3ο Ναυτιλιακό Συνέδριο ΕΕΔΕ

3ο Ναυτιλιακό Συνέδριο ΕΕΔΕ

1
3ο Ναυτιλιακό Συνέδριο ΕΕΔΕ

Στο 3ο Ναυτιλιακό Συνέδριο της ΕΕΔΕ παραβρέθηκε και μίλησε ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης ο οποίος στην τοποθέτησή του μεταξύ άλλων επεσήμανε:

«Η ναυτιλία είναι ένας κλάδος στον οποίο η πατρίδα μας έχει αιώνια παράδοση και η οποία σε κάθε δύσκολη στιγμή του έθνους προσέφερε διέξοδο.

Η χώρα μας λόγω της θέσης της, λόγω της γεωγραφικής ιδιομορφίας, λόγω της πολυνησίας, λόγω του γεγονότος ότι βρίσκεται στρατηγικά τοποθετημένη στην κοιτίδα των πιο μακραίωνων πολιτισμών και αρχαιοτάτων πολιτισμών έχει ευνοηθεί.

Και αν δει κάποιος τις γεωπολιτικές εξελίξεις στη γειτονιά μας, θα δει ότι σήμερα η Ελλάδα είναι το τελευταίο ασφαλές αποκούμπι για οποιαδήποτε επενδυτική δράση. Υπάρχει πολιτική σταθερότητα παρά την οικονομική κρίση. Πλέον δεν αμφισβητείται η παραμονή της χώρας στο ευρώ, δεν αμφισβητείται η συμμετοχή της χώρας στους ευρωπαϊκούς θεσμούς, ενώ υπάρχει ασφάλεια δικαίου, ιδίως, συγκριτικά με τις χώρες της Βόρειας Αφρικής και της Μέσης Ανατολής.

Μακροοικονομικά, η επίτευξη του πρωτογενούς πλεονάσματος φέτος μας δίνει τη δυνατότητα για δύο πράγματα: Πρώτα απ΄ όλα να μετουσιώσουμε σε ανάπτυξη και προσέλκυση επενδύσεων αυτή την οικονομική επιτυχία και δεύτερον να απορρίψουμε τις όποιες λογικές  πολιτικού παιχνιδιού και πρόσκαιρου εντυπωσιασμού, που το μόνο που θέλουν να κάνουν είναι να «κανιβαλίσουν» τις θυσίες, που ο ελληνικός λαός με ιδιαίτερη καρτερία έχει πετύχει.

Η  ελληνική ναυτιλία έχει βρεθεί πολλές φορές στο στόχαστρο μίας κριτικής, λαϊκίστικης κριτικής. Μίας κριτικής που λέει ότι η ναυτιλία και εφοπλισμός δεν προσφέρει όσο θα έπρεπε για την αντιμετώπιση της κρίσης. Μίας κριτικής να φορολογηθούν τα «υπερκέρδη» των ναυτιλιακών εταιρειών και ότι θα πρέπει να «ποινικοποιηθεί» η κερδοφόρα ναυτιλιακή δραστηριότητα, η οποία μάλιστα εκτυλίσσεται στο εξωτερικό.

Πρόσφατη έρευνα της Boston Consulting Group δείχνει ότι η ελληνική ναυτιλία είναι η πιο ανταγωνιστική από οποιαδήποτε άλλη στον κόσμο στη διαχείριση των πλοίων. Ότι τα πλοία που διαχειρίζονται Έλληνες εφοπλιστές έχουν ένα management cost περίπου 24% χαμηλότερα από τον διεθνή ανταγωνισμό.

Αυτή η επιτυχία δείχνει ότι έχει σωρευθεί στη χώρα  μας ένα τεράστιο κεφάλαιο εμπειρίας, έχουν σωρευθεί επιχειρηματικές καλές πρακτικές, και οι οποίες μας κάνουν να αισιοδοξούμε για το μέλλον.

Συνολικά, ο ναυτιλιακός κλάδος συνεισφέρει περίπου 13,4 δισεκατομμύρια, ποσό που αντιστοιχεί στο 6% του ελληνικού ΑΕΠ, βάσει στατιστικών του 2010.

Η άμεση συνεισφορά του βασικού ναυτιλιακού κλάδου υπολογίζεται στα περίπου 7,6 δισεκατομμύρια, ποσό που αντιστοιχεί σε 3,5% του Ελληνικού ΑΕΠ. Από αυτά, η ποντοπόρος ναυτιλία έχει την μεγαλύτερη συνεισφορά, προσφέροντας 6,5 δισεκατομμύρια.

Την ίδια ώρα ο ελληνικός ναυτιλιακός κλάδος υπολογίζεται ότι απασχολεί περισσότερα από 165.000 άτομα, ενώ οι άμεσα επωφελούμενοι ξεπερνούν τις 500.000.

Εμείς προσπαθούμε να δώσουμε περισσότερες ευκαιρίες απασχόλησης στα ίδια τα πλοία. Δηλαδή μετά από διαπραγματεύσεις με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών και την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία, και σε αυτό το σημείο θέλω να τους ευχαριστήσω τον Θεόδωρο Βενιάμη και τον Γιάννη Χαλά, φθάσαμε σε μία ιδιαίτερα σημαντική συμφωνία.

Συμφωνία με την οποία αίρονται τα αντικίνητρα που ίσχυαν μέχρι τώρα και είχαν να κάνουν με τη διαφορετική ασφαλιστική αντιμετώπιση των σπουδαστών που εκτελούσαν το υποχρεωτικό εκπαιδευτικό τους ταξίδι με πλοίο που έφερε σημαία εκτός της ελληνικής.

Παράλληλα, καταργείται η διαφορετική αντιμετώπιση που υπήρχε μεταξύ των σπουδαστών που εκτελούσαν πρώτο και δεύτερο υποχρεωτικό εκπαιδευτικό ταξίδι.

Με αυτόν τον τρόπο πολλαπλασιάζουμε δηλαδή τις ευκαιρίες απασχόλησης των Ελλήνων ναυτικών και των Ελλήνων σπουδαστών. Με στόχο να διευρύνουμε και την εισαγωγή σπουδαστών στις Aκαδημίες του Eμπορικού Ναυτικού, με μακροπρόθεσμο στόχο το άνοιγμα στην ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση και βραχυπρόθεσμο το άνοιγμα στην ιδιωτική ναυτική επιμόρφωση.

Παράλληλα, βρισκόμαστε σε συνεργασία με την Ένωση Ελλήνων  Εφοπλιστών, η οποία με τη γενναία συνεισφορά της, αναβαθμίζουμε τις υποδομές των Ακαδημιών μας. Ήδη δύο Ακαδημίες του Εμπορικού Ναυτικού εκσυγχρονίζονται με αποκλειστικά έξοδα της εφοπλιστικής οικογένειας. Και άλλες 5 στο άμεσο προσεχές διάστημα.

Σε κάθε ευκαιρία και με κάθε τρόπο ζητάμε την προσέλκυση περισσότερων πλοίων στην ελληνική σημαία. Το ζητάμε γιατί αυξάνεται το εθνικό κεφάλαιο, η διεθνής διαπραγματευτική θέση και γιατί μέσα από το ελληνικό πλοίο ενισχύεται το πλέγμα των οικονομικών δραστηριοτήτων που αφορούν αυτό το πλοίο.

Στα πλαίσια της ΕΕ συνεχίζουμε να υποστηρίζουμε τα συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλίας απέναντι στην «αδηφάγα» θα έλεγα διάθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ρυθμίσει τα πάντα, δημιουργώντας έτσι διαφορετικά περιβάλλοντα ανταγωνισμού.

Διότι η Ευρώπη αυτό που δεν έχει καταλάβει είναι ότι σε σχέση με τη ναυτιλία ο ανταγωνισμός δεν είναι διευρωπαϊκός, αλλά είναι ένας ανταγωνισμός ο οποίος είναι διεθνής. Και δεν μπορούμε να δεχθούμε σε καμία περίπτωση να γίνονται περιφερειακές πολιτικές που αφορούν την ελληνική ναυτιλία, γιατί τελικά αυτό θα πλήξει την ίδια την ευρωπαϊκή ναυτιλία, πρωταθλητής της οποίας είναι η ελληνική ναυτιλία.

Ναυτιλία για μας είναι και τα νησιά μας. Το νησί είναι στα αγγλικά «island» και προέρχεται από το λατινικό «Isola» . Το οποίο είναι ταυτισμένο με το isolation, απομόνωση δηλαδή. Εμείς αυτήν την απομόνωση θέλουμε να σταματήσουμε. Κάθε νησί πρέπει να έχει επάρκεια. Εάν δεν φθάσει το νησί σε αυτό το επίπεδο επάρκειας δεν θα πρέπει να μπαίνει στα ίδια επίπεδα του ευρωπαϊκού ανταγωνισμού. Έχουμε το νησί της Αίγινας που είναι απέναντι μας για παράδειγμα και δεν έχει επάρκεια νερού. Αυτό θέλουμε να το αλλάξουμε! Εν όψει της ελληνικής προεδρίας θέλουμε να διαμορφώσουμε συναφείς πολιτικές στο πλαίσιο της Ε.Ε. ώστε να βγάλουμε τα ελληνικά νησιά μας από την «απομόνωση» και να τα καταστήσουμε αυτάρκη.

Παράλληλα, για κάθε νησί, αλλά και για την ίδια τη χώρα μας τα ελληνικά λιμάνια πρέπει να γίνουν πραγματικοί «πόλοι ανάπτυξης» για τις περιοχές τους διαχέοντας πλούτο και νέες θέσεις εργασίας στις τοπικές κοινωνίες, αλλά και συνολικά για την ελληνική οικονομία.

Έχουμε ένα επιτυχημένο παράδειγμα αυτό της παρουσίας της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά. Ο Πειραιάς σήμερα έχει αλλάξει εικόνα. Μπορεί να φιλοξενήσει πλοία τα οποία δεν έχουν σχεδιαστεί ακόμη. Πλοία που μπορούν να έχουν 24.000 containers πάνω τους, ενώ αυτή τη στιγμή κανένα ιταλικό λιμάνι δεν μπορεί να εκπληρώσει ίδιες προδιαγραφές.

Έτσι προσπαθούμε μέσα από την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού παρά τα προσκόμματα να πετύχουμε το λιμάνι να αποτελέσει το πιο κεντρικό λιμάνι της Μεσογείου για τα επόμενα 25 χρόνια.

Τέλος, αλλά όχι τελευταίο, θα αναφερθώ  στον θαλάσσιο τουρισμό. Το γιώτινγκ στην Ελλάδα, θα έπρεπε να είναι ο παράδεισος σε παγκόσμιο επίπεδο λόγω της πολυνησίας και της ασφάλειας που έχουμε. Δυστυχώς, η Ελλάδα κατάφερε τον τομέα του γιώτινγκ να τον «ποινικοποιήσει» στη συνείδηση του κόσμου, μέσα από μία επιδρομή λαϊκισμού, ότι ο σκαφάτος σημαίνει φοροφυγάς. Η πραγματικότητα είναι πολύ διαφορετική. Για κάθε θέση εργασίας στη θάλασσα δημιουργούνται τέσσερις θέσεις στη στεριά. Και είναι πολλαπλάσιο το έσοδο που αφήνει ένας τουρίστας στο γιώτινγκ από ότι αφήνει ένας τουρίστας στη στεριά. Και χωρίς μεγάλες επενδύσεις σε υποδομές, παρά μόνο μαρίνες και ευπρεπής φιλοξενία.

Έχουμε ολοκληρώσει το νομοσχέδιο για τα σκάφη αναψυχής, ευέλικτο, ανταγωνιστικό και όχι γραφειοκρατικό και το οποίο πραγματικά αποτελεί γενναία τομή στον συγκεκριμένο κλάδο.

Η ανάδειξη της κρουαζιέρας παραμένει κύριος στόχος. Παρότι έχει αυξηθεί η κίνηση στο λιμάνι του Πειραιά και παρότι έχουν αρθεί οι γραφειοκρατικοί περιορισμοί του καμποτάζ, έχουμε χάσει το στοίχημα να μην υπάρχουν ελληνικές εταιρείες. Πλέον προσπαθούμε να αναδείξουμε homeporting facilities το οποίο δυστυχώς μέχρι σήμερα δεν έχει επιτευχθεί για το λιμάνι του Πειραιά, σε αντίθεση με Ρόδο και Ηράκλειο.

Η δική μας γενιά σε αυτή την πραγματικά κρίσιμη και δύσκολη οικονομική και κοινωνική συγκυρία έχει μία ιστορική Ευθύνη. Ευθύνη να αναθεωρήσουμε προτεραιότητες και να αλλάξουμε την πορεία της χώρας μας.

Στα Μνημόνια δεν φθάσαμε τυχαία. Φθάσαμε λόγω και των δικών μας λαθών. Το ότι γίναμε έρμαιο και βορρά των διεθνών δανειστών, το ότι προκαλέσαμε ανασφάλεια σε επενδυτές το κάναμε μόνοι μας.

Διότι εγκαταλείψαμε για πολλά χρόνια τις αναπτυξιακές δραστηριότητες και στραφήκαμε στο κράτος. Βέβαια, αναπτύχθηκαν και στο δημόσιο λόγο ιδεολογικά στεγανά, «ταμπού», λαϊκισμοί τα οποία έπνιξαν τις δημιουργικές δυνάμεις της οικονομίας μας. Παράδειγμα η φράση «Δεν θα γίνουμε γκαρσόνια της Ευρώπης» και σήμερα ο τουρισμός είναι βασικός οικονομικός αιμοδότης, περισσότερο από κράτος και βιομηχανία.

Σε αυτή τη λογική στην οποία εγκλωβίστηκε η νέα γενιά, με προσόντα, με κοσμοπολίτικη άποψη και η οποία μαστίζεται από τον υψηλότερο δείκτη ανεργίας παγκοσμίως, πρέπει να πάμε κόντρα. Η ναυτιλία, το υπουργείο, εμείς,  πρέπει να σπάσουμε αυτά τα «ταμπού».

«Ταμπού», όπως, ότι το Υπουργείο μας είναι το υπουργείο των εφοπλιστών, ότι εφοπλιστές και ναυτεργασία δεν μπορούν να συνεργαστούν, ότι το υπουργείο κατέχει «διακοσμητικό» ρόλο.

Χρειαζόμαστε τους έλληνες εφοπλιστές που είναι παγκοσμίως οι πρωταθλητές. Γι αυτό, τους καλώ σε κάθε ευκαιρία που μου δίνεται, να εμπιστευθούν την ελληνική σημαία μας στα πλοία τους.

Χρειαζόμαστε την ελληνική ναυτεργασία, η οποία μπορεί να είναι δημιουργική με προτάσεις και επιχειρήματα σε ένα κοινωνικό διάλογο που πρέπει να γίνεται για τις συνθήκες εργασίας των Ελλήνων ναυτικών.

Ως υπουργείο συμβάλλουμε και θα συνεχίσουμε να το κάνουμε με ακόμη μεγαλύτερη προσπάθεια και ταχύτητα, στην εθνική προσπάθεια του Πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά να βγάλει τη χώρα από την κρίση.

Σε αυτή την προσπάθεια που μπορεί να ξαναδώσει ελπίδα και όραμα στους Έλληνες ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας θα είναι πρωταγωνιστικός. Σε αυτό στοχεύουμε και αυτό κάνουμε.

Στο ίδιο συνέδριο παραβρέθηκε και ο πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΛΠ Α.Ε.,  Γιώργος Ανωμερίτης, ο οποίος στην ομιλία επεσήμανε μεταξύ άλλων:

«Τα λιμάνια αποτελούν μηχανές ανάπτυξης. Δεν προσφέρονται ούτε για εισπρακτικές διαδικασίες, ούτε για μικροαναπτυξιακές λογικές τοπικών συμφερόντων. Απαιτείται συνολικός και συλλογικός σχεδιασμός, αν θέλουμε να μεγιστοποιήσουμε τις δυνατότητές τους.

Η κρίση αποτελεί μία ευκαιρία για το ελληνικό λιμενικό σύστημα. Μία ευκαιρία βαθειάς μεταρρύθμισης σε όλες τις δομές και τις λειτουργίες του. Ούτε οι πωλήσεις μετοχών, ούτε τα αναπτυξιακά μικροέργα θα φέρουν αλλαγές, αν δεν υπακούουν σε ένα ενιαίο μεταρρυθμιστικό σχέδιο.

Το θεσμικό πλαίσιο της αγοράς λιμενικών υπηρεσιών αποτελείται από: (α) τον υπό ψήφιση Κοινοτικό Κανονισμό, (β) τα διευρωπαϊκά δίκτυα, (γ) τις ευρωπαϊκές λιμενικές πολιτικές της ESPO (δ) τους Νόμους των 3 Μνημονίων και (ε) το Ν.4150/2013 για τις λιμενικές πολιτικές, ο οποίος μεν ψηφίσθηκε, αλλά δεν εφαρμόζεται. Οτιδήποτε αποφασίζεται με παραγνώριση του πιο πάνω πλαισίου θα οδηγείται σε αποτυχία.

Το ελληνικό λιμενικό σύστημα αποτελεί τμήμα του ευρωπαϊκού λιμενικού συστήματος και οι κανόνες που το διέπουν είναι κοινοί. Στο ευρωπαϊκό λιμενικό σύστημα οι κανόνες της ανταγωνιστικότητας, παραγωγικότητας, διαφάνειας και προστασίας περιβάλλοντος προέχουν κάθε άλλων συγκυριών, όπως και οι κανόνες ανάπτυξης μέσω πολλών διαχειριστών και παρόχων κυρίως μέσω παραχωρήσεων χώρων ή τομέων.

Το θέμα “πώληση μετοχών” ή “παραχωρήσεις” στο ελληνικό σύστημα είναι ψευδοδίλλημα. Γιατί οι ιδιωτικοποιήσεις πρέπει να εφαρμοσθούν συνδυαστικά, υπό τον όρο (α) των ευρωπαϊκών δεδομένων, όπου το 97% των λιμένων ανήκουν μετοχικά στο δημόσιο, την αυτοδιοίκηση και τους χρήστες, (β) μιας ενιαίας στρατηγικής μεταρρυθμίσεων και αναπτυξιακών σχεδίων, (γ) μιας διαφανούς πολιτικής προσέλκυσης επενδύσεων και (δ) της δημιουργίας εσόδων για κάλυψη των υποχρεώσεων της χώρας και των τοπικών κοινωνιών.

Το ελληνικό  λιμενικό σύστημα προσφέρει μεγάλες επενδυτικές ευκαιρίες, σε πολλούς τομείς δραστηριοτήτων και κυρίως στη διακίνηση φορτίων και την κρουαζιέρα. Η θέση της χώρας στα δίκτυα και η νησιωτικότητά της, αποτελούν κύριους παράγοντες προσέλκυσης, οι οποίοι θα ενεργήσουν πολλαπλασιαστικά, αν η κεντρική διοίκηση ξεκαθαρίσει τη θέση της για τη δομή και λειτουργία του συστήματος καθώς και για τους τρόπους ιδιωτικοποίησης των κάθε μεγέθους λιμένων».