Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.
Η σπέκουλα στο μεγαλείο της ήταν το κύριο χαρακτηριστικό της προηγούμενης εβδομάδας καθώς η βελτίωση των θεμελιωδών μεγεθών, δηλαδή η νομισματική ισοτιμία και οι τιμές του σιδήρου, στην Ινδία και στο Πακιστάν οδήγησαν τους Cash Buyers σε υπέρβαση των προσφερομένων τιμών, καθώς υπήρχαν περιπτώσεις που η τιμή έφτασε και ξεπέρασε τα $ 500 τον τόνο.
Η ευρύτερη αγορά αναμένει να διαπιστώσει αν αυτή η υπέρ-αισιοδοξία και σπέκουλα θα συνεχιστεί και το επόμενο διάστημα, καθώς πλησιάζει η περίοδος των μουσώνων και φυσικά η οποιαδήποτε μεταβολή/πτώση της αγοράς θα αφήσει έκθετους τόσο τους Cash Buyers αλλά και τους πλοιοκτήτες.
Η Ινδία, την προηγούμενη εβδομάδα ήτανε η αγορά που μονοπώλησε το ενδιαφέρον, τόσο σε αριθμό κλεισιμάτων όσο και σε επίπεδο τιμών.
Η βελτίωση της ισοτιμίας της ρουπίας προς το δολάριο όπου έφτασε κάτω από τις 60 ρουπίες, επίπεδα που είχε να φτάσει πάνω ένα χρόνο, εκτόξευσε όχι μόνο την αισιοδοξία των Cash Buyers αλλά και τις τιμές σε σημείο μάλιστα που να μην συμβαδίζουν με τα επίπεδα που οι End Buyers είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν, αυξάνοντας έτσι όμως το ρίσκο σε πιθανή έστω και μικρή διόρθωση της ισοτιμίας και των τιμών του σιδήρου.
Το Μπαγκλαντές, απείχε από την αγορά όλη την εβδομάδα καθώς εκτός από την πληρότητα των διαλυτηρίων του, από αγορές των προηγούμενων ημερών, δεν ήταν διατεθειμένο να ανταγωνιστεί τις τιμές της Ινδίας και του Πακιστάν έχοντας σαν αποτέλεσμα ακόμη και πλοία μεγαλύτερου τονάζ που προτιμώνται από το Μπαγκλαντές να κατευθύνονται στις ανταγωνίστριες αγορές.
Το Πακιστάν, όλη την προηγούμενη εβδομάδα ανταγωνιζόταν ευθέως την Ινδία γεγονός που αποδίδεται στην ανατίμηση της Πακιστανικής ρουπίας.
Το «συνταρακτικό» γεγονός όμως είναι η στροφή του Πακιστάν στην αγορά των Containers, όπου τα πρώτα πλοία αναμένεται να παραδοθούν σύντομα και όλοι με ενδιαφέρον περιμένουν να δουν το αποτέλεσμα, καθώς μέχρι πρότινος ισχυριζότανε ότι δεν μπορεί να δεχθεί Containers λόγω βυθίσματος.
Η Κίνα, συνεχίζει να απασχολείται με τις επιδοτούμενες κρατικές της εταιρείες και η διαφορά των τιμών με αυτή της Ινδίας έχει φτάσει στα $ 150 τον τόνο έχοντας σαν αποτέλεσμα πλοία τα οποία είναι στην Μεσόγειο η ακόμη και στο Far East να αγοράζονται “As Is” και να δρομολογούνται προς την Ινδία.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 429,099 DWT εκ των οποίων περίπου το 54% (231,197 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 33% (139,869 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 13% (58,033 DWT) Containers.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:
✏ Ινδία: Από $ 440 – $ 470 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 435 – $ 465 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 425 – $ 455 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 310 – $ 330 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
