Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.
Την Παρασκευή 11 Οκτωβρίου, 2013, ο BDΙ έκλεισε στις 1,985 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 3,527 μονάδες με $ 32,382 την ημέρα, BPI 2,024 μονάδες στα $ 16,233 την ημέρα, BSI 1,182 μονάδες στα $ 12,355 την ημέρα και BHSI 632 μονάδες στα $ 8,988 την ημέρα.
Παρά το γεγονός ότι την προηγούμενη εβδομάδα η Κίνα είχε επιστρέψει στην αγορά ύστερα από μία εβδομάδα αργιών, ο δείκτης άρχισε να παρουσιάζει τάσεις διόρθωσης αφού έπεσε και κάτω από το ψυχολογικό όριο των 2,000 μονάδων. \Να σημειώσουμε ότι ο δείκτης δεν είχε ξεπεράσει τις 2,000 μονάδες από τα τέλη του 2011.
Στην ανασκόπηση μας στις 11 Σεπτεμβρίου, είχαμε αναφέρει ότι ο δείκτης θα διορθώσει κάτω από τις 2,000 μονάδες και θα κυμανθεί για κάποιο διάστημα πέριξ των μονάδων αυτών.
Εξετάζοντας και τους επιμέρους δείκτες όμως διαπιστώνουμε ότι η πτώση οφείλεται μόνο στη διόρθωση των Capes καθώς οι υπόλοιποι τύποι των πλοίων παρουσιάζουν μικρή ανοδική πορεία.
Συγκεκριμένα μέσα σε μία εβδομάδα ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων των Capes μειώθηκε κατά $ 5,417 ενώ τα Panamax είχαν αύξηση $ 883 τα Supramax $ 712 και τα Handysize $ 304.
Είναι γεγονός πως τους τελευταίους μήνες τα αποθέματα της Κίνας σε Iron Ore είχαν φτάσει σε ιδιαίτερα χαμηλό σημείο και καθ’ όλη τη διάρκεια του Σεπτεμβρίου επιδόθηκε σε ένα ράλι «χτισίματος» αποθεμάτων εκμεταλλευόμενη και την αυξημένη προσφορά από Βραζιλία και Αυστραλία.
Στις 20 Σεπτεμβρίου τα αποθέματα στα λιμάνια της Κίνας ήταν κάτω από 70 εκατομμύρια τόνους όταν την ίδια περίοδο το 2012 τα αποθέματα ήταν στους 105 εκατομμύρια τόνους.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι στις 24 Σεπτεμβρίου, το κόστος μεταφοράς ανά τόνο Iron Ore από West Australia στο Qingdao ήταν στα $ 13,86/mt, ενώ στις αρχές του Σεπτεμβρίου ήτανε στα $ 9,55/mt.
Σύμφωνα με την Braemar, η Κίνα συνήθως χτίζει τα αποθέματα της το τελευταίο τρίμηνο του χρόνου αλλά αυτή τη φορά ξεκίνησε από τις αρχές Σεπτεμβρίου γεγονός που εν μέρει δικαιολογεί και την πρόσφατη διόρθωση των ναύλων των Capes.
Σύμφωνα με την Simpson Spence Young (SSY), η προαναφερόμενη αύξηση των ναύλων των Capes, εκτός από το Restocking της Κίνας, οφείλεται επίσης και στο Congestion στα λιμάνια της Κίνας, αφού στα τέλη του Σεπτεμβρίου ο χρόνος αναμονής για εκφόρτωση ήταν στις 3,5 ημέρες συγκριτικά με 1 η 2 ημέρες, ανάλογα με το λιμάνι, στις αρχές του μήνα.
Παράλληλα επισημαίνει ότι η αύξηση των ναύλων επίσης οφειλότανε στην μείωση της ταχύτητας των πλοίων, Slow Steaming, με αποτέλεσμα την απορρόφηση περισσοτέρων Capes, αλλά τελευταία υπάρχουν ενδείξεις ότι η ταχύτητα έχει αρχίσει και αυξάνεται και σε συνδυασμό με την μείωση του ενδιαφέροντος των πλοιοκτητών για διάλυση των πλοίων, θα έχει σαν αποτέλεσμα την αύξηση του προσφερόμενου τονάζ που θα οδηγήσει σε διόρθωση των ημερησίων εσόδων.
Στην εβδομαδιαία της δημοσίευση η IHS Global Limited, η οποία προσμετρά την αύξηση του στόλου των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου σε DWT, ανακοίνωσε ότι έχουμε εισέλθει στην περίοδο της αύξησης της απασχόλησης των πλοίων (Fleet Utilization) το οποίο θα οδηγήσει σε βελτίωση των ναύλων.
Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι την εβδομάδα από τις 27 Σεπτεμβρίου έως τις 4 Οκτωβρίου, σε ετήσια βάση η ανάπτυξη του στόλου παρουσίασε πτωτικές τάσεις, για τα Capes από 4,7% σε 4,63% τα Panamax από 10,1% σε 9,89% και για τα Supramax από 8,91% σε 8,63%. Βασιζόμενη στην τάση αυτή προεξοφλούν ότι έχει αρχίσει ο κύκλος της βελτίωσης της αγοράς.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Capes, το ‘CAPE CONDOR’ 180.181 DWT (2004 – Imabari) αγοράστηκε από την Zodiac περίπου στα $ 24 εκ. και το ‘SU – OH’ 171.081 (1997 – IHI) πουλήθηκε σε Κορεάτες περίπου στα $ 16,5 εκ.
✏ Στα Panamax, το ‘RED SETO’ 75.957 DWT (2002 – Tsuneishi) πουλήθηκε στα $ 15,3 εκ. και τα ‘HSIN HO’ και ‘JIAN HO’ 71,678 DWT (1997 – Hitachi Zosen) πουλήθηκαν enbloc σε Κινέζους στα
$ 18,5 εκ. περίπου.
✏ Στα Supramax, το ‘CHANG HANG BO HAI’ 57.175 DWT (2009 – Bohai) το ‘CHANG HANG JIANG HAI’ 57.124 DWT και το ‘CHANG HANG HUI HAI’ 57.124 DWT αγοράστηκαν από Κινέζους σε auction στα $ 14,6 εκ. το πρώτο και στα $ 14,8 το κάθε ένα τα άλλα δύο.
✏ Στα Handymax, το ‘JUERGEN SCHULTE’ 48.225 DWT (1997 – Oshima) πουλήθηκε περίπου στα $ 8.5 εκ. το ‘GO FRIENDHIP’ 44.874 DWT (1994 – Halla Eng.) πουλήθηκε στα $ 6,2 εκ. και το ΄ST. PAUL’ 40.926 DWT (1994 – Varna) αγοράστηκε στα $ 5 εκ.
✏ Στα Handysize, το ‘PACIFIC BULKER’ 27.865 DWT (1997 – Kanasashi K.K.) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 8,1 εκ.
Στον τομέα των tankers έγιναν οι κάτωθι πράξεις:
✏ Στα Aframax, το ‘PACIFIC EMPIRE’ 115.577 DWT (2008 – Sasebo) και τα ‘PACIFIC CONDOR’, ‘PACIFIC BRAVE’ και ‘PACIFIC APOLLO’ 115,577 DWT (2007 – Sasebo) πουλήθηκαν στην Zodiac σε private terms χωρίς στοιχεία τιμής και το ‘GENMAR AGAMEMNON’ 96,226 DWT (1995 – Samsung) πουλήθηκε στα $ 7,5 εκ.
✏ Στα MR, το ‘UNIQUE SUNSHINE’ 47.087 DWT (2001 – Onomichi) πουλήθηκε στα $ 12 εκ. περίπου και το ‘PIONEER SUNSHINE’ 45.915 DWT (2004 – Shin Kurushima) πουλήθηκε πάνω από τα $ 17 εκ. στην Oceanbulk.
