Προβλήματα και προοπτικές για την ανάπτυξη του θαλασσίου και χερσαίου τουρισμού

Προβλήματα και προοπτικές για την ανάπτυξη του θαλασσίου και χερσαίου τουρισμού

20
Προβλήματα και προοπτικές για την ανάπτυξη του θαλασσίου και χερσαίου τουρισμού

Τις θέσεις του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) σχετικά με τα ζητήματα που αντιμετωπίζει σήμερα ο κλάδος της κρουαζιέρας γνωστοποίησε με επιστολή το δ.σ. του Συνδέσμου στον υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου.

Αναλυτικά τα προβλήματα του κλάδου συνοψίζονται ως εξής:

Η ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ

Η Βιομηχανία των κρουαζιερών είναι στην αρχή της εξέλιξης της και έχει αυτή τη στιγμή ένα πολύ μικρό ποσοστό της αγοράς τουριστικών προϊόντων συγκρινόμενο με τις χερσαίες διακοπές. Γι’ αυτό συνεχίζεται με αυξανόμενο ρυθμό η ναυπήγηση νέων, ως επί το πλείστον, μεγάλων πλοίων. Συνολικώς, μαζί με 1.000.000 επιβάτες ποταμόπλοιων, εταξίδευσαν 21.000.000 περίπου επιβάτες, εκ των οποίων 13.500.000 Αμερικανοί. Η Ευρώπη μαζί με την Αγγλία είχε μόνο 5.500.000. Η ανάπτυξη στον τομέα αυτό θα αυξηθεί και η χώρα μας μπορεί, εάν γίνουν τα αναγκαία υποδομικά έργα, να πάρει σοβαρό μερίδιο αυτής της αγοράς.

CABOTAGEHOMEPORTING

Όλη η προσοχή είναι στραμμένη στην κατάργηση του Cabotage και στα οφέλη που θα αποδώσει.

Πρέπει να παρατηρηθεί ότι η απαγόρευση επι-αποβίβασης σε ελληνικά λιμάνια (κυκλικά ταξίδια) ίσχυε μόνο για σημαίες τρίτων χωρών καθ’ ότι η Ευρωπαϊκή σημαία είχε εξισωθεί με την ελληνική. Τούτο όμως δεν έφερε αισθητή αύξηση του home porting. Μόνο 336.000 επιβάτες έφυγαν από ελληνικά λιμάνια έναντι 1.800.000 από Ιταλία και 1.200.000 από Ισπανία (2010).

Θέλουμε δε να διευκρινίσουμε ότι πραγματικό home porting, δηλ. τα πλοία να παραμένουν στα ελληνικά λιμάνια για όλες τις ανάγκες, τροφοδοσία, επισκευές κλπ εκτελώντας τακτικά ταξίδια επί της ουσίας δεν υφίσταται. Αφορά μόνο μία μειοψηφία των 336.000 επιβατών. Οι συγκεκριμένοι επιβάτες στην πλειονότητα τους περνούν ως transit από τη χώρα μας, αφού φθάνουν με πτήση charter αυθημερόν με την αναχώρηση του πλοίου. Τα έξοδά τους υπολογίζονται περίπου 60-65 ευρώ κατά επιβάτη.

Σε περίπτωση ουσιαστικού home porting όμως τα έξοδα ανά επιβάτη εκτοξεύονται στα 575 Ευρώ, τα οποία προκύπτουν μέσα από την κίνηση που δημιουργείται σε μεταφορές, ξενοδοχεία, εστιατόρια, αρχαιολογικούς χώρους κλπ. σε συνδυασμό με κρουαζιέρα.

Ο λόγος για την υστέρηση του home porting έχει να κάνει και με την έλλειψη υποδομών σε λιμάνια και στεριά Σήμερα 52 κρουαζιερόπλοια είναι άνω των 100.000 τόνων, (καθώς και η πλειονότης υπό παραγγελία) μεγάλου αριθμού επιβατών (3.000-5.000) και ως εκ τούτου τα έργα θα πρέπει να είναι εκτενή.

Επίσης οι αεροπορικές συνδέσεις πρέπει να είναι επαρκείς δεδομένου ότι είναι ένας σημαντικός παράγοντας που επίσης επιδρά στον τομέα της κρουαζιέρας. Ενδεικτικά να επισημάνουμε πως φέτος το φθινόπωρο μετά την αποχώρηση της Delta – της μοναδικής εναπομένουσας εταιρείας που συνέδεε με απευθείας πτήσεις τις Ηνωμένες Πολιτείες με την Ελλάδα – αναμένεται να δημιουργηθούν επιπλέον προβλήματα στην έλευση αμερικανών τουριστών που θα επιθυμούσαν να αγοράσουν κάποιο πακέτο κρουαζιέρας στη χώρα μας. Προ ολίγων ετών υπήρχαν πάνω από 5 πτήσεις την ημέρα με πάνω από 2.000 θέσεις συνολικά. Σε λίγες εβδομάδες όμως, για πρώτη φορά μετά από 45 χρόνια, η χώρα μας έχει απολέσει ένα σημαντικό πλεονέκτημα όπως αυτό που συνιστά η ύπαρξη και συντήρηση μιας απευθείας αεροπορικής γραμμής με την μεγαλύτερη αγορά τουριστών κρουαζιέρας του πλανήτη.

Πρέπει επίσης οι υπηρεσίες στη στεριά να είναι αναβαθμισμένες, σε ξενοδοχειακό δυναμικό, σε ταχείες μεταφορές, πολιτιστικά και ψυχαγωγικά δρώμενα κ.λ.π. κάνοντας το Ηome porting δελεαστικό και πρακτικά εφικτό. Να αποπνέει ειρήνη, ασφάλεια και ευχάριστη ατμόσφαιρα.

Επίσης πρέπει η εργασιακή ειρήνη να είναι εξασφαλισμένη και συγχρόνως οι παρεχόμενες υπηρεσίες οικονομικά ανταγωνιστικές και υψηλού επιπέδου.

Σε όλες δε τις επεμβάσεις πρέπει πρωταρχικό μέλημα να είναι η διατήρηση της ιδιαιτερότητος κάθε τόπου και η ευαίσθητη ενσωμάτωση των στοιχείων στη σύγχρονη όψη.

Βεβαίως, τα μικρά νησιά πρέπει να διατηρήσουν τη φύση και όψη τους, και έτσι εκεί όποιες επεμβάσεις, πρέπει να είναι ευαίσθητες και εξαιρετικά προσεκτικές. Εξ άλλου αυτά, με εξαιρέσεις Μύκονο, Σαντορίνη όπου ορισμένες ημέρες δημιουργείται συνωστισμός χιλιάδων επιβατών με αρνητικές επιπτώσεις, δέχονται ως επί το πλείστον μικρότερα πλοία και θαλαμηγούς που εξερευνούν τα νησιά και τόπους με παραδοσιακό χαρακτήρα.

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ – ΠΡΟΤΕΡΗΜΑΤΑ

Εκείνο που εξασφαλίζει το Home porting και όλα τα απορρέοντα οικονομικά οφέλη για την οικονομία είναι η «Ελληνική Κρουαζιέρα» με αναχωρήσεις 7, 4 & 3 ημερών από Μάρτιο – Νοέμβριο.  Τόσο ο  Πειραιάς όσο  και  ορισμένα  μεγάλα

νησιά βρίσκονται σε πλεονεκτική γεωγραφική θέση, παρέχοντας τη δυνατότητα στους επισκέπτες της χώρας μας να επιλέξουν μέσα από μια ευρεία γκάμα τουριστικών προγραμμάτων παραμονής στην Ελλάδα με συνδυασμένη κρουαζιέρα. Στο πλαίσιο αυτό ήδη υπάρχουν στην αγορά ασυναγώνιστα προγράμματα κρουαζιέρας 3, 4 & 7 ημερών.

Σήμερα η Τουρκία που έχει παρεμφερή γεωγραφική θέση έχει ήδη εισέλθει στο στίβο των κρουαζιερών ναυλώνοντας δύο ελληνόκτητα πλοία για κρουαζιέρες στο Αιγαίο και επεκτείνοντας τις υποδομές σε Κωνσταντινούπολη, Σμύρνη, Κουσάντασι και Αττάλεια.

Το μεγάλο προτέρημα του Πειραιώς και των μεγάλων νήσων (Ρόδο, Κρήτη) είναι η γεωγραφική τους θέση. Τα δρομολόγια από τα λιμάνια μας σε σχέση με αυτά από άλλους Ευρωπαϊκούς λιμένες (Βενετία, Γένοβα, Μασσαλία) που εξυπηρετούν την Ανατολική Μεσόγειο, είναι πιο πλούσια και επιτρέπουν επισκέψεις πολλών χωρών και πολιτισμών σε χρόνο που τα πλοία από Ευρώπη δεν μπορούν να πραγματοποιήσουν.

Φερ’ειπείν ένα πλοίο από Πειραιά μπορεί σε 7 ημέρες να καλύψει Ελληνικά νησιά, Αίγυπτο, Αγίους Τόπους, Κύπρο και Νότια Τουρκία. Αυτό δεν είναι εφικτό σε 7 ημέρες από Ιταλία και Γαλλία. Βέβαια πρέπει να ληφθεί υπ’ όψη το αεροπορικό κόστος μετάβασης στη χώρα μας που είναι μια επιβάρυνση στο κόστος ταξιδίου μεγαλύτερη και πιο σύνθετη από την προσέλευση με λεωφορεία, τραίνα και ιδιόκτητα αυτοκίνητα στα Ευρωπαϊκά λιμάνια. Γι’ αυτό τα δρομολόγιά μας πρέπει να αντισταθμίσουν, και με το παραπάνω, την επιβάρυνση αυτή. Ήδη το 2012, η Costa Line, δρομολογεί πλοίο από Ρόδο και Ηράκλειο, όπως γίνεται από Mallorca στη Μεσόγειο ή San Juan στην Καραϊβική, με βάση τα εξαιρετικά δρομολόγια-προορισμούς.

Είναι βέβαια κατανοητό ότι ταξίδια 3 & 4 ημερών από τα ελληνικά λιμάνια είναι ασυναγώνιστα σε περιεχόμενο δρομολογίων, καλύπτοντας αρχαιολογικούς χώρους στα νησιά και τουρκικά παράλια. Βέβαια πρέπει και τα λιμενικά έξοδα να είναι συναγωνιστικά ιδιαίτερα σε σύγκριση με τουρκικούς λιμένες. Έχουμε παραδείγματα μεταφοράς προορισμού όπως από Ρόδο σε Μαρμαρίδα.

Εν κατακλείδι το μέλλον διαφαίνεται αισιόδοξο όμως θα εξαρτηθεί από τις αναγκαίες επεμβάσεις σε λιμένες και ενδοχώρα.

Η ελληνική κρουαζιέρα πρέπει να αναγεννηθεί. Μια ελληνική κρουαζιέρα που μέχρι και προ ολίγων ετών (μέχρι την εκτεταμένη δίνη της κρίσης της 11ης Σεπτεμβρίου)  κυριαρχούσε στην περιοχή αποδίδοντας και στην οικονομία και στην κοινωνία.

Η Ελλάδα διαθέτει ικανότατα στελέχη, γνώση, εμπειρία, καθώς και θέληση αναγέννησης της κρουαζιέρας.

Η ελληνική σημαία αντιμετωπίζει έλλειψη ανταγωνιστικότητας, γραφειοκρατία, νομικά ερωτήματα, ελλείψεις στις υποδομές των λιμένων, θέματα ασφαλείας, μεταφορικό δίκτυο, που ισχύουν και για τα πλοία transit. H άποψη ότι η ελληνική σημαία πρέπει να γίνει «φιλική» όπως στην περίπτωση της Ιταλίας έχει πολλές φορές προβληθεί.

Παράλληλα θα πρέπει να εξασφαλισθεί και η συνεργασία των συνδικάτων, αλλά και να ληφθεί μέριμνα για τους έλληνες ναυτικούς ως ουσιώδες στοιχείο της ελληνικής κρουαζιέρας.

ΥΠΟΔΟΜΕΣ / ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ / ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ

Όπως αντιλαμβάνεστε το θέμα των κρουαζιερών είναι πολυσύνθετο διότι τώρα που στρεφόμαστε με μεγαλύτερη έμφαση στα προβλήματα υποδομών είναι εμφανές ότι χρειάζεται μια συνολική στρατηγική και για τη θαλάσσια και χερσαία πολιτική του τουρισμού και των μεταφορών που θέλει η χώρα να ακολουθήσει.

Εκεί προέχει κατά τη γνώμη μας μια ιεραρχία ενεργειών που θα διασφαλίσουν το κεφάλαιο Ελληνικά νησιά και λιμάνια μελλοντικώς κατά τον καλύτερο τρόπο.

Κατ’ αρχήν θα πρέπει να υπάρχει μια στρατηγική όσο αφορά τα μεγέθη των επισκεπτών σχετικά με τον όγκο και πληθυσμό κάθε τόπου. Και  περαιτέρω ένας προγραμματισμός για τις ημέρες και ώρες αφίξεων σε συγκεκριμένα λιμάνια ώστε να αποφευχθεί συνωστισμός δημιουργώντας αλλοίωση του τοπίου, δυσχέρειες σε επισκέψεις μουσείων κλπ. Περαιτέρω αύξηση επιβατών σε ήδη προβληματικά λιμάνια με την υφιστάμενη έλλειψη στρατηγικής κατανομής και κορεσμού δεν θα ήτο ευκταία.                        

Εκείνο που προέχει είναι η διατήρηση του τόπου με τα στοιχεία εκείνα που τράβηξαν την προσοχή των επισκεπτών κατ’ αρχήν και η ιδιαιτερότητα των που θα έχει πραγματική αξία στο μέλλον εάν μείνει σε βασικά θέματα αναλλοίωτη. Τότε οι τόποι θα παραμείνουν πάντα θέλγητρο σπάνιο στον σημερινό κόσμο.

Τα έργα υποδομών σε λιμάνια και ξηρά είναι σίγουρα αναγκαία για την τόνωση του τουρισμού εν γένει, αλλά πιστεύουμε ότι αναπτυξιακά σχέδια θα πρέπει να ενταχθούν στον μεγάλο σκοπό της διατήρησης των τόπων και του περιβάλλοντος. Αυτό είναι το μέγιστο κεφάλαιο. 

ΣΤΟΙΧΕΙΑ 7ΜΗΝΟΥ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Δυστυχώς τα τελευταία χρόνια οι κρουαζιέρες από Πειραιά (7/3/4 ημερών), το μεγαλύτερο κομμάτι του πραγματικού home porting από Μάρτιο – Νοέμβριο, έχουν μειωθεί και έτσι το πρώτο 7μηνο του 2012 είχε 170.000 μόνο home porters από 1.100.000 σύνολο.

Το ίδιο συμβαίνει και στις μονοήμερες κρουαζιέρες του Σαρωνικού όπου το 2000 ταξίδευαν 225.000, το 2007 160.000, το 2010 105.000 και τώρα το 2012 έχει πέσει σε χαμηλότερα ακόμη επίπεδα που δεν καλύπτουν το κόστος και ενός μόνο πλοίου.

Είναι φανερό ότι η Αθήνα και ο Πειραιάς ως αφετηρία κρουαζιερών έχει απαξιωθεί. Η εικόνα της χώρας και ιδιαίτερα των Αθηνών δεν είναι ελκυστική και αυτό τελικά θα παίξει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη του θαλασσίου και χερσαίου τουρισμού.