Του Γ. Λογοθέτη, CFO Finance & Research George Moundreas Com. S.A.
Μετά από ένα εβδομαδιαίο πτωτικό σερί, ο BDI έκλεισε την Παρασκευή 13 Ιουλίου στις 1,110 μονάδες με πρωταγωνιστικό ρόλο στην πτώση να έχουν τα Capes, τα οποία αντιθέτως τις προηγούμενες 2 εβδομάδες ήταν αυτά τα οποία είχαν ανεβάσει τον δείκτη. Η ελπίδα που υπήρχε ότι η Κίνα θα αυξήσει έστω και περιστασιακά τις εισαγωγές Coal ώστε να ανταπεξέλθει στην εποχική ανάγκη για παραγωγή ενέργειας δείχνει να απομακρύνεται αφού τα αποθέματα του Coal βρίσκονται σε επίπεδα ρεκόρ, καθώς οι μονάδες παραγωγής έχουν 91 εκατομμύρια τόνους απόθεμα ενώ ταυτόχρονα οι στοιβαγμένες ποσότητες στα μεγαλύτερα λιμάνια της Κίνας καλύπτουν πάνω από το 90% της χωρητικότητας τους.
Η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, της οποίας το 75% παράγεται από εργοστάσια που χρησιμοποιούν Coal, αυξήθηκε με τον χαμηλότερο ρυθμό των τελευταίων 3 χρόνων για τον Απρίλιο και τον Μάιο, έχοντας σαν αποτέλεσμα την πτώση των ναύλων για τα Panamax, σε συνδυασμό με την υπέρ-προσφορά τονάζ, καθώς το Coal είναι το κύριο εμπόρευμα που μεταφέρουν. Εκτιμάται ότι τον Ιούνιο, ο μέσος όρος των δεμένων Panamax ήτανε 552, όταν τον περυσινό αντίστοιχο μήνα ο αριθμός ήτανε 396 ενώ η μέση ταχύτητα για τις ίδιες περιόδους ήταν 8,7 και 9,25 κόμβους αντίστοιχα. Επιπροσθέτως, η ζήτηση για Coal θα είναι μειωμένη λόγω και των αυξανόμενων μορφών παραγωγής ενέργειας από εναλλακτικές πηγές, όπως τα υδροηλεκτρικά εργοστάσια. Υπολογίζεται πως η παραγωγή ενέργειας από τα υδροηλεκτρικά εργοστάσια αντιστοιχεί σε 7 εκατομμύρια τόνους Coal, η 88 φορτία για Panamax.
Στο σύνολο, οι εισαγωγές εμπορευμάτων της Κίνας αυξήθηκαν μόνο κατά 6,3% τον Ιούνιο, ενώ οι προβλέψεις των Κινέζων οικονομολόγων έκαναν λόγο για 2πλάσιο ποσοστό. Καταλαβαίνουμε την σημαντική επίπτωση που επιφέρει αυτή η μείωση των εισαγωγών στην ναυτιλία, ενώ όλα δείχνουν ότι αυτό θα συνεχιστεί μέχρι τον Σεπτέμβριο όπου αναμένεται να υπάρξει ελαφριά ανάκαμψη.
Παραμένοντας στην Κίνα αλλά στον ναυπηγικό τομέα, όλο και πιο δυσοίωνα είναι τα νέα. Η τελευταία έρευνα από το China Association of the National Shipbuilding Industry (CANSI), αποκαλύπτει ότι τους πρώτους 5 μήνες του 2012 οι παραδόσεις νεότευκτων πλοίων, οι νέες παραγγελίες και το βιβλίο παραγγελιών παρουσίασαν μείωση κατά 10,1%, 47,3% και 27% από την αντίστοιχη περίοδο του 2011. Την ίδια στιγμή, αρκετά ναυπηγεία στις περιοχές της Jiangsu, Zhejiang, Fujian και Shandong είναι στα πρόθυρα χρεοκοπίας λόγω έλλειψης παραγγελιών. Αναμφίβολα το επόμενο διάστημα θα είναι αρκετά δύσκολο για τα ναυπηγεία της Κίνας γεγονός που εκτός από κλεισίματα θα δημιουργήσει και αρκετές συγχωνεύσεις, αλλά από την άλλη όπως πολλές φορές έχουμε επισημάνει δημιουργεί αρκετές ευκαιρίες σε πλοιοκτήτες που έχουν την δυνατότητα ρευστότητας να προβούν σε παραγγελίες εκμεταλλευόμενοι τα νέα designs, χαμηλής κατανάλωσης πλοία σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τιμές από υγιή ναυπηγεία.
Σε χαμηλούς ρυθμούς και ο τομέας των αγοραπωλησιών όπου έγινε και μία πράξη στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων μετά από αρκετό διάστημα.
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
✏ Στα Handymax, το ‘MARITIME QUATE’ 50,224 DWT (2002 – Mitsui S.B) αγοράστηκε πάνω από $ 16 εκ.
✏ Στα Handysize, το ‘RANUNCULUS’ 29,678 DWT (2005 – Shikoku Dock) αγοράστηκε από Έλληνες λίγο πιο κάτω από τα $15 εκ. και το ‘GLOBAL NEXTAGE’ 24,422 DWT (1996 – Shin Kurushima) πουλήθηκε στα $ 8 εκ. με 3 χρόνια Time Charter πίσω στους πωλητές στα $ 8,500 την ημέρα. Στα παλαιότερα, το ‘CORDELIA’ 40,763 DWT (1986 – Sanoyas) πουλήθηκε σε Κινέζους στα χαμηλά $ 3 εκ.
Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Όπως αναφέραμε και την προηγούμενη εβδομάδα, παρά την αναστάτωση που δημιουργήθηκε από το Ανώτατο Δικαστήριο της Ινδίας σχετικά με την απόφαση για τα Toxic/Hazardous Materials, η αγορά δείχνει μία ανοδική πορεία τόσο σε όγκο όσο και στην μικρή αλλά ψυχολογικά σημαντική αύξηση των τιμών.
Την απογοήτευση που επικρατούσε το προηγούμενο διάστημα την διαδέχεται ένα κλίμα αισιοδοξίας με το Μπαγκλαντές να σπεκουλάρει, το Πακιστάν να αγοράζει VLCC’s και την Κίνα να παραμένει σταθερή στις αγορές της.
Στην Ινδία επικρατεί κλίμα αβεβαιότητας, καθώς όλοι αναμένουνε την απόφαση του Ανώτατου Δικαστηρίου σχετικά με την απόφαση για τα Toxic/Hazardous Materials, με αποτέλεσμα λίγες πράξεις να έχουν λάβει χώρα αφού για τους πλοιοκτήτες υπάρχει πάντα και η εναλλακτική του Πακιστάν. Το περίεργο είναι ότι κανείς δεν έχει καταλάβει ακριβώς τι απόφαση προσπαθεί να πάρει το δικαστήριο καθώς ούτως η άλλως υπήρχε κάποια πρόβλεψη για τα επικίνδυνα υλικά. Αν όμως η απόφαση αναγκάσει τους πλοιοκτήτες να απομακρύνουν οι ίδιοι τα υλικά αυτά, τότε θα υπάρξει μεγάλη αναστάτωση στην αγορά της Ινδίας και αυτό θα ανακοινωθεί στις 19 Ιουλίου.
Το Πακιστάν, συνεχίζει να δραστηριοποιείται στα δεξαμενόπλοια και το τελευταίο διάστημα στα VLCC’s. Ενδεχομένως να δούμε ακόμη πιο έντονη δραστηριοποίηση, ανάλογα και με την απόφαση του δικαστηρίου στην Ινδία.
Στο Μπαγκλαντές, η αύξηση των τιμών χάλυβα από διαλύσεις πλοίων άνοιξε την όρεξη των αγοραστών όπου σε κάποιες περιπτώσεις αγόρασαν σπεκουλάροντας τις τιμές.
Οι τιμές στην Κίνα παρέμειναν σταθερές για άλλη μία εβδομάδα, και παρά το γεγονός ότι είναι εν μέσω καλοκαιριού και με τα περισσότερα διαλυτήρια να είναι καλυμμένα από προγενέστερες αγορές, η αγοραστική διάθεση είναι μειωμένη αλλά χωρίς να αφήνουν ανεκμετάλλευτες αγορές οι οποίες φαίνονται κερδοφόρες.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων την τελευταία εβδομάδα ήτανε 1,631,138 DWT εκ των οποίων περίπου το 63% (1,028,733 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 32% (518,089 DWT) Tankers, και το 5% (84,316 DWT) Containers & MPP’s.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:
✏ Ινδία: Από $ 375 – $ 405 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 370 – $ 400 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 385 – $ 410 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 340 – $ 360 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
