάρχει για πέντε περιφερειακά λιμάνια: Κατάκολο, Ηράκλειο, Ρόδο, Κω, Κεφαλονιά.
Θα πρέπει λοιπόν να πάρουμε αποφάσεις δημόσιας πολιτικής, για ιδιωτικές αλλά και για δημόσιες επενδύσεις, δεδομένου ότι οι ελλείψεις είναι ακόμα μεγάλες.
Παράλληλα, θα πρέπει να προσαρμοσθούμε στο ευρωπαϊκό λιμενικό μοντέλο, δημιουργώντας την «Ανεξάρτητη Αρχή Λιμένων» για την προστασία των δικαιωμάτων των καταναλωτών, τον καθορισμό τιμών και την εξασφάλιση της ποιότητας των υπηρεσιών στις βασικές λιμενικές εταιρίες. Αργότερα θα αναφερθώ και σε άλλες δραστηριότητες που θα μπορούσε να αναλάβει η «Ανεξάρτητη Αρχή Λιμένων».
Τουρισμός
Οφείλουμε να εστιάσουμε στην αναπτυξιακή διάσταση του θαλάσσιου τουρισμού, σε όλο του το πλέγμα, αξιοποιώντας το ανταγωνιστικό μας πλεονέκτημα: το συγκριτικό γεωγραφικό, αλλά και του νησιωτικού μας πλούτου, που είναι μοναδικός στον κόσμο, με άξονα τη φύση, το ευαίσθητο οικοσύστημα και τον πολιτισμό.
Το ερώτημα είναι αν και πως θα καταφέρουμε να αξιοποιήσουμε το πλεονέκτημα, προκειμένου να αναδείξουμε τη χώρα σε παγκόσμιο κέντρο θαλάσσιου τουρισμού για: κρουαζιέρα, yachting, ιστιοπλοΐα, ημερόπλοια, θαλάσσιες εκδρομές, φουσκωτά.
Και εδώ απαιτείται στρατηγικός σχεδιασμός, αλλά και ειδικό θεσμικό πλαίσιο.
Για την προνομιακή αγορά της κρουαζιέρας, στόχος είναι η αύξηση του αριθμού των κρουαζιερόπλοιων που προσεγγίζουν τα λιμάνια μας, αλλά, κυρίως, η αύξηση του ιδιαίτερα χαμηλού αριθμού home porting, όπου τα οικονομικά οφέλη είναι σημαντικότερα.
Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός χρειάζονται πολλά
- καταρχήν, επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές και εγκαταστάσεις:
σύγχρονοι τερματικοί σταθμοί υποδοχής επιβατών, υψηλού επιπέδου παροχή λιμενικών υπηρεσιών, περιλαμβανομένης και της ασφαλούς, με σύγχρονα μέσα πλοήγησης – ρυμούλκησης,
- διαμόρφωση συγκοινωνιακού δικτύου για άνετη, χωρίς καθυστερήσεις μετακίνηση των επιβατών σε επισκέψιμους χώρους-αξιοθέατα,
- δράσεις προώθησης και προβολής των λιμανιών-τόπων προορισμού ως συνδυασμός τουριστικού και πολιτιστικού η θρησκευτικού η ιστορικού ενδιαφέροντος,
- μόνιμες και θεσμοθετημένες συνεργασίες,
- πολιτική ασφάλειας λιμένων για πλοία και επιβάτες
- ανταγωνιστικές τιμές τόσο στις λιμενικές χρεώσεις, όσο και στην τιμολόγηση υπηρεσιών τρίτων όπως π.χ. πλοήγηση, ρυμούλκηση κλπ.
Δυστυχώς, η ελληνική κρουαζιέρα σήμερα, με εξαίρεση το λιμάνι του Πειραιά, υστερεί σημαντικά σχεδόν σε όλους του παραπάνω τομείς.
Όσον αφορά στο στρατηγικό σχεδιασμό, θα πρέπει να κινηθούμε αντίθετα με την μέχρι τώρα αντιμετώπιση, όπου κάθε λιμάνι κατέγραφε το δικό του ανεξάρτητο σχέδιο ανάπτυξης και δράσης.
Το στρατηγικό σχέδιο θα πρέπει να εντάσσεται στο πλαίσιο της ευρύτερης Λιμενικής Πολιτικής σχετικά με την οργανωτική και διοικητική αναβάθμιση των λιμένων και λιμενικών ταμείων, και να προσβλέπει στην συνδυασμένη βελτίωση-ανάπτυξη διάφορων λιμενικών προορισμών (δεν νοείται η υπερανάπτυξη του Πειραιά ως home port όταν η αύξηση του αριθμού επιβατών δεν θα μπορεί να εξυπηρετηθεί σε νησιωτικά λιμάνια-προορισμούς της κρουαζιέρας π.χ. Μύκ
