Η αγορά την τελευταία εβδομάδα χαρακτηρίστηκε από αύξηση της προσφοράς πλοίων προς διάλυση για όλους τους τύπους και μεγέθη με τους Cash Buyers να είναι έτοιμοι να προσφέρουν στην οποιαδήποτε ευκαιρία, εκτιμώντας έτσι ότι το τελευταίο διάστημα του χρόνου θα είναι αρκετά δυνατό καθώς μεγάλος αριθμός πλοίων στις αρχές του χρόνου θα πρέπει να περάσει τα Special Survey οπότε οι πλοιοκτήτες θα προτιμήσουν τη λύση της διάλυσης.
Η Ινδία, δεν συμμετείχε στην αγορά λόγω των εορταστικών εκδηλώσεων του Diwali και με αρκετά πλοία να παραμένουν απούλητα από τους End Buyers, καθώς όλοι αναμένουν να δούνε πως θα ανοίξει η αγορά από τη Δευτέρα όσον αφορά την ισοτιμία της ρουπίας αλλά και τις τιμές του σιδήρου και το οποίο θα αποκαλύψει αν η σπέκουλα των προηγούμενων ημερών από τους Cash Buyers θα αποβεί κερδοφόρα η όχι, με τους τελευταίους να ισχυρίζονται ότι η πορεία θα είναι ανοδική.
Το Πακιστάν, δεν επέδειξε ιδιαίτερη δυναμική την προηγούμενη εβδομάδα και δεν εκμεταλλεύτηκε το γεγονός της αποχής της Ινδίας από την αγορά, του ισχυρότερου ανταγωνιστή του, καθώς οι End Buyers ήταν ιδιαίτερα επιφυλακτικοί στο να προσφέρουν στα τρέχοντα υψηλά επίπεδα των τιμών, υπό το φόβο υποτίμησης της ρουπίας αλλά και την μεταβλητότητα των τιμών του σιδήρου.
Στο Μπαγκλαντές, οι τιμές του σιδήρου έχουν φτάσει σε αρκετά ικανοποιητικά επίπεδα ανεβάζοντας έτσι τις προσφερόμενες τιμές από τους Cash Buyers ιδιαίτερα για VLCCs, αλλά μην μπορώντας να ανταγωνιστούν το Πακιστάν αφού τα πιστοποιητικά που απαιτεί για τέτοια πλοία είναι τα “Gas Free for Man Entry’ έναντι των “Gas Free for Hot Works” που απαιτεί το Μπαγκλαντές.
Παράλληλα, η χώρα συνεχίζει και ταλανίζεται ακόμη από απεργίες έχοντας σαν αποτέλεσμα την υπολειτουργία των τραπεζών και την δυσκολία για άνοιγμα των Letter of Credits.
Η Κίνα, συνεχίζει και βρίσκεται αντιμέτωπη με τις χαμηλές τιμές του σιδήρου έχοντας σαν αποτέλεσμα να μην μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες αγορές, ακόμη και αυτές του Βιετνάμ και της Ινδονησίας.
Το μοτίβο του να αγοράζονται τα πλοία “As Is” και ύστερα να κατευθύνονται στις υπόλοιπες αγορές συνεχίζεται ακόμη, αλλά πλησιάζοντας στο τέλος του χρόνου εικάζεται ότι η Κίνα θα επανέλθει και πάλι στην αγορά καθώς τα διαλυτήρια της Κίνας προκειμένου να ανανεώσουν τις άδειες λειτουργίας τους θα πρέπει να έχουν συμπληρώσει συγκεκριμένο αριθμό πλοίων προς διάλυση (Quotas).
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 1,197,641 DWT, εκ των οποίων περίπου το 19% (232,788 DWT) ήτανε Bulkers, το 75% (900,853 DWT) Tankers και το 6% (64,000 DWT) Containers.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:
✏ Ινδία: Από $ 390 – $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 385 – $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 385 – $ 420 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 330 – $ 340 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.
