Τίτλοι τέλους για (αρκετές) αεροπορικές άγονες γραμμές;

Τίτλοι τέλους για (αρκετές) αεροπορικές άγονες γραμμές;

339
Τίτλοι τέλους για (αρκετές) αεροπορικές άγονες γραμμές;

Η επιδότηση των άγονων γραμμών στο χώρο των αερομεταφορών δεν είναι μια νέα υπόθεση. Δικαίωμα κάθε κράτους μέλους της ΕΕ, σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία (Κανονισμός 2407/92) είναι να επιτρέπει- κατ’ εξαίρεση- τόσο την επιδότηση (ή και τον επιλεκτικό προστατευτισμό) αεροπορικών συνδέσεων που εξυπηρετούν ειδικές περιφερειακές ή εθνικές ανάγκες. Στην Ελλάδα το ‘πανηγύρι’ ξεκίνησε εδώ και τουλάχιστον δυο δεκαετίες όταν οι υπουργοί Μεταφορών, κυρίως επί κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ, αποφάσισαν να ‘επιδοτήσουν’ αεροπορικές συνδέσεις που μόνο… άγονες δεν είναι.
Αν και η ευρωπαϊκή νομοθεσία ορίζει ότι η ‘επιδότηση’ και ο ‘προστατευτισμός΄ αφορά συνδέσεις όπου δεν υπάρχει επαρκής, σταθερή, τακτική και οικονομική σύνδεση (με οποιοδήποτε μέσο μαζική μεταφοράς για τους πολίτες και κυρίως για τους κατοίκους απομακρυσμένων περιοχών ο Έλληνας νομοθέτης μάλλον υπερέβαλε. Και υπερέβαλε, όπως πάντα, σε βάρος πάντων των εθνικών και κοινοτικών κονδυλίων. Κατ’ αυτόν τον τρόπο μαζί με την επιδότηση αεροπορικών συνδέσεων με εθνική σημασία ‘τοπικές’ πιέσεις οδήγησαν σε τεράστιες στρεβλώσεις. Ενώ η Κάσος, η Κάρπαθος, το Καστελόριζο, η Λέρος, η Αστυπάλαια και η Κάλυμνος πρέπει -ορθώς- να έχουν τακτικές συνδέσεις με την Αθήνα ή τις πρωτεύουσες των νομών όπου ανοίκουν, ποτέ κανείς δεν μπόρεσε να μας εξηγήσει, με λογικά επιχειρήματα, γιατί τα δρομολόγια από την Αθήνα προς τη Σύρο, την Πάρο, την Νάξο και τη Μήλο είναι επίσης… άγονα! Δεν θα μπορούσαν να είναι άγονα όταν υπάρχουν τακτικές, σταθερές γρήγορες και οικονομικές συνδέσεις με άλλα μέσα μεταφοράς. Ποτέ δεν μπόρεσε επίσης κανείς να μας εξηγήσει γιατί η Σητεία πρέπει να έχει τακτική αεροπορική σύνδεση με την Αλεξανδρούπολη και την Πρέβεζα! Τα συγκεκριμένα δρομολόγια εξυπηρετούν ελάχιστους ενδιαφερόμενους ταξιδιώτες (πολλές φορές τα αεροπλάνα πετούν με 3- 5 επιβάτες, στοιχίζοντας αδικαιολόγητα πολλά (δημόσια) χρήματα.

Με αυτό το σκεπτικό είναι μάλλον κατανοητό, ίσως και επιβεβλημένο ,να περιμένουμε άμεσες αλλαγές στο τοπίο των άγονων αεροπορικών γραμμών, όπως ακριβώς τις προανήγγειλε ο υπουργός Υποδομών κ. Σπίρτζης. Ο υπουργός απαντώντας πριν λίγες μέρες σε σχετική ερώτηση του βουλευτή της ΝΔ Δημήτρη Σταμάτη εμφανίστηκε έντονα οξύς και αποφασισμένος να σταματήσει τις χρόνιες παθογένειες του συγκεκριμένου σκηνικού.

Όπως είπε χαρακτηριστικά ο υπουργός οι άγονες γραμμές κοστίζουν ετησίως 45 εκατ. ευρώ, ενώ αναφέρθηκε χαρακτηριστικά σε τακτικές αεροπορικές συνδέσεις όπως μεταξύ Θεσσαλονίκης -Καλαμάτας , Θεσσαλονίκης-Κέρκυρας, Αθήνας-Σκύρου, Αθήνας-Ζάκυνθου τονίζοντας ότι κοστίζουν αδικαιολόγητα πολλά χρήματα για το κράτος με αποζημειώσεις προς τις αεροπορικές που ξεπερνούν τα 450 ευρώ ανά θέση. Ο υπουργός τόνισε ότι κάποιες από τις σημερινές άγονες γραμμές «δεν είναι εξυπηρέτηση των κατοίκων αλλά ρουσφέτι σε συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες».
Εντούτοις ο υπουργός διαβεβαίωσε ότι δεν θα θιγούν οι ‘πραγματικά’ άγονες γραμμές. «Οι άγονες γραμμές που δεν είναι άγονες να ανησυχούν» επεσήμανε ο υπουργός.

Ο κ. Σπίρτζης εξήγγειλε «ριζική αναδιάρθρωση των άγονων γραμμών» βάσει συγκεκριμένων κριτηρίων -εποχικών, πληθυσμιακών, επιβατικής κίνησης, διαχωρισμού της επιδότησης των μόνιμων κατοίκων από τους επισκέπτες, κοκ.

Οι συμβάσεις λήγουν στις 31 Μαρτίου 2016 και από ό,τι φαίνεται η κυβέρνηση μελετά να προκηρύξει νέους διαγωνισμούς που σημαίνει αφενός ότι οι επιδότηση στις άγονες γραμμές θα ξεκινήσει μετά από έξι μήνες ενώ ορισμένα δρομολόγια ή θα περικοπούν ή και θα καταργηθούν. Ευελπιστούμε ότι ο υπουργός θα πράξει με σύνεση και αποφασιστικότητα.