Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.
Περίπου 40 μονάδες απέχει ο BDI για να φτάσει στα χαμηλότερα επίπεδα της χρονιάς, στις 647 μονάδες στις 5 Φεβρουαρίου 2012, αλλά και από τα χαμηλά του Δεκεμβρίου του 2008 μετά την κατάρρευση της Lehman Brothers και κατά συνέπεια του χρηματοπιστωτικού συστήματος.
Ο BDI τότε είχε φτάσει στις 663 μονάδες ενώ σήμερα αμφιταλαντεύεται γύρω από τις 700 μονάδες. Ο δείκτης, από τις τελευταίες 37 ημέρες τις 33 έκλεισε με αρνητικό πρόσημο και μόνο 4 με θετικό, έχοντας σαν αποτέλεσμα να μειωθεί κατά 40% κατά την διάρκεια των 37 αυτών ημερών.
Αρκετοί αναλυτές εικάζουν ότι η σημερινή κατάσταση είναι δυσμενέστερη από το 2008, λόγω της αθρόας υπέρ-προσφοράς πλοίων που θα συνεχιστεί για όλο το 2012 και τις αρχές του 2013 σε συνδυασμό φυσικά με το υφεσιακό η καθεστώς επιβράδυνσης που επικρατεί στην παγκόσμια οικονομία.
Αξίζει να αναφέρουμε την αντιστοιχία της μείωσης των ημερησίων ναύλων από την πτώση του BDI τις τελευταίες 37 ημέρες.
Συγκεκριμένα, τα έσοδα των Capes σήμερα είναι στα $ 2,700 από $ 8,000 πριν από 37 ημέρες, δηλαδή μειωμένα κατά 65% περίπου. Αντίστοιχα, στα Panamax, ο μέσος ημερήσιος ναύλος σήμερα είναι στα $ 6,500 όταν στις 9 Ιουλίου ήτανε στα $ 9,100, μείωση κατά 40% περίπου, ενώ στα Supramax τα ημερήσια έσοδα τους είναι $ 8,750, μειωμένα κατά 36% από τα $ 11,900 για την ίδια χρονική περίοδο.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν όμως και τα στοιχεία σχετικά με τον τομέα των νεότευκτων πλοίων.
Σύμφωνα με τον Αντιπρόεδρο της China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), η μείωση των εισαγωγών και η αύξηση των παροπλισμένων πλοίων έχουν σαν αποτέλεσμα τη μείωση ενδιαφέροντος για νέες παραγγελίες.
Φυσικά εμείς εδώ να προσθέσουμε και τα τεράστια προβλήματα που υπάρχουν στην εύρεση χρηματοδότησης.
Σύμφωνα με τα λεγόμενα του, τα Κινεζικά ναυπηγεία έχουν έρθει αντιμέτωπα με μείωση των νέων παραγγελιών κατά 50,3% για το 1ο εξάμηνο του 2012. Στη συνέχεια ανάφερε ότι το 50% των ναυπηγείων της Κίνας δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια της εξωφρενικής ανόδου της ναυτιλίας, προ Lehman Brothers, και η απορρόφηση τους από τα μεγάλα κρατικά ναυπηγεία δεν θα έχει ιδιαίτερα αποτελέσματα.
Τέλος σημείωσε ότι η ναυπηγική βιομηχανία της Κίνας θα παραμείνει πιεσμένη για τα επόμενα 3 – 4 χρόνια.
Παράλληλα, τα τελευταία στοιχεία από το Υπουργείο Εμπορίου της Κίνας αναφέρουν ότι για τον Ιούλιο του 2012 η Κίνα πήρε λιγότερες παραγγελίες από την Κορέα, λόγω ότι η Κίνα επικεντρώθηκε σε «συμβατικά» πλοία ιδιαίτερα μεταφοράς ξηρού φορτίου ενώ η Κορέα σε πιο εξειδικευμένα πλοία.
Την ίδια χρονική στιγμή, η κυβέρνηση της Νότιας Κορέας ανακοίνωσε την επέκταση του προγράμματος της χρηματοδότησης των προβληματικών ναυπηγείων κατά $ 3,5 δισ. (4 τρισ. γουόν) και σύμφωνα με το στέλεχος της Financial Services Commission, Yoon Chang-ho, τα δάνεια αποτελούν επέκταση του υφιστάμενου προγράμματος 3,5 τρισ. γουόν.
Για άλλη μια φορά να τονίσουμε την ευκαιρία που παρουσιάζεται σε υγιείς εταιρίες να προβούν στην παραγγελία νεότευκτων πλοίων, δεδομένων των ιδιαίτερα χαμηλών τιμών στα ECO πλοία όπου και σύμφωνα με τον αναλυτή Park Mu-Hyun της E*Trade Securities, ιδιαίτερα από το 2013 η προτίμηση των ναυλωτών θα επικεντρωθεί σε ECO πλοία.
Χωρίς ιδιαίτερο ενδιαφέρον ήτανε η εβδομάδα που μας πέρασε στον τομέα των αγοραπωλησιών παρά τις χαμηλές τιμές που επικρατούν.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Capes, το ‘DONG – A ARES’ 151,439 DWT (1994 – CSBC) αγοράστηκε από την Samsun Logix περίπου στα $ 8 εκ.
✏ Στα Handysize, το ‘IVS KESTREL’ 32,537 DWT (2002 – Kanda) πουλήθηκε στα $ 11 εκ. Το πλοίο θα παραδοθεί με Special Survey και Dry Dock περασμένα, το 4ο τρίμηνο του 2012.
Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Chemicals, το Stainless Steel ‘BOW EUROPE’ 19.728 DWT (2005 – Fukuoka) αγοράστηκε από πελάτες της Zodiac κάτω από $ 18 εκ. .
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Πριν 2 εβδομάδες, άρχισε να παρατηρείται μία αύξηση των τιμών η οποία επιβεβαιώθηκε την εβδομάδα που μας πέρασε, με μόνη εξαίρεση αυτή της Κίνας.
Αυτή η άνοδος των τιμών, οδήγησε πολλούς αγοραστές, Cash Buyers, να σπεκουλάρουν και να προσφέρουν τιμές υψηλότερες από αυτές που η αγορά ορίζει, αλλά οι τελικοί αγοραστές, End Buyers, να μην είναι διατεθειμένοι να ανταποκριθούν στο ύψος των τιμών αυτών, έχοντας σαν αποτέλεσμα το φαινόμενο των ακυρώσεων και των επαναδιαπραγματεύσεων των κλεισιμάτων.
Το Μπαγκλαντές είναι οριακά, όσο αφορά τη χωρητικότητα ώστε να δεχθεί νέα πλοία, η Κίνα ουσιαστικά είναι εκτός αγοράς αφού είχε έντονη δραστηριοποίηση το 1ο εξάμηνο, το Πακιστάν συνεχίζει την προτίμηση του στα δεξαμενόπλοια και η Ινδία είναι επικεντρωμένη σε πλοία μικρότερου τονάζ, λόγω ότι απαιτείται μικρότερο χρονικό διάστημα για την διάλυση τους, προσπαθώντας έτσι να αποφύγει το ρίσκο από τις διακυμάνσεις της ρουπίας και οποιαδήποτε πτωτική τάση των τιμών του σιδήρου.
Η Ινδία ύστερα από μία έντονη δραστηριοποίηση τις τελευταίες 2 εβδομάδες, αρχίζει και «ηρεμεί» σιγά-σιγά γι’ αυτό άλλωστε την προηγούμενη εβδομάδα δεν παρουσίασε μεγάλο αριθμό κλεισιμάτων. Αντίθετα παρατηρήθηκε το φαινόμενο της σπέκουλας, προσφέροντας υψηλές τιμές, γεγονός όμως που οδήγησε αρκετά κλεισίματα είτε να ακυρωθούν η να βρίσκονται υπό επαναδιαπραγμάτευση.
Όπως προαναφέραμε, το Πακιστάν συνεχίζει να δραστηριοποιείται σε αυτό που γνωρίζει καλύτερα και έχει και το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, στην αγορά δεξαμενοπλοίων αφού δεν απαιτείται πιστοποιητικό για Gas Free for Hot Works, όπως απαιτείται από την Ινδία και το Μπαγκλαντές.
Το Μπαγκλαντές, παρά το γεγονός ότι αντιμετωπίζει προβλήματα χωρητικότητας, συνεχίζει να δραστηριοποιείται αλλά πολύ επιλεκτικά. Υπάρχουν ακόμη ελάχιστοι αγοραστές που επιδεικνύουν ενδιαφέρον αλλά απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή σχετικά με την φερεγγυότητα αυτών των αγοραστών σχετικά με την πρόσβαση τους σε χρηματοδότηση.
Η Κίνα, ουσιαστικά παραμένει εκτός αγοράς λόγω της οικονομικής επιβράδυνσης που οδηγεί σε μειωμένη ζήτηση σιδήρου, οδηγώντας τις τιμές σε πολύ χαμηλά επίπεδα, σε σημείο μάλιστα όπου οι τιμές της Τουρκίας να είναι υψηλότερες από αυτές της Κίνας.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 1,541,604 DWT εκ των οποίων περίπου το 62% (962,980 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 33% (503,419 DWT) Tankers, και το 5% (75,205 DWT) Containers.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:
✏ Ινδία: Από $ 410 – $ 435 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 405 – $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 400 – $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 310 – $ 330 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
