Γιατί οι πλοιοκτήτες μετατρέπουν τις παραγγελίες των Capes σε Tankers (;)

Γιατί οι πλοιοκτήτες μετατρέπουν τις παραγγελίες των Capes σε Tankers (;)

686
Γιατί οι πλοιοκτήτες μετατρέπουν τις παραγγελίες των Capes σε Tankers (;)

Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.

Την Παρασκευή 17 Απριλίου, 2015, ο BDΙ έκλεισε στις 597 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 532 μονάδες με $ 4,712 την ημέρα, BPI στις 642 μονάδες στα $ 5,117 την ημέρα, BSI στις 619 μονάδες στα $ 6,471 την ημέρα και BHSI στις 358 μονάδες, στα $ 5,335 την ημέρα.

Έκδηλη έχει αρχίσει και είναι πλέον η απογοήτευση από την πορεία της αγοράς καθώς έχουμε φτάσει σχεδόν στα τέλη Απριλίου και δεν έχει εκδηλώσει καμία δυναμική, ενώ κινείται σε χαμηλότερα επίπεδα από την αντίστοιχη περίοδο του 2014.  Το 2014 η χρονιά ξεκίνησε με τον BDI στις 2,113 μονάδες και στις 17 Απριλίου βρισκότανε στις 930 μονάδες ενώ το 2015 ξεκίνησε με τον BDI στις 771 μονάδες, 1,342 μονάδες χαμηλότερα από την αντίστοιχη του 2014 και σήμερα βρίσκεται στις 597 μονάδες, δηλαδή 333 μονάδες χαμηλότερα από την ίδια ημερομηνία του 2014.

Μετά την κρίση του 2008, τα μέχρι τώρα στοιχεία όλο και περισσότερο δείχνουν ότι ενδεχομένως να «μπαίνουμε» σε ένα νέο μοτίβο παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης το οποίο επηρεάζει και την ναυτιλία.

Τις τελευταίες δεκαετίες και ιδιαίτερα την τελευταία, είναι κοινά αποδεκτό πως η ανάπτυξη της Κίνας συντέλεσε σημαντικότατα στην ανάπτυξη της ναυτιλίας σε όλους τους κλάδους.

Τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου και τα δεξαμενόπλοια επωφελήθηκαν από τη μεγάλη αύξηση των εισαγωγών από την Κίνα και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αντίστοιχα επωφελήθηκαν από τη μεγάλη αύξηση των εξαγωγών από την Κίνα.

Όπως όλα δείχνουν, η Κίνα αρχίζει να κάνει προσπάθειες για αλλαγή του «μοντέλου» ανάπτυξης της οικονομίας της, το οποίο θα βασίζεται περισσότερο στην αύξηση της εσωτερικής ζήτησης και λιγότερο στην εξωτερική ζήτηση, κίνηση η οποία θα επηρεάσει αρνητικά τη ναυτιλία (Demand).

Εξετάζοντας όμως τις εξελίξεις στην οικονομία και από «ολιστικής» πλευράς και όχι μόνο από τις εξελίξεις στην Κίνα, όλο και περισσότερες απόψεις συνηγορούν στο ότι εισερχόμαστε σε μία «Νέα Τάξη Παγκόσμιας Ανάπτυξης» όπου η ανάπτυξη δεν συνεισφέρει όσο στο παρελθόν στην ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου, με αρνητικά αποτελέσματα στη ναυτιλία.

Σύμφωνα με τα έως τώρα στοιχεία η ανάπτυξη του όγκου του Παγκόσμιου Εμπορίου (Growth of World Merchandise Trade) για το 2015 εκτιμάται στο 3,3% και για το 2016 στο 4% ενώ η Παγκόσμια Ανάπτυξη (World Growth) στο 3% το 2015 και λίγο πάνω από το 3% για το 2016.

Τα στοιχεία αυτά υποδηλώνουν ότι ο πολλαπλασιαστής (Multiplier), που είναι ο λόγος του Παγκόσμιου Εμπορίου διά της Παγκόσμιας Ανάπτυξης, για το τρέχον και για το επόμενο έτος θα κυμανθεί λίγο πάνω από το 1, όταν ιστορικά ο λόγος αυτός κυμαινόταν μεταξύ του 1,8 – 2,0.

Παράλληλα να επισημάνουμε ότι ο μέσος όρος της ανάπτυξης του Παγκόσμιου Εμπορίου από το 1990 είναι στο 5,1%.

Στον απόηχο των ανωτέρω στοιχείων και των ιδιαίτερα αρνητικών εξελίξεων στην αγορά των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου και της βελτίωσης στην αγορά των Tankers, αρκετοί πλοιοκτήτες έχουν «μετατρέψει» τις παραγγελίες των Capes σε Tankers έχοντας σαν αποτέλεσμα οι παραγγελίες των Tankersτο πρώτο τρίμηνο να έχουν φτάσει στο υψηλότερο επίπεδο από το 1ο τρίμηνο του 2007.

Σύμφωνα με τελευταία στοιχεία, οι επιβεβαιωμένες παραγγελίες για Tankers άνω των 25,000 DWT το πρώτο τρίμηνο έφτασαν στα 84 πλοία η 12,1 εκ.τόνους DWT.  Από το σύνολο των 84 πλοίων, τα 19 είναι Aframaxes, 18 Suezmaxes, 13 VLCCs και από Clean, 17 LR2s, 12 LR1 και μόνο 5 MRs.  Το 50% δηλαδή 42 πλοία από το σύνολο των 84 παραγγελιών του 1ου τριμήνου έλαβαν χώρα τον Ιανουάριο, 25 πλοία το Φεβρουάριο και 17 το Μάρτιο.  Αναφορικά με τη χώρα κατασκευής, το 63% δηλαδή 57 παραγγελίες, τοποθετήθηκαν στην Κορέα.

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε:

Στα πλοία ξηρού φορτίου έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Panamax/Coal Carrier, το ‘SHIYO’ 77.514 DWT (2001 – Sasebo) πουλήθηκε στα $ 7 εκ. περίπου.

Στα Supramax, το ‘NOBLE HAWK’ 56.039 DWT (2007 – Mitsui) πουλήθηκε στα χαμηλά $ 12 εκ.

Στα Handymax, το ‘KITE’ 47.195 DWT (1997 – Daedong) πουλήθηκε “As Is” με Dry Dock due, στα $ 4,7 εκ. και το ‘ARISTEA M’ 45.473 DWT(1997 – Halla) πουλήθηκε στα $ 4,8 εκ.

Στα Handysize, το ‘SANAGA’ 28.125 DWT (1998 – Bohai) πουλήθηκε στα υψηλά $ 3 εκ.

Στον τομέα των tankers έγιναν οι ακόλουθες πράξεις:

Στα LR2, το ‘ATLANTIK’ 105.337 DWT (1998 – Halla), πουλήθηκε στα $ 12,5 εκ.