Ιδιαίτερο παράρτημα στην ετήσια έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών είναι αυτό το οποίο περιλαμβάνει τις ατμοσφαιρικές εκπομπές των πλοίων και τη ναυτική ασφάλεια και προστασία του περιβάλλοντος καθώς και τις πρωτοβουλίες της Ένωσης στους διεθνείς Οργανισμούς. Από την έκθεση αναδημοσιεύουμε τα παρακάτω:
«Το 2011 ήταν έτος προκλήσεων για τους Αλληλασφαλιστικούς Οργανισμούς των εφοπλιστών (P&I) εν όψει των επιπτώσεων μεγάλων ναυτικών ατυχημάτων επί της αγοράς ναυτικής ασφάλισης. Τα ειδικά χαρακτηριστικά επικινδυνότητας κάθε τύπου πλοίου πρέπει να σταθμισθούν λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη διατήρησης της ουσιώδους αρχής της «αλληλεγγύης/αλληλοβοήθειας». Οποιαδήποτε αλλαγή των όρων ασφαλιστικής κάλυψης των P&I Clubs πρέπει να γίνει μετά από εκτίμηση σε βάθος όλων των πιθανών επιπτώσεων επί της βιωσιμότητας του συστήματος στα πλαίσια του παρόντος πολύπλοκου γεωπολιτικού περιβάλλοντος.
Κατά τη διάρκεια του 2011, τα P&I Clubs αντιμετώπισαν δύο προβλήματα: τις κυρώσεις των ΗΠΑ και ΕΕ κατά ορισμένων χωρών (π.χ. Ιράν, Συρίας, Βορείου Κορέας) και τον μεγάλο αριθμό πειρατικών επιθέσεων και το ασφαλιστικό κόστος τους. Επιπλέον, η επικείμενη εφαρμογή της Ευρωπαϊκής νομοθεσίας περί κεφαλαιακής επάρκειας των ασφαλιστικών επιχειρήσεων θέτει ειδικές προκλήσεις σε πολλά P&I Clubs. Η αντιμετώπιση των νέων απαιτήσεων που θέτει η Οδηγία περί Φερεγγυότητας ΙΙ σημαίνει ότι ορισμένα Clubs μπορεί να χρειασθεί να αναθεωρήσουν τις κεφαλαιακές δομές και τα αποθεματικά τους.
Εντέλει, η υπό εξέλιξη διερεύνηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ορισμένων πτυχών του συστήματος της Διεθνούς Ομάδας (IG) των P&I Clubs από πλευράς ενδεχόμενης παραβίασης των κοινοτικών κανόνων ανταγωνισμού παρακολουθείται στενά. Στην παρούσα τρίτη φάση, από το 1985, διερεύνησης της συμβατότητας του συστήματος με το κοινοτικό δίκαιο ανταγωνισμού, η ΕΕΕ πιστεύει ότι το σύστημα παρέχει αδιάσειστα πλεονεκτήματα που υπερκαλύπτουν τυχόν μειονεκτήματά του. Με την πάροδο του χρόνου, το σύστημα έχει αποδείξει την αναγκαιότητά του για την παροχή υψηλής ποιότητας υπηρεσιών σε ένα ευρύ φάσμα ναυτιλιακών προσφυγών που κινούνται γύρω από τον ακρογωνιαίο λίθο της αρχής της «αλληλεγγύης/αλληλοβοήθειας». Συνεπώς, η εξισορρόπηση των υπέρ και κατά του συστήματος από την οπτική γωνία του δικαίου του ανταγωνισμού πρέπει να κλίνει την πλάστιγγα προς όφελος της διατήρησής του.
Ατμοσφαιρικές εκπομπές των πλοίων, ναυτική ασφάλεια και προστασία του περιβάλλοντος
Η ΕΕΕ εξετάζει τις ατμοσφαιρικές εκπομπές των πλοίων στα πλαίσια των διεξαγόμενων διεθνών διαβουλεύσεων όσον αφορά την καλύτερη προσέγγιση της κλιματικής αλλαγής. Στο προβλεπτό μέλλον, τα ορυκτά καύσιμα θα εξακολουθήσουν να αποτελούν την βασική πηγή ενέργειας των θαλάσσιων μεταφορών. Ο παγκόσμιος στόλος θα συνεχίσει να αυξάνεται προκειμένου να εξυπηρετεί το αυξανόμενο παγκόσμιο εμπόριο. Συνεπώς, οι απόλυτες μειώσεις των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη ναυτιλία δεν αποτελούν ρεαλιστικό στόχο.
Εκπομπές CO2
Η ΕΕΕ υποστηρίζει τις προσπάθειες μείωσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της ναυτιλίας. Ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί μόνον με παγκόσμια προσέγγιση μέσω διεθνών κανόνων εφαρμοζόμενων σε όλα τα πλοία ανεξαρτήτως σημαίας και περιοχών δραστηριότητας. Περιφερειακές και τοπικές ανησυχίες για την ποιότητα του αέρα πρέπει να αντιμετωπίζονται και να επιλύονται μέσω των μηχανισμών που προβλέπει η Διεθνής Σύμβαση MARPOL του ΙΜΟ και τα Παραρτήματά της.
Συνεπώς, η ΕΕΕ υποστήριξε την προσθήκη στο Παράρτημα VI της Σύμβασης MARPOL των νέων Κανονισμών που θα καταστήσουν υποχρεωτικό τον Δείκτη Σχεδίασης της Ενεργειακής Απόδοσης (EEDI) των νέων πλοίων και το Σχέδιο Διαχείρισης της Ενεργειακής Απόδοσης Πλοίου (SEEMP) για νέα και υπάρχοντα πλοία. Οι νέοι Κανονισμοί αναμένεται να τεθούν σε ισχύ την 1/1/2013 και η εφαρμογή τους θα συμβάλλει στην επίτευξη σημαντικών μειώσεων εκπομπών CO2. Με την υιοθέτηση της πρώτης διεθνούς συμφωνίας δεσμευτικών και υποχρεωτικών μέτρων μείωσης των εκπομπών CO2 (που έχει μέχρι σήμερα συμφωνηθεί για ολόκληρο βιομηχανικό τομέα), ο ΙΜΟ απέδειξε ότι είναι σε καλύτερη θέση για να συνεχίσει την πρόοδο στο θέμα πιθανού αγοροκεντρικού μέτρου (MBM) που θα επιφέρει περαιτέρω μειώσεις εκπομπών.
Εξακολουθούν να υπάρχουν βάσιμες αμφιβολίες για την αναγκαιότητα και τους σκοπούς ενός ΜΒΜ για τη ναυτιλία. Σε κάθε περίπτωση, ένα ΜΒΜ πρέπει να αντιστοιχεί στην περιβαλλοντική επίπτωση των εκπομπών CO2 από τη ναυτιλία και να βασίζεται στην προτιμότερη επιλογή του Κεφαλαίου Αποζημίωσης. Ένας τέτοιος μηχανισμός θα είναι καταλληλότερος διότι θα εφαρμόζεται διεθνώς επί όλων των πλοίων με βάση τα καύσιμα που καταναλώνουν. Αντιθέτως, ένα σύστημα αγοράς εκπομπών (ETS) δεν μπορεί πρακτικά και αποτελεσματικά να εφαρμοσθεί στη ναυτιλία κυρίως λόγω της πολυπλοκότητας του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου. Επιπλέον, θα είναι εντελώς ακατάλληλο να επεκταθεί η εφαρμογή του EEDI στον υφιστάμενο στόλο, είτε μέσω ενός ΜΒΜ είτε ως ενός μέτρου ενδιάμεσης εφαρμογής ή ως συμπληρωματικού μέτρου μείωσης των εκπομπών.
Στη Διεθνή Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών περί Κλιματικής Αλλαγής (UNFCCC) στο Ντέρμπαν (Νότιος Αφρική, 28/11-9/12/11) οι κυβερνήσεις αποφάσισαν να υιοθετήσουν το ταχύτερο δυνατόν και μέχρι το 2015 το αργότερο, παγκόσμια συμφωνία περί κλιματικής αλλαγής. Η πρόοδος που έχει επιτευχθεί μέχρι στιγμής από τον ΙΜΟ αναγνωρίσθηκε ευρέως κατά τις διεργασίες των οργάνων διαπραγματεύσεων της UNFCCC και ο Οργανισμός κλήθηκε να συνεχίσει την εργασία του επί του θέματος. Όπως ήδη αναγνωρίζεται από το Πρωτόκολλο του Κιότο, οι εκπομπές της διεθνούς ναυτιλίας δεν μπορούν να χρεωθούν σε καμία ιδιαίτερη εθνική οικονομία. Συνεπώς, η ενέργεια να περιληφθούν οι εκπομπές των ναυτιλιακών μεταφορών στις δεσμεύσεις της ΕΕ θα προκαταλάμβανε ρυθμίσεις. Τα περιφερειακά μέτρα θα έχουν το αντίθετο από το αναμενόμενο αποτέλεσμα, θα έχουν περιθωριακά αποτελέσματα και θα διακινδυνεύσουν τη δημιουργία σοβαρών στρεβλώσεων της αγοράς, αντιμέτρων ή ακόμη και «εμπορικού πολέμου», όπως απείλησαν αρκετές χώρες στην περίπτωση των αεροπορικών μεταφορών. Η ΕΕΕ επεσήμανε από νωρίς τους κινδύνους από την επιβολή ενός ευρωπαϊκού ETS στις αεροπορικές μεταφορές και την χρησιμοποίησή του, ως «προηγούμενου» για τις θαλάσσιες μεταφορές. Οι συγκρίσεις μεταξύ θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών είναι παραπλανητικές. Σε αντιδιαστολή με τις εναέριες μεταφορές που αποτελούν σημαντικό τμήμα της βιομηχανίας ταξιδιωτικής αναψυχής, η ναυτιλία εξυπηρετεί το παγκόσμιο εμπόριο που είναι ουσιώδες για την παγκόσμια ευημερία. Η πρόσφατη διεθνής κατακραυγή όσον αφορά τις εναέριες μεταφορές είναι ενδεικτική των εγγενών προβλημάτων ενός περιφερειακού ETS, τα οποία θα μεγεθυνθούν στην περίπτωση των θαλάσσιων μεταφορών. Επιπροσθέτως, η μονομερής υπαγωγή της διεθνούς ναυτιλίας στο ευρωπαϊκό ETS θα εμποδίσει την πρόοδο στις εργασίες του ΙΜΟ καθιέρωσης παγκόσμιου ΜΒΜ για τη μείωση των εκπομπών CO2
της ναυτιλίας.
H απόφαση του Ντέρμπαν να ενεργοποιηθεί το νέο Κεφάλαιο Πράσινου Κλίματος (GCF) με την ολοκλήρωση των ρυθμίσεων σχεδίασης και διοίκησής του μπορεί να συνδέεται με το πεδίο εφαρμογής του ΜΒΜ στον ΙΜΟ. Η ναυτιλία έχει εντοπισθεί ως μία από τις πιθανές πηγές εσόδων και είναι σημαντικό να μην υπαχθεί σε ξεχωριστό ΜΒΜ της UNFCCC ή περιφερειακό ΜΒΜ και παράλληλα σε ΜΒΜ υπό τον ΙΜΟ.εις κατά του πολιτικής
Εκπομπές SOx
Η υιοθέτηση και επακόλουθη θέση σε ισχύ την 1/7/2012 του αναθεωρημένου Παραρτήματος VI για την πρόληψη ρύπανσης του αέρα από πλοία της Διεθνούς Σύμβασης MARPOL και του συνδεδεμένου Κώδικα Εκπομπών Οξειδίου του Αζώτου (NOx) σκοπό έχουν να ανταποκριθούν στις έντονες επιθυμίες κυβερνήσεων για την προστασία του περιβάλλοντος και της ανθρώπινης υγείας. Όμως αναγνωρίζεται ολοένα και περισσότερο ότι η απαίτηση χρησιμοποίησης διυλισμένου καυσίμου 0,1% στις Περιοχές Ελέγχου Εκπομπών (ECAs) από την 1/1/2015 παρουσιάζει σημαντικές προκλήσεις τόσο για τις κυβερνήσεις όσο και τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Η απαίτηση αυτή ήταν μία αυθαίρετη προδιαγραφή χωρίς κατάλληλη εκτίμηση των επιπτώσεων. Η προβλεπόμενη αύξηση των τιμών των καυσίμων θα έχει ως αποτέλεσμα την στροφή από τις θαλάσσιες στις οδικές μεταφορές σε ορισμένες διαδρομές και επομένως σε αυξημένες εκπομπές. Επιπροσθέτως, η αναμενόμενη αύξηση ζήτησης τέτοιου καυσίμου και το υψηλό κόστος του θα έχουν επιπτώσεις
στην παγκόσμια οικονομία και όχι μόνον στην θαλάσσια μεταφορά, δεδομένου ότι το διυλισμένο καύσιμο χρησιμοποιείται σε πολλές χερσαίες δραστηριότητες.
Είναι ανησυχητικό το γεγονός ότι με την πολύ καθυστερημένη πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την αναθεώρηση της Οδηγίας περί Θείου 1999/32 εισάγονται νέα στοιχεία ή απαιτήσεις που υπερβαίνουν και επεκτείνουν τις απαιτήσεις του Παραρτήματος VI της Σύμβασης MARPOL. Υπάρχουν βάσιμοι φόβοι ότι, μέσω της διαδικασίας αυτής και χωρίς κατάλληλη εκτίμηση επιπτώσεων, η αναθεωρημένη Οδηγία μπορεί να καταστεί πιο επαχθής.
Η ΕΕΕ ενστερνίζεται την άποψη της ναυτιλιακής βιομηχανίας ότι καταρχήν η αναθεωρημένη Οδηγία πρέπει να ευθυγραμμισθεί με το Παράρτημα VI της ΔΣ MARPOL. Πιστεύει ότι για λόγους αρχής και νομικής βεβαιότητας υπάρχει επείγουσα ανάγκη να τεθεί στον ΙΜΟ προς επίλυση το θέμα της απαίτησης 0,1% στις ΕCAs.
Επιπρόσθετα, η ΕΕΕ ανησυχεί με την προοπτική ραγδαίας αύξησης της καθιέρωσης νέων ΕCAs (στη Μεσόγειο, Μαύρη Θάλασσα και αλλού). Η ενδεχόμενη ανάγκη καθιέρωσης τέτοιας περιοχής πρέπει να αποδεικνύεται σύμφωνα με τις οδηγίες και διαδικασίες του ΙΜΟ.
Διαχείριση θαλασσίου έρματος
Η πρόβλεψη ότι τα κριτήρια επικύρωσης της Σύμβασης περί Διαχείρισης του Θαλάσσιου ΄Ερματος (BWM) του ΙΜΟ (2004) θα εκπληρωνόνταν το 2012 μπορεί να μην επαληθευθεί. Εξακολουθούν να υπάρχουν βάσιμες αμφιβολίες για το χρονοδιάγραμμα εγκατάστασης εγκεκριμένων συστημάτων διαχείρισης θαλάσσιου έρματος και την διαθεσιμότητα κατάλληλων συστημάτων για τα πλοία που χρειάζονται υψηλού ρυθμού δυναμικότητα ερματισμού. Σύμφωνα με πρόσφατες εκτιμήσεις, μεταξύ του 2011 και 2016 θα χρειασθεί καθημερινά και κατά μέσο όρο να εγκατασταθούν συστήματα σε 24 πλοία, με συνολικό κόστος που θα κυμανθεί μεταξύ US $ 50 – 74 δις για τον παγκόσμιο στόλο. Επιπρόσθετα, σημαντικές ναυτιλιακές χώρες τόνισαν ότι η καθυστέρηση υιοθέτησης των Οδηγιών προς τους επιθεωρητές Αρχών Λιμένων για τη δειγματοληψία και τα πρωτόκολλα ανάλυσης συνιστά λόγο αναστολής της διαδικασίας κύρωσης.
Η πρόκληση εγκατάστασης εκ των υστέρων εξοπλισμού περίπου 50.000 πλοίων τα επόμενα χρόνια θα αντιμετωπισθεί μόνον εφόσον θα είναι διαθέσιμες αποτελεσματικές τεχνολογίες διαχείρισης θαλάσσιου έρματος μικρότερου μεγέθους και χαμηλού κόστους. Ο ΙΜΟ πρέπει να επανεξετάσει την κατάσταση σύντομα και, εάν παραστεί ανάγκη, να προσαρμόσει το χρονοδιάγραμμα σταδιακής εφαρμογής σε τρόπο ώστε να επιτρέψει την ομαλή συμμόρφωση του παγκόσμιου στόλου.
Πρόσφατες εξελίξεις στις ΗΠΑ που φαίνεται να αναγνωρίζουν ότι πρέπει να υπερισχύσουν τα πρότυπα θαλάσσιου έρματος του ΙΜΟ είναι ενθαρρυντικές. Η υποστήριξη ενός ομοιόμορφου ομοσπονδιακού συστήματος μπορεί να οδηγήσει σε ρεαλιστικότερη προσέγγιση των Κανονισμών θαλάσσιου έρματος.
H Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) από την ίδρυσή της το 1916 προωθεί τα συμφέροντα της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας παγκοσμίως. Εκπροσωπεί ελληνόκτητα εμπορικά πλοία άνω των 3.000 gt υπό ελληνική και άλλες σημαίες. Ο ελληνικός εφοπλισμός μεταφέρει φορτία μεταξύ τρίτων χωρών (cross trading) αναπτύσσοντας τις δραστηριότητές του κυρίως στον τομέα tramp με φορτηγά πλοία/δεξαμενόπλοια. Ο ελληνικός στόλος πλοίων κοντέινερς κατά βάση ναυλώνεται από επιχειρήσεις τακτικών γραμμών άλλων χωρών. Ως διεθνής εκπρόσωπος της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας, η ΕΕΕ επιδιώκει την προώθηση ισορροπημένων και ρεαλιστικών λύσεων σε ένα ευρύ φάσμα πολύπλοκων θεμάτων.
Ειδικότερα η ΕΕΕ είναι μέλος της Ενώσεως Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων (ECSA) και συμμετέχει στην Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Ελληνική Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή. Είναι μέλος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS), της Διεθνούς Ναυτικής Ομοσπονδίας (ISF) και διατηρεί στενή συνεργασία με το BIMCO, την INTERTANKO και την INTERCARGO. Παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), στο Διεθνή Οργανισμό Εργασίας (ILO), στον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), στη Συνδιάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD), στο Διεθνές Εμπορικό Επιμελητήριο (ICC), στο Διεθνές Ναυτιλιακό Γραφείο (IMB) – Κέντρο Αναφοράς Περιστατικών Πειρατείας, καθώς και στις ΗΠΑ, μέσω μονίμου αντιπροσώπου της στην Ουάσινγκτον. Η ΕΕΕ διατηρεί μακροχρόνια σχέση συνεργασίας με το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΝΕΕ), την Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας (GSCC) του Λονδίνου, καθώς και τη HELMEPA (Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος), η οποία προωθεί την ανάπτυξη της περιβαλλοντικής συνείδησης προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην Ελλάδα και το εξωτερικό.
Η συνεργασία μεταξύ εθνικών εφοπλιστικών οργανώσεων μέσω συναινετικών διαδικασιών αποτελεί προτεραιότητα υψίστης σημασίας για την ΕΕΕ. Το 2011 η ΕΕΕ διατήρησε τις στενές διμερείς επαφές της με άλλες εθνικές εφοπλιστικές οργανώσεις αλλά και με αρμόδιες αρχές κρατών με ισχυρά ναυτιλιακά συμφέροντα. Η σφυρηλάτηση συμμαχιών είναι σημαντική για την υποστήριξη της ναυτιλιακής δραστηριότητας που βρίσκεται κατ’ εξοχήν εκτεθειμένη σε γεωπολιτικές ανακατατάξεις και οικονομικές αναταράξεις. Σε αυτά τα πλαίσια, αντιπροσωπεία της ΕΕΕ υπό τον πρόεδρο επισκέφθηκε τα θεσμικά όργανα της ΕΕ στις Βρυξέλλες (2011, 2012) και των ΗΠΑ στη Ουάσιγκτον (2011). Στόχος της ήταν να προβάλει τη στρατηγική σημασία του ελληνικού στόλου για τις μεταφορές ενέργειας, πρώτων υλών και τελικών προϊόντων της ΕΕ και των ΗΠΑ. Στις επαφές αυτές, η ΕΕΕ είχε την ευκαιρία να ανανεώσει την αποτελεσματική συνεργασία της με τους Ευρωβουλευτές πολλών χωρών καθώς και τα άλλα θεσμικά όργανα της ΕΕ, αλλά και να επιβεβαιώσει την εποικοδομητική συνεργασία της με το Κογκρέσο και την Αμερικανική διοίκηση.
Η ΕΕΕ είχε συναντήσεις με νηογνώμονες και Αλληλασφαλιστικούς Οργανισμούς (P&I Clubs), καθώς και με τη Διεθνή Ένωση Νηογνωμόνων (IACS) και τη Διεθνή Ομάδα των P&I Clubs.
Επίσης, συναντήθηκε με εκπροσώπους της ναυτασφαλιστικής βιομηχανίας.
Σε εθνικό επίπεδο, η ΕΕΕ παρακολουθεί και επηρεάζει τις εξελίξεις σχετικά με την ανταγωνιστικότητα του εθνικού νηολογίου, την προσέλκυση ναυτικών και τη ναυτική εκπαίδευση σε στενή συνεργασία με το κράτος και τις ναυτεργατικές οργανώσεις. Με τις οργανώσεις αυτές διαπραγματεύεται ετησίως την Εθνική Συλλογική Σύμβαση που καθορίζει τους όρους απασχόλησης των Ελλήνων ναυτικών στα υπό ελληνική σημαία πλοία.
Η ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια» που διοργανώνεται κάθε δύο χρόνια υπό την αιγίδα της ΕΕΕ, προβάλει την εικόνα της Ελλάδας ως ενός από τα πιο δυναμικά κέντρα της διεθνούς ναυτιλίας και τη σημασία της ναυτιλίας για την ελληνική οικονομία. Τα Ποσειδώνια 2012 αναμένεται να προσελκύσουν τη συμμετοχή εκθετών προερχόμενων από το παγκόσμιο φάσμα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων (cluster) και να διευκολύνουν την περαιτέρω συνεργασία μεταξύ αρχών και ενδιαφερόμενων μερών.
