Η σύμβαση για το θαλάσσιο έρμα αποτελεί αδιαμφισβήτητα μια «ιδιαίτερη» πρόκληση για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, η οποία έχει καταφέρει να δημιουργήσει τόσο ισχυρούς υποστηρικτές, όσο και φανατικούς πολέμιους. Παράλληλα με τις συζητήσεις στον ΙΜΟ, εξετάσαμε κάποιες απόψεις που αντανακλούν τη νέα παγκόσμια τάξη πραγμάτων και τη διχογνωμία της ναυτιλιακής αγοράς.
Σε αυτό το πλαίσιο, κυριαρχούν δύο απόψεις: από τη μια πλευρά υπάρχουν όσοι ισχυρίζονται ότι η BWM θα δώσει μια ανάσα στη βιομηχανία –κυρίως στους κατασκευαστές και στα ναυπηγεία– ενώ θα μειώσει σημαντικά το παγκόσμιο τονάζ, οδηγώντας σε εξισορρόπηση της ναυλαγοράς. Από την άλλη, έμπειρα στελέχη της ποντοπόρου ναυτιλίας εκφράζουν σοβαρές ενστάσεις δεδομένων των πραγματικών τεχνικών εμποδίων, αλλά και των ανεπανόρθωτων νέων δεδομένων που ενδέχεται να προκαλέσουν τα συστήματα αυτά στα υπάρχοντα οικονομικά μοντέλα και στη λειτουργική καθημερινότητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.
Κατά τη διάρκεια επίσκεψης της δημοσιογραφικής ομάδας των Ναυτικών Χρονικών στη Σιγκαπούρη, με αφορμή τη Singapore Maritime Week, πραγματοποιήθηκαν συζητήσεις σχετικά με τη Σύμβαση για το θαλάσσιο έρμα εκπροσώπων του περιοδικού, τόσο με κατασκευάστριες εταιρείες όσο και με εκπροσώπους ναυπηγείων και διαχειριστριών εταιρειών. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσίασε η άποψη του Andrew Marshall, CEO της Coldharbour.
Σύμφωνα με τον κ. Marshall, η Ballast Water Management είναι μια νομοθεσία η οποία… αποπροσανατολίζει. Εκτιμά μάλιστα πως η εγκατάσταση ακατάλληλου συστήματος διαχείρισης του θαλάσσιου έρματος είναι πολύ πιθανό πως θα δημιουργήσει περισσότερες… ζημιές, κατά πολύ μεγαλύτερες από αυτήν του κόστους κτήσης και εγκατάστασης του εξοπλισμού.
Από το 2008 οι κατασκευαστές BWTS είχαν επιδοθεί σε ένα κυνήγι «παραγωγής» όσο το δυνατόν περισσότερων συστημάτων, κυρίως διότι υπήρχε η πεποίθηση πως η συνθήκη θα εφαρμοζόταν de facto έως το 2010. Ευτυχώς, σύμφωνα με πολλούς, η νομοθεσία άργησε να εφαρμοστεί.
Σύμφωνα με τον κ. Marshall, σημαντικό μερίδιο ευθύνης στην παραπάνω ιδιότροπη κατάσταση φέρουν όμως και οι πλοιοκτήτες. Η πλειοψηφία μάλιστα των πλοιοκτητών ξόδεψε πολύ χρόνο στην αποφυγή της νομοθεσίας, ισχυριζόμενη πως δεν γνώριζε τις πραγματικές απαιτήσεις του διεθνούς και Αμερικανού νομοθέτη, αλλά και τις διαφορές στην τεχνολογία και στην ποιότητα των συστημάτων, παρότι επρόκειτο για μια επένδυση εκατομμυρίων.
Με βάση την αντίδραση της αγοράς στη συγκεκριμένη νομοθεσία παρατηρείται η εξής κατηγοριοποίηση κατά τον κ. Marshall:
Αρκετές εταιρείες εξακολουθούν να στρουθοκαμηλίζουν πιστεύοντας πως κάποια μέρα θα ξυπνήσουν και πως η σύμβαση για το θαλάσσιο έρμα δεν ήταν τίποτε άλλο παρά ένας εφιάλτης. Το ποσοστό αυτών των εταιρειών αγγίζει έως και το 50% του συνόλου των ναυτιλιακών εταιρειών.
Επιπρόσθετα υπάρχουν οι εταιρείες οι οποίες έχουν δοκιμάσει κάποια από τα διαθέσιμα συστήματα στην αγορά –ίσως ένα με δύο– κατά τα προηγούμενα έξι έτη. Ξέρουν ποια συστήματα δεν ανταποκρίνονται, αλλά δεν προτίθενται να μοιραστούν την εμπειρία τους με την υπόλοιπη αγορά. Ο κύριος λόγος όμως είναι επειδή έχουν ξοδέψει σημαντικά κεφάλαια για τις δοκιμές και γνωρίζουν πως υπάρχει περιορισμένη προσφορά για «ποιοτικά συστήματα». Το ποσοστό αυτής της κατηγορίας αγγίζει το 35%.
Τέλος, υπάρχει και ένα 15% της αγοράς το οποίο γνωρίζει ακριβώς την πραγματικότητα. Έχουν κάνει αρκετές δοκιμές στο παρελθόν, έχουν καταλήξει στο σύστημα που είναι κατάλληλο για τον στόλο τους και ίσως έχουν ήδη εγκαταστήσει τα συστήματα σε κάποια από τα πλοία τους. Σε αυτή την ομάδα συγκαταλέγονται κυρίως κάποιες διαχειρίστριες εταιρείες δεξαμενοπλοίων. Ίσως και κάποιες ελληνικές με σημαντικούς στόλους.
Το ρίσκο που προκύπτει βέβαια από τη συγκεκριμένη πρακτική των καθυστερήσεων είναι ότι πιθανώς σημαντικός αριθμός δεξαμενοπλοίων θα καταλήξει με οικονομικά αλλά αμφιβόλου ποιότητας συστήματα, καθώς τα ποιοτικά συστήματα σίγουρα θα είναι διαθέσιμα σε περιορισμένη ποσότητα.
Είναι βέβαια γεγονός πως τα περισσότερα BWTS δεν απαιτούν πολλές εξειδικευμένες τεχνολογίες ανάλογα με τον τύπο του πλοίου: τα συστήματα που κατασκευάζονται ή ήδη παρουσιάζονται μπορούν σίγουρα να καλύψουν το 80% των πλοίων σήμερα. Τα ερωτήματα όμως που προκύπτουν είναι στη λειτουργία ειδικών κατηγοριών πλοίων ή κυρίως όταν πρέπει να φιλτράρουν μεγάλες ποσότητες, κακής ποιότητας έρματος, ειδικά σε ακραίες καιρικές συνθήκες.
Σε αυτό το πλαίσιο οι ερωτήσεις που προκύπτουν δεν έχουν τέλος: Σε περίπτωση που το BWTS μπλοκάρει, ποιος θα πληρώσει για τις καθυστερήσεις και τα κόστη που προκύπτουν; Σίγουρα όχι τα P&I Clubs, τα οποία φαίνεται πλέον ξεκάθαρα πως κρατούν αποστάσεις από το συγκεκριμένο ζήτημα.
Υπάρχει μάλιστα πολύ συγκεκριμένος λόγος για τον οποίο, τόσο οι αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές G8 όσο και η Αμερικανική Ακτοφυλακή μιλούν για την κλιμάκωση (scaling). Αυτό συμβαίνει διότι οι εταιρείες δοκιμάζουν μικρού μεγέθους συστήματα σε πολύ μικρής χωρητικότητας πλοία και θεωρούν πως ισχύει η γραμμική κλιμάκωση. «Αν δηλαδή κάνεις το σύστημα 10 φορές πιο ισχυρό, τότε αυτό θα μπορέσει να ανταποκριθεί σε ένα πλοίο 10 φορές μεγαλύτερης χωρητικότητας. Αυτό δεν ισχύει. Η κλιμάκωση δεν είναι γραμμική. Κάθε άλλο», τονίζει ο συνομιλητής μας.
Είναι βέβαια γεγονός πως τα περισσότερα συστήματα δεν είχαν τεθεί σε λειτουργία μέχρι τον προηγούμενο χρόνο. Κατά τους τελευταίους μήνες έχουν υπάρξει περιστατικά εκρήξεων BWTS. Φυσικά, οι κατασκευαστές μπορούν να εφευρίσκουν διάφορες δικαιολογίες, το γεγονός όμως είναι ένα: κανένα μηχάνημα στο πλοίο δεν θα πρέπει να εκρήγνυται. Δεν έχει σημασία για πόσο καιρό δουλεύει ασταμάτητα, τι λάθος έκανε ο μηχανικός του πλοίου ή αν κάποιος δεν διάβασε τα εγχειρίδια χρήσεως αναλυτικά.
Γι’ αυτούς και πολλούς ακόμα λόγους κάποιες εταιρείες, μεταξύ αυτών και η Coldharbour, αποφάσισαν μια τελείως διαφορετική προσέγγιση των νέων δεδομένων που ανακύπτουν. Επικεντρώθηκαν στη δημιουργία εξειδικευμένων συστημάτων, τα οποία απευθύνονται σε πολύ συγκεκριμένο μερίδιο της αγοράς, με σκοπό την παραγωγή 50 έως 100 συστημάτων ανά έτος. Iδιαίτερα σοβαρή είναι ακόμη η προσέγγιση και η πολυετής έρευνα που καταβάλει η εταιρεία παραγωγής συστημάτων BWT, Erma First, για πλοία συγκεκριμένης χωρητικότητας.
Η αλήθεια είναι πως το μεγαλύτερο κομμάτι της αγοράς των BWTS σήμερα εξυπηρετείται από ιαπωνικές εταιρείες. Αυτό συμβαίνει κυρίως διότι ένας σημαντικός αριθμός των παραγγελιών για newbuildings πραγματοποιείται σε ιαπωνικά ναυπηγεία, τα οποία επιλέγουν συνήθως τοπικούς κατασκευαστές. Η συγκεκριμένη πρακτική καθιστά εκ των πραγμάτων ιδιαίτερα δύσκολο τον ανταγωνισμό για τις ευρωπαϊκές εταιρείες παραγωγής BWTS.
Είναι γεγονός πως, αν μια εταιρεία επιλέξει συστήματα, τα οποία ναι μεν είναι οικονομικά αλλά δεν ανταποκρίνονται στις πραγματικές ανάγκες του στόλου της, τότε αντιμετωπίζει τον κίνδυνο ενός… ναρκοπεδίου μπροστά της.
Σχετικά με τους παράγοντες που πρέπει μια εταιρεία να λάβει υπόψη της προτού προχωρήσει στην εγκατάσταση κάποιου συστήματος, ο κ. Marshall επισήμανε:
Η οποιαδήποτε εταιρεία αρχικά θα πρέπει να επιλέξει ένα σύστημα το οποίο θα εγκριθεί από όλες τις Αρχές. Σημειώνεται πως από τις περίπου 93 κατασκευάστριες εταιρείες, οι οποίες δραστηριοποιούνται στον χώρο, στο τέλος Απριλίου, μόλις 6 στις 10 έχουν λάβει την απαραίτητη «έγκριση» από τον IMO. Μόλις 4 στις 10 διαθέτουν σύστημα το οποίο έχει πιστοποιηθεί ως εναλλακτικό σύστημα (Alternate Management System-AMS) από τις αμερικανικές αρχές, ενώ 3 στις 10 έχουν υποβάλει αίτηση για πιστοποιητικό έγκρισης από την Αμερικανική Ακτοφυλακή. Από όλες αυτές τις εταιρείες, μόλις 20 αναμένεται να καταφέρουν τελικά να λάβουν την πολυπόθητη πιστοποίηση. Αυτό καθιστά την επιλογή BWTS ιδιαίτερα δύσκολη.
Θα πρέπει να επιλέξουν κάποια κατασκευάστρια εταιρεία που ακολουθεί στο σύνολό της βιώσιμα οικονομικά μοντέλα, άρα είναι και θα παραμείνει αξιόπιστη σε βάθος χρόνου. Σύμφωνα με τον κ. Marshall, δεν θα επιζήσουν πολλές κατασκευάστριες εταιρείες στην αγορά αφότου όλη αυτή η φούσκα «σκάσει».
Φωτο: Coldharbour
