Του Γ. Λογοθέτη, CFO George Moundreas & Company S.A, Finance & Research
Ο επικεφαλής της Παγκόσμιας Τράπεζας, Robert Zoelick, δήλωσε από το Μόναχο ότι η Γερμανία ενδεχομένως να συγκεντρώσει την οργή όλης της Ηπείρου με την εμμονή της στη λιτότητα.
Ταυτόχρονα, ο τομεάρχης οικονομικών των Γερμανών Σοσιαλδημοκρατών, Carsten Schneider, χαρακτήρισε δομικό και μακροοικονομικό λάθος το μνημόνιο τονίζοντας ότι η Merkel, εξανάγκασε την Ελλάδα στο μνημόνιο για να μη χάσει ψήφους στη Γερμανία. Από την αρχή της κρίσης, οι ΗΠΑ έλεγαν ότι μόνο άμα «πέσουν λεφτά στο τραπέζι» θα ηρεμήσουν οι αγορές, κάτι το οποίο έπραξαν οι ίδιοι το 2008.
Σύμφωνα με δημοσιευμένες πληροφορίες, κατά τη διάρκεια του Παγκόσμιου Οικονομικού Φόρουμ στο Νταβός, ο υπουργός οικονομικών των ΗΠΑ, Timothy Gaitner, η επικεφαλής του ΔΝΤ, Crhistine Lagarde, o επικεφαλής της ΕΚΤ, Mario Draghi και οι υπουργοί Οικονομικών της Γερμανίας κατόπιν προτροπής των ΗΠΑ και του ΔΝΤ με την αιτιολογία ότι «λεφτά υπάρχουν» συμφώνησαν στη δημιουργία ενός μηχανισμού στήριξης της Ευρωζώνης με αποθεματικό 1,5 τρις. ευρώ.
Το ποσό αυτό είναι αρκετό για να καλύψει τις ανάγκες των μικρών υπερχρεωμένων χωρών αλλά και της Ιταλίας και της Ισπανίας για τα επόμενα 3 χρόνια αλλά αναφέρθηκε ότι κάτι τέτοιο δεν θα χρειαστεί καν καθώς μόνο η δημιουργία του είναι αρκετή για να ηρεμήσει τις αγορές.
Στα οικονομικά μεγέθη, η EBRD μείωσε το ρυθμό ανάπτυξης στην Ευρωζώνη για το 2012 στο -0,5%, στις χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης στο 1,4% ενώ προβλέπει ανάπτυξη 4,25% για τη Ρωσία.
Οι δείκτες PMI μεταποίησης και PMI υπηρεσιών στην Ευρωζώνη σημείωσαν άνοδο τον Ιανουάριο στο 48,8 και 50,4 αντίστοιχα αλλά αναλύοντας τα στοιχεία αποδεικνύεται ότι η άνοδος προήλθε πρωτίστως από τη Γερμανία και δευτερευόντως από τη Γαλλία.
Ο δείκτης ανεργίας της Γερμανίας έφτασε σε χαμηλό 20ετίας στο 6,7%.
Αξίζει πάντως να αναφέρουμε ότι τα κέρδη της μεγαλύτερης τράπεζας της Γερμανίας, Deutsche bank, κατέγραψαν πτώση 69% το 4ο 3μηνο του 2011.
Ο πρωθυπουργός της Γαλλίας, Francois Fillon, αναθεώρησε στο 0,5% την ανάπτυξη για το 2012 με το δείκτη καταναλωτικών δαπανών μειωμένος κατά 3,1% το 2011, στην Ελβετία ο PMI μεταποίησης έφτασε σε χαμηλό 2 ½ ετών στις 47,3 μονάδες, ενώ επίσημα σε ύφεση επέστρεψε η Βελγική οικονομία στα τέλη του 2011 καθώς συρρικνώθηκε για 2ο διαδοχικό 3μηνο.
Θετικά ήτανε τα τελευταία στοιχεία των ΗΠΑ, με αυξημένο το δείκτη μεταποίησης στις 54,1 μονάδες, βελτίωση του δείκτη ISM υπηρεσιών στο 56,8, πτώση των νέων αιτήσεων για επιδόματα ανεργίας κατά 12.000 με την ανεργία σε χαμηλό 2 ετών στο 8,3%.
Σε συνέχεια των θετικών ειδήσεων, βελτίωση υπήρξε τον Ιανουάριο στους κλάδους μεταποίησης των δύο μεγαλύτερων χωρών της Ασίας, την Κίνα και την Ινδία στο 50,5 και 57,5 αντίστοιχα.
Στην Αυστραλία. το εμπορικό πλεόνασμα διαμορφώθηκε σε επίπεδα ρεκόρ το τελευταίο 3μηνο του 2011, αύξηση 27% από το 2010, λόγω των αυξημένων εξαγωγών σε χρυσό και άνθρακα.
Η Ρωσική οικονομία αναπτύχθηκε 4,3% το 2011 περισσότερο του αναμενόμενου συνοδευόμενη από μείωση της ανεργίας και απρόσμενα χαμηλό πληθωρισμό, στο 6,1%.
Στην προηγούμενη ανασκόπηση είχαμε αναφέρει ότι ο δείκτης BDI ήτανε πολύ κοντά στο να σπάσει το φράγμα των 700 μονάδων.
Τελικά την εβδομάδα που μας πέρασε όχι μόνο έσπασε το φράγμα των 700 μονάδων αλλά βρέθηκε σε χαμηλότερο επίπεδο από τα χαμηλά του Δεκεμβρίου του 2008, στην κορύφωση της κρίσης όπου είχε φτάσει στις 663 μονάδες.
Συγκεκριμένα, την Παρασκευή, 03 Φεβρουαρίου ο BDI έκλεισε στις 647 μονάδες.
Αν και η διαφορά των ανωτέρω χαμηλών κλεισιμάτων είναι μόνο 16 μονάδες, οι επιπτώσεις στη ναυτιλία σήμερα είναι πολύ μεγαλύτερες αν αναλογισθούμε ότι έχουμε περισσότερα πλοία στο νερό, τα λειτουργικά έξοδα είναι αυξημένα, υπάρχει έλλειψη χρηματοδότησης, το παγκόσμιο εμπόριο παρουσιάζει τάσεις διόρθωσης, οι αναπτυγμένες χώρες φλερτάρουν με την ύφεση και οι αναπτυσσόμενες παρά το ότι συγκράτησαν την πτώση της παγκόσμιας ανάπτυξης δείχνουν τάσεις μείωσης της ανάπτυξης τους.
Ο παγκόσμιος στόλος των Capes, αυξήθηκε 56% από το τέλος του 2008 ενώ οι υπάρχουσες παραγγελίες εκτιμάται ότι φτάνουν το 26% του υπάρχοντος στόλου.
Τα Panamax δείχνουν να αντιμετωπίζουν το μεγαλύτερο πρόβλημα σήμερα καθώς οι υπάρχουσες παραγγελίες είναι περίπου το 41% του υπάρχοντος στόλου, ενώ αναμένεται αύξηση των Panamax της τάξης του 14% για το 2012.
Σύμφωνα με το Bloomberg, ο μέσος όρος των ημερησίων ναύλων για τα Panamax το 2012 θα είναι περίπου $ 12,700.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι η διαφορά τιμής ενός 20 χρονών Panamax στην αγορά των μεταχειρισμένων με την τιμή διάλυσης του το Δεκέμβριο ήτανε $ 3,6 εκατομμύρια.
Προκειμένου να ισορροπήσει η αγορά κάποια πλοία «δένουν» ενώ τα υπόλοιπα μειώνουν ταχύτητα. Τον Ιανουάριο, από το σύνολο των 8,000 περίπου πλοίων ξηρού φορτίου τα 2,100 περίπου ήταν δεμένα εκ των οποίων τα 310 ήτανε Capes.
Ο εβδομαδιαίος μέσος όρος της ταχύτητας των πλοίων ξηρού φορτίου στα τέλη Ιανουαρίου ήτανε 8,9 κόμβοι, ο χαμηλότερος από τον Μάιο του 2008.
Σύμφωνα με μία έρευνα από το Hong Kong, δεν αναμένεται κάτι το συνταρακτικό στα ημερήσια έσοδα των πλοίων ξηρού φορτίου μέχρι το 2014 καθώς παρά τον μεγάλο αριθμό παραδόσεων το 2011, ο αριθμός των πλοίων υπό κατασκευή είναι περίπου το 1/3 του υπάρχοντος στόλου.
Εδώ θα πρέπει να αναφέρουμε βέβαια ότι περισσότερο από το 50% των παραγγελιών όλων των τύπων πλοίων δεν έχει εξασφαλίσει χρηματοδότηση, περίπου $ 140 δις, ενώ μόνο για το 2012 το ποσό που πρέπει να χρηματοδοτηθεί ανέρχεται στα $ 57 δις.
Μοναδική θετική αντίθεση στην αρνητική συγκυρία της ναυτιλίας είναι ο κλάδος μεταφοράς φυσικού αερίου, κοινώς τα LNG’s.
Το 2011 ήτανε η χρονιά ορόσημο για την κατασκευή LNG’s, με τις παραγγελίες να φτάνουν τα 53 πλοία εκ των οποίων τα 24 παραγγέλθηκαν από Έλληνες πλοιοκτήτες αγγίζοντας το ποσό των $ 3,5 δις.
Τα ημερήσια έσοδα ενός LNG, αγγίζουν τις $ 150.000 ενώ εκτιμάται ότι εντός του 2012 τα ημερήσια έσοδα να εκτοξευθούν στις $ 200.000 αλλά να σημειώσουμε το υψηλό κόστος επένδυσης καθώς η τιμή απόκτησης ενός LNG κυμαίνεται περίπου στα $ 200 εκατομμύρια.
Για να γίνουν αντιληπτά τα μεγέθη, επισημαίνουμε ότι τα ημερήσια έσοδα ενός VLCC σήμερα είναι στις $ 20.000.
Θα περίμενε κανείς να υπάρχει μεγαλύτερη κίνηση στον τομέα των αγοραπωλησιών δεδομένων και των διορθωμένων τιμών, αλλά η αβεβαιότητα που επικρατεί λόγω της συνεχιζόμενης πτώσης του BDI και η πεποίθηση ότι ενδεχομένως να υπάρξει και περαιτέρω διόρθωση των τιμών έχει σαν αποτέλεσμα ο αριθμός των πράξεων να βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
To Panamax «GOLDBEAM TRADER» 74.247 DWT (2001 – Sasebo) και το «WASHINGTON TRADER» 74.228 DWT (2000 – Sasebo) πουλήθηκαν en bloc σε Έλληνες στα $ 31 εκ.
Στα Supramax, το «SANKO GALAXY» 52.400 DWT (2005 – Oshima) πουλήθηκε στα $ 21 εκ., και το «ID NORD» 46.640 DWT (1999 – Mitsui) αγοράστηκε στα $ 14,7 εκ.
Στα Handymax, άλλαξαν χέρια τα, «AFRICAN STAR» 42.003 DWT (1991 – Oshima) στα $ 8,5 εκ., το «SLOVENIJA» 41.526 DWT (1985 – Mitsui) στα $ 5 εκ., και το «GOOD PILGRIMS» 29.400 DWT (2007 – Hindustan) στα $ 17,7 εκ.
Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
Στα Mr’s το «BOX» 50.100 DWT (2009 – SPP) έκλεισε μεταξύ $ 29-30 εκ.
Στα Handy το «KING EDWIN» 35.775 DWT (2000 – Daedong) πουλήθηκε στα $ 12.75 εκ.
Στα Chemicals, το «CLIPPER MIKI» 19.900 DWT (2009 – Koyo Fukuoka) έκλεισε στα $ 24. εκ., το «GOLDEN MICRONESIA» 9.091 DWT (2004 – Kurinura) στα $ 9 εκ. και το «EASTERN GOODWILL» 8.500 DWT (2001 – Shin Kurushima) πουλήθηκε στα $ 8,3 εκ.
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Άλλη μία εβδομάδα όπου ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ξεπέρασε το 1,000,000 DWT.
Παραδοσιακά, ο Φεβρουάριος θεωρείται ένας από τους καλούς μήνες στην αγορά των διαλύσεων και από ότι φαίνεται θα επιβεβαιωθεί και για φέτος.
Η Κίνα μετά την εορταστική περίοδο είναι και πάλι στην αγορά αλλά με λίγο χαμηλότερες τιμές λόγω των «αποθεμάτων» που είχε συσωρεύσει πριν την έναρξη των εορτών.
Το Μπαγκλαντές έχει δραστηριοποιηθεί και πάλι, παρά το γεγονός ότι ακόμη υπάρχουν προβλήματα τραπεζικής χρηματοδότησης και δεν έχει επιλυθεί το θέμα της φορολογίας του 5%.
Ινδία με τη ρουπία να βρίσκεται σε ικανοποιητικά επίπεδα και την τιμή των steel plates να αυξάνεται, προσφέρει αρκετά υψηλές τιμές δημιουργώντας όμως κλίμα δυσφορίας στους end users.
Το Πακιστάν εφαρμόζει τη λογική «follow the leader» και ανταγωνίζεται στενά την Ινδία.
Οι εξελίξεις θα είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες καθώς η μεγάλη προσφορά τονάζ ενδεχομένως να δημιουργήσει καθοδικές πιέσεις στις υψηλές τιμές που προσφέρονται αυτή την περίοδο.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 1,261,873 DWT εκ των οποίων περίπου το 43% (543,207 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 37% (466,327 DWT) δεξαμενόπλοια, το 10% (124,831 DWT) Containers, το 7% (86,633) MPP’s και το 3% (40,875) Reefers.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:
Ινδία: Από $ 485 – $ 505 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
Πακιστάν: Από $ 475 – $ 500 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
Μπαγκλαντές: Από $ 470 – $ 495 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
Κίνα: Από $ 425 – $ 445 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
