H κρουαζιέρα και η ελληνική κακοδαιμονία

H κρουαζιέρα και η ελληνική κακοδαιμονία

2
H κρουαζιέρα και η ελληνική κακοδαιμονία

 

Σας παραθέτουμε την ομιλία του Πρόεδρου του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Απόστολου Βεντούρη στην ημερίδα για την Κρουαζιέρα – Cruise Update Posidonia 2012 , που πραγματοποιήθηκε σήμερα Τετάρτη 6 Ιουνίου 2012, στο Metropolitan Expo.

“Πριν αρκετά χρόνια τέθηκε ένα αίτημα για πρόσκληση υπό ξένη σημαία κρουαζιερόπλοιων στον ελλαδικό χώρο στη θέση των υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιων που χάθηκαν. Το αίτημα αυτό φαίνεται απλό και είναι απλό, το Ελληνικό όμως δαιμόνιο (για να μην πω η Ελληνική κακοδαιμονία) το μετέτρεψαν σε πεδίο μάχης λαμπρό με απεργίες, καταλήψεις, ξύλο, δυσφήμιση της Ελλάδος και τεράστια χρονοκαθυστέρηση επίλυσης ενός απλού προβλήματος, αφού έτσι κι΄ αλλιώς κρουαζιερόπλοια υπό ελληνική σημαία  δεν υπήρχαν δεν υπάρχουν και εάν συνεχίσουμε έτσι δεν θα υπάρξουν ούτε στο μέλλον.

Ιστορικά ας πάμε πίσω τότε που πάνω από 30 κρουαζιερόπλοια ταξίδευαν την Ελληνική σημαία στα πέρατα της οικουμένης. Σιγά – σιγά όμως η Ελληνική κρουαζιέρα χάθηκε. Η Ελληνική εταιρεία «ΧΑΝΔΡΗΣ» έγινε «CELEBRITY» και οι λοιπές Ελληνικές εταιρείες πτώχευσαν ή άλλαξαν χέρια. Τι έφταιξε άραγε; Πολλά!

Ας εξειδικεύσουμε λοιπόν κάποιες παραμέτρους της μεγάλης αυτής απώλειας από τότε έως σήμερα.

Για ένα υπό ελληνική σημαία πλοίο μεταφορικής ικανότητας 1.000 επιβατών, προβλέπεται υποχρεωτική στελέχωση με 150 άτομα – όλοι Έλληνες. Για ένα αντίστοιχο κοινοτικό ή τρίτης σημαίας πλοίο, η υποχρεωτική στελέχωση, από πλευράς εθνικότητας προσωπικού, πλην ελαχίστων περιπτώσεων απαιτεί τον Πλοίαρχο ή έναν ακόμη Αξιωματικό να είναι εθνικοί, ενώ για τους υπόλοιπους υπάρχει πλήρης ελευθερία. Όσον δε αφορά το θέμα του αριθμού πληρώματος, αυτός καθορίζεται σύμφωνα με τις σχετικές Αποφάσεις του ΙΜΟ, αναφερόμενες στο safe manning. Ο επιπλέον αριθμός ατόμων, που απαιτούν οι ανάγκες λειτουργίας του πλοίου, καθορίζεται από τις ανάγκες του πλοίου και αποφασίζεται ελεύθερα από την διαχειρίστρια εταιρεία όπως συμβαίνει και σε κάθε άλλη επιχείρηση.  

Οπότε αυτονόητο είναι ότι κρουαζιερόπλοια με Ελληνική σημαία δεν θα δούμε ΠΟΤΕ στα Ελληνικά λιμάνια, αφού η κυβερνητική πολιτική και ο συνδικαλισμός της Π.Ν.Ο. έχουν εδώ και πολλά έτη υποστείλει την ελληνική σημαία από τα ελληνόκτητα κρουαζιερόπλοια, ενώ παράλληλα απωθούνται τα μη ελληνικά κρουαζιερόπλοια και πρωτίστως οι επιβάτες τους από τα ελληνικά λιμάνια.

Πέραν των ανωτέρω οι ασφαλιστικές εισφορές είναι ένας άλλος παράγων που επηρεάζει σοβαρά την εκμετάλλευση του υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιου και δρα ανασχετικά στην εκμετάλλευσή του.  Οι άλλες ευρωπαϊκές ναυτιλιακές χώρες έχουν φροντίσει να καλύψουν, με κρατικές δαπάνες, τις ασφαλιστικές εισφορές των ναυτικών, κάνοντας χρήση της ευχέρειας που τους παρέχεται από τις ειδικές οδηγίες της ΕΕ.  

Ο Ελληνικός Κανονισμός «περί ενδιαιτήσεως Επιβατών» δεν υπαγορεύεται ούτε από τις Διεθνείς Συμβάσεις του ΙΜΟ, αλλά ούτε από αντίστοιχους κανονισμούς ή οδηγίες της ΕΕ, δημιουργεί όμως εδώ και πολλά χρόνια σοβαρότατα προβλήματα στα υπό ελληνική σημαία επιβατηγά πλοία γιατί, μεταξύ των άλλων, υπεισέρχεται σε κατασκευαστικά θέματα του πλοίου, χωρίς όμως να λαμβάνονται υπόψη οι σχετικές βασικές Αποφάσεις – Resolutions του IMO.

Η πολυπλοκότητα των απαιτήσεων ακόμη και του πρόσφατα τροποποιημένου σχετικού κανονισμού έχει διαπιστωθεί στην πράξη ότι, όχι μόνο δεν εξυπηρετεί, αλλά δημιουργεί προβλήματα στην εφαρμογή στις διάφορες κατηγορίες  πλοίων κρουαζιέρας, ναυπηγούμενων ως επί το πλείστον στην αλλοδαπή και ειδικότερα, εκείνων που υψώνουν στην αρχή ξένη σημαία, εφαρμόζοντας τα διεθνώς αποδεκτά standards των νηογνωμόνων στο κατασκευαστικό τους μέρος.

Πάμε τώρα στην κατάργηση του cabotage για τα κρουαζιερόπλοια που δεν φέρουν κοινοτική σημαία. Μπορούμε να πούμε ότι έγινε προσπάθεια να επιτευχθεί η μερική ρύθμιση από την Πολιτεία ενός σοβαρού θέματος, ύστερα από πολλά χρόνια αγώνα. Πρόκειται για την απελευθέρωση του cabotage για τα κρουαζιερόπλοια που δεν φέρουν κοινοτική σημαία. Ήταν μεγάλη ανάγκη να γίνει αυτή η ρύθμιση αφού μέσω αυτής ελπίζουμε ότι θα έλθει η ανάπτυξη στον τουρισμό, με την προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων τρίτης γενιάς στον Πειραιά και τους άλλους λιμένες της χώρας. Πρέπει να επισημάνουμε ότι, τώρα που βρισκόμαστε στην τελική ευθεία για εφαρμογή μιας νέας ρύθμισης, είναι ανάγκη να ληφθούν σοβαρά υπόψη οι παρατηρήσεις – απόψεις των ενδιαφερομένων εταιρειών κρουαζιερόπλοιων, όσον αφορά τα σημεία εκείνα που χρήζουν περαιτέρω βελτιώσεις στις εκτελεστικές πράξεις και τις Υπουργικές Αποφάσεις, ώστε να καταλήξει το όλο νομοθέτημα σε έναν ευέλικτο τρόπο εφαρμογής, που θα είναι πράγματι ελκυστικός και δεν θα υπολείπεται σε τίποτα των αντίστοιχων άλλων ανταγωνιστριών ευρωπαϊκών χωρών και ιδιαίτερα αυτών της ανατολικής Μεσογείου.

Πιο συγκεκριμένα, θα πρέπει να απλοποιηθούν οι απαιτήσεις του Νόμου, καθώς και όλων των όρων που περιέχονται στις ΚΥΑ που θα ακολουθήσουν, όπου, όπως πάντα, προβλέπεται πληθώρα άχρηστων αποδεικτικών εγγράφων ή πιστοποιητικών ή δεσμεύσεων.

Οι προϋποθέσεις που τίθενται είναι οικονομικά δυσβάσταχτες συνήθως περιττές ή ασυνήθιστες, με πολλές γραφειοκρατικές διαδικασίες, κατάσταση που δεν ευνοεί το κλίμα και δεν προκαλεί το ενδιαφέρον εκ μέρους των διαχειριστριών εταιρειών κρουαζιέρας εξωτερικού (μη κοινοτικές) να συνεχίσουν τις προσεγγίσεις κρουαζιεροπλοίων και σε άλλα ελληνικά λιμάνια. 

HomePorting

Εμείς είχαμε εξ αρχής αμφισβητήσει τα υπερβολικά οφέλη που σύμφωνα με φήμες θα αποκόμιζε η Ελληνική οικονομία από το home porting των κρουαζιερόπλοιων με την άρση του cabotage.

Είχαμε μάλιστα επισημάνει ότι άλλο η «άρση του cabotage» και άλλο το «Home Porting». Δυστυχώς ακόμη η Ελληνική Πολιτεία αναμένει την υλοποίηση των υποσχεθέντων με την εισροή δισεκατομμυρίων ευρώ από το home porting των μη κοινοτικών κρουαζιερόπλοιων. Ο συντονισμός όλων των κρατικών και μη Υπηρεσιών για την εφαρμογή home porting στην Ελλάδα είναι πολύ δύσκολη έως αδύνατη υπόθεση. Η γραφειοκρατία και ο κρατικός παρεμβατισμός μαζί με την προβληματική οικονομική συγκυρία έφεραν το home porting πολύ πίσω και έχει ήδη γίνει αντιληπτό ότι τα μη κοινοτικά κρουαζιερόπλοια απλά θα κάνουν χρήση των λιμενικών εγκαταστάσεων  έναντι καλής αμοιβής για τους Οργανισμούς Λιμένος και οι ταξιδιώτες τους μόνο ένα ελαχιστότατο χρηματικό ποσό θα αφήνουν στον τόπο μας, αν δεν απελευθερωθούν πλήρως όλες οι προϋποθέσεις ώστε το «home porting»  και η «άρση του cabotage» να πορευθούν στον δρόμο της «ορθής επιχειρηματικότητας» άμεσα προς όφελος των τοπικών κοινωνιών.

Η διεύρυνση της τουριστικής περιόδου, λοιποί νησιωτικοί προορισμοί. Θα πρέπει να μεριμνήσουμε όλοι μαζί, Πολιτεία και εκπρόσωποι των πλοιοκτητών να επιμηκυνθεί η περίοδος απασχόλησης των κρουαζιερόπλοιων ώστε να ξεφύγουμε από τα μέχρι τώρα περιορισμένα χρονικά όρια τουριστικού ενδιαφέροντος Απριλίου — Οκτωβρίου, εκμεταλλευόμενοι παράλληλα  και τα πολλαπλά ενδιαφέροντα της χώρας, την ιστορία της και τις νησιωτικές περιοχές της νότιας χώρας μας, προκειμένου έτσι να τονωθεί περισσότερο η αγορά, ιδιαίτερα στα νησιά μας, προς όφελος της δραστηριότητας όλου του πλέγματος χερσαίου και θαλάσσιου τουρισμού, της απασχόλησης των εργαζομένων και γενικότερα της εθνικής οικονομίας.

Η πύκνωση των αεροπορικών συνδέσεων απευθείας με το εξωτερικό και ιδιαίτερα με την Αμερική είναι ένα ακόμη ζητούμενο. Είναι γεγονός ότι ύστερα από μακρά περίοδο επανήλθε η ροή Αμερικανών τουριστών προς την Ελλάδα. Είναι ανάγκη αυτήν την τόσο θετική εξέλιξη να την εκμεταλλευτεί η χώρα μας.

Επίσης θα πρέπει να καταργηθεί άμεσα η visa για τους τουρίστες τους προερχόμενους από Ρωσία, Ισραήλ, Ιαπωνία και Κίνα και παράλληλα με την πύκνωση των αεροπορικών συνδέσεων να αυξήσουμε το ρεύμα τουριστών που προτίθενται στην συνέχεια να επιβιβαστούν στα κρουαζιερόπλοια για περιήγηση στην ανατολική Μεσόγειο.

Η κατασκευή δεύτερου τελεφερίκ στην Σαντορίνη είναι ένα απολύτως αναγκαίο έργο νια την εξυπηρέτηση του μεγάλου αριθμού τουριστών που καταφθάνουν στο νησί με τα κρουαζιερόπλοια.

Η διεύρυνση ωρών λειτουργίας των αρχαιολογικών χώρων και των Μουσείων. Είναι γεγονός ότι στο παρελθόν υπήρξαν σοβαρά προβλήματα με τους επιβάτες τουρίστες των κρουαζιερόπλοιων, τα οποία στις προσεγγίσεις τους σε λιμένες τουριστικών περιοχών, δεν μπόρεσαν σε ημέρες αργίας ή  στο ωράριο εργασίμων ημερών να επισκεφθούν τους χώρους αυτούς λόγω αποχής των υπαλλήλων, απεργιών, καταλήψεων, πορειών κλπ με τελικό αποτέλεσμα τη δυσφήμιση της πατρίδος μας.

Η απελευθέρωση από την υποχρεωτική πλοήγηση στους λιμένες των κρουαζιερόπλοιων διεθνών πλόων. Το θέμα έχει τεθεί υπόψη των αρμοδίων υπηρεσιών του Υπουργείου και κατά το παρελθόν. Επιβάλλεται να μελετηθεί άμεσα το θέμα προκειμένου να ρυθμιστεί σύμφωνα με τις πραγματικές ανάγκες πλοήγησης και τα δεδομένα που υπάρχουν σήμερα στους λιμένες της χώρας και ιδιαίτερα της νησιωτικής αλλά και βάσει των δυνατοτήτων των συγχρόνων κρουαζιεροπλοίων.

Τα συμπεράσματα  δυστυχώς δεν είναι ευχάριστα.

Η κρουαζιέρα, όπως και πολλά άλλα πράγματα στον τόπο μας, βρίσκεται σε πολύ  χαμηλό σημείο. Η Ελληνική κρουαζιέρα έχει πρακτικά εξαφανιστεί και οι ξένες εταιρείες, είτε είναι κοινοτικές είτε όχι, βρίσκουν μπροστά τους κάθε λογής εμπόδια και αντιμετωπίζουν ένα αφιλόξενο και συχνά εχθρικό περιβάλλον από πλευράς κράτους. Σε αυτό συνέβαλε η διάλυση του πρώην ΥΕΝ και η αλλαγή 7 υπουργών σε 2 ½ έτη.

Είναι ίσως η τελευταία ευκαιρία να αναγεννηθεί η διεθνής κρουαζιέρα και να κερδίσει η Ελλάς σε πολλά επίπεδα. Να εκμεταλλευτούμε την οικονομική κρίση για να κερδίσουμε όχι μόνο οικονομικά αλλά να προβάλλουμε την πατρίδα μας, τις ιδιαιτερότητές της, την ομορφιά της, την ιστορία της, τα νησιά μας που ήταν και θα είναι πάντα Ελληνικά.

Εμείς από την πλευρά μας υποσχόμαστε να κάνουμε ότι περνάει από το χέρι μας, να κάνουμε τα αδύνατα δυνατά για να βοηθήσουμε. Μένει να δούμε και από την Πολιτεία βούληση και, κυρίως, πράξεις και έργο και όχι λόγια”.