350 εκπρόσωποι της ναυτιλίας συζητούν τις τεχνολογικές εξελίξεις των Eco-Ships

350 εκπρόσωποι της ναυτιλίας συζητούν τις τεχνολογικές εξελίξεις των Eco-Ships

333
350 εκπρόσωποι της ναυτιλίας συζητούν τις τεχνολογικές εξελίξεις των Eco-Ships

Διεξήχθη το 5ο συνέδριο Greener Shipping Summit «Time for decisions», που οργανώθηκε από την Newsfront / Naftiliaki, υπό την αιγίδα του συλλόγου των Ελλήνων τεχνικών διευθυντών MARTECMA, και το παρακολούθησαν πλέον των 350 αντιπροσώπων από 186 εταιρείες και οργανισμούς από 15 χώρες. Στο συνέδριο έγιναν συνολικά 22 παρουσιάσεις / ομιλίες κατά τη διάρκεια των τριών συνεδριών του.
Καθώς γίνεται πολλή συζήτηση για το τι ακριβώς είναι ένα Eco-Ship, τα εμπορικά κίνητρα από τη σημαντική εξοικονόμηση καυσίμων, οι εφαρμόσιμες χρηματοδοτικές λύσεις και οι αυξανόμενες ρυθμιστικές νομοθεσίες οδηγούν στο συμπέρασμα ότι είναι αναπόφευκτο οι πλοιοκτήτες να υιοθετήσουν μια πιο βιώσιμη προσέγγιση.
Τα παραπάνω θα οδηγήσουν τελικά σε ένα σύστημα δύο επιπέδων όπου τα πλοία που δεν θα εξοικονομούν καύσιμα θα κοστολογούνται πολύ χαμηλότερα από αυτά που θα καίνε «καθαρά» και με μικρότερη κατανάλωση καύσιμα, ήταν το ξεκάθαρο μήνυμα στο Greener Shipping Summit 2015.
Στην εναρκτήρια ομιλία του, ο Τάκης Χριστοφίδης, πρόεδρος του Greek Shipping and Shipbroking Companies Association προειδοποίησε: «οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να κοιτάξουν προς το μέλλον και να αρχίσουν να σχεδιάζουν και να λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να πετύχουν τη συμμόρφωση με τους νέους κανονισμούς αλλά και να παραμείνουν μπροστά από τον ανταγωνισμό».
«Η ναυτιλιακή βιομηχανία κάνει ότι είναι αναγκαίο από την πλευρά της για την προστασία του περιβάλλοντος», επεσήμανε ο κ. Χριστοφίδης. «Με τη χρήση καινοτόμων τεχνολογιών και την εφαρμογή των «έξυπνων» μέτρων αποδοτικότητας, τόσο η κατανάλωση καυσίμων όσο και οι εκπομπές ρύπων θα μειωθούν σημαντικά, μειώνοντας ταυτόχρονα το συνολικό κόστος λειτουργίας», δήλωσε ο πρόεδρος του Greek Shipping and Shipbroking Companies Association.
«Τα Eco-ships αποτελούν σήμερα ένα πολύ μικρό ποσοστό του παγκόσμιου στόλου και υπάρχει διάσταση απόψεων στους κόλπους της ναυτιλιακής βιομηχανίας σχετικά με το αν θα επενδύσουν στα νεότερα σχεδιασμένα πλοία που εξοικονομούν καύσιμα, αν θα αναβαθμίσουν τα υπάρχοντα πλοία, ή απλά δεν θα κάνουν τίποτα. Μερικές από τις πιο γνωστές και σημαντικές εταιρείες έχουν επιλέξει να λάβουν μια ενεργό προληπτική προσέγγιση. Για παράδειγμα, η Maersk Line έχει επενδύσει σε νέα πλοία, καθώς και στη μετασκευή του στόλου της με μέτρα βελτίωσης των επιδόσεων των πλοίων της, όπως οι αντι-ρυπαντικές επικαλύψεις, η αντικατάσταση της βολβώδους πρώρας του πλοίου και η βελτίωση του έρματος. Άλλοι ιδιοκτήτες είναι λιγότερο πρόθυμοι να επενδύσουν μέχρι να αποδειχθεί η αποτελεσματικότητα της νέας τεχνολογίας, αλλά έτσι κινδυνεύουν να μείνουν πίσω από τον ανταγωνισμό και να είναι απροετοίμαστοι για τους ολοένα και πιο αυστηρούς
κανονισμούς εκπομπών ρύπων» είπε ο κ. Χριστοφίδης.
Ο ίδιος τόνισε ότι μολονότι αναγνωρίζεται ότι υπάρχουν ορισμένες τεχνολογίες στην αγορά που δεν έχουν αποδειχθεί στην πράξη, υπάρχουν και άλλες που έχουν δοκιμαστεί και ελεγχθεί. Για παράδειγμα, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί για να έχουν ταχύτητα, ευελιξία και αποτελεσματικότητα φόρτωσης με χαρακτηριστικά όπως ειδικές επικαλύψεις επιφανειών στο κέλυφος του πλοίου και με πιο ελαφριά υλικά κατασκευής που βελτιώνουν την απόδοση κατά 5% και 7% αντίστοιχα. Παρόμοιες τεχνολογίες έχουν επίσης αναπτυχθεί για δεξαμενόπλοια και φορτηγά πλοία.
Όμως, ο κ. Χριστοφίδης διευκρίνισε ότι «το μεγαλύτερο εμπόδιο για μια βιώσιμη ναυτιλιακή βιομηχανία είναι η χρηματοδότηση της μετασκευής με περιβαλλοντικά βιώσιμες τεχνολογίες» και συνέχισε λέγοντας χαρακτηριστικά: «Κάτι τέτοιο είναι ιδιαίτερα δύσκολο στο πλαίσιο των χρονοναυλώσεων (time-charter), όπου ο χρόνος που απαιτείται για να εξοφληθεί η αρχική επένδυση συχνά διαρκεί περισσότερο από την περίοδο ναύλωσης».
Τόνισε ότι αυτοί που θα κάνουν μετασκευές φοβούνται ότι δεν θα έχουν άλλη επιλογή παρά να μεταφέρουν τη σχετική αύξηση του κόστους προς τους πελάτες, κάτι που δημιουργεί τον ρεαλιστικό κίνδυνο να χάσουν δουλειές από αυτούς που δεν θα κάνουν μετασκευές. «Αυτό που βλέπω αυτή τη στιγμή είναι ότι «τα καλά παιδιά» πληρώνουν το τίμημα γιατί κάνουν το σωστό για το περιβάλλον, ενώ ορισμένοι λιγότερο ευσυνείδητοι ανταγωνιστές παίρνουν ένα κοστολογικό πλεονέκτημα με την καύση πιο μολυσμένων αλλά φθηνότερων καυσίμων» είπε ο βετεράνος shipbroker.
Κατά τη διάρκεια της συνεδρίας για τις αγορές, οι ομιλητές εξέφρασαν θετική άποψη όσον αφορά τον τομέα των δεξαμενόπλοιων, αν και ένα συγκρατημένο αίσθημα «σύνεσης» κυριαρχεί τελευταία στην παραγγελία νεότευκτων.
Επίσης, το LNG ως προϊόν είναι έτοιμο για παράδοση, αλλά η ζήτηση είναι σχετικά χαμηλή προς το παρόν, μολονότι το υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο πλοίων έχει προοπτική. Ο πρόεδρος της Hellenic Shipbrokers Association, Ιωάννης Κοτζιάς, ήταν συγκρατημένα αισιόδοξος για την ανάκαμψη στην αγορά χύδην φορτίου το 2016 / 2017.
Σε ότι αφορά τα καύσιμα και το περιβάλλον, ο πρόεδρος του συνεδρίου, Δημήτρης Χελιώτης, COO της Target Group και πρόεδρος της MARTECMA, τόνισε ότι η βελτιστοποίηση της απόδοσης είναι η κύρια απάντηση από την εφοπλιστική πλευρά, ενώ τα πλοία που καίνε αέριο καύσιμο βρίσκονται στη διαδικασία του νομοθετικού πλαισίου.
Όσον αφορά το Tier III υπάρχουν δύο καθιερωμένες μέθοδοι, οι SCR και EGR, και ειπώθηκε ότι οι κινητήρες αερίου χαμηλής πίεσης μειώνουν το NOx κατά 50% περίπου από το νέο όριο, ενώ αισθητήρες δεδομένων εξ αποστάσεως είναι δυνατόν να ενισχύσουν την κατάσταση του κινητήρα.
Για τα Eco-ships το LRM είναι πολύ σημαντικό, ενώ οι νέοι «κόφτες» βελτιώνουν τη δυνατότητα ελιγμών αλλά όχι και την απόδοση σε κακοκαιρία.
Τονίστηκε επίσης ότι στο 75% των περιπτώσεων τα scrubbers που λειτουργούν στις περιοχές ECA έχουν απόσβεση σε διάστημα μικρότερο των δύο ετών, ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη τις διαφορές των τιμών την παρούσα χρονική περίοδο, ενώ VOC μπορούν να εγκατασταθούν, καθώς και η νέα τεχνολογία επίστρωσης με σιλικόνη μπορεί να προστατεύσει το κέλυφος του πλοίου από ρύπανση και λάσπη, αυξάνοντας έτσι την αποδοτικότητα των καυσίμων.
Στο συνέδριο αναφέρθηκε ότι νέα υβριδικά καύσιμα βρίσκονται στην αγορά (τα οποία συμμορφώνονται με τα όρια SΟx στις περιοχές ECA), αλλά υπάρχουν προβλήματα συμβατότητας. Mεταξύ των συνέδρων υπήρχε κάποια αμφιβολία για την πραγματική αιτία πίσω από τα σχέδια MRV της ΕΕ που εξετάζονται τώρα για παρακολούθηση ασφαλείας των ρυθμίσεων.
Επίσης αναφέρθηκε ότι το υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο μπορεί να παρέχει κάποιες λύσεις, όταν πρόκειται για τη μείωση των εκπομπών CO2 και SOx.