Είναι πολύ νωρίς για να κηρυχθεί η νίκη έναντι της κρίσης

Είναι πολύ νωρίς για να κηρυχθεί η νίκη έναντι της κρίσης

0
Είναι πολύ νωρίς για να κηρυχθεί η νίκη έναντι της κρίσης

 

Του Γ. Λογοθέτη, CFO George Moundreas & Company S.A. Finance & Research

 

Οι φιλότιμες προσπάθειες, αλλά μόνο μέσω δηλώσεων όμως, των Ευρωπαίων ηγετών και του διοικητή της ΕΚΤ να πείσουν τη διεθνή οικονομική κοινότητα και τις αγορές ότι το πρόβλημα της Ευρωζώνης έχει αρχίσει και λύνεται, ώστε να «χτιστεί» ένα κλίμα θετικής ψυχολογίας, έχουν πέσει στον Καιάδα. 

Αμέσως μετά τη δήλωση του επικεφαλής της ΕΚΤ, Mario Draghi, του Ιταλού πρωθυπουργού, Mario Monti, και της Merkel ότι τα προβλήματα έχουν σχεδόν τελειώσει και η κρίση υποχωρεί, μεταξύ πολλών άλλων ο επικεφαλής της FED, Ben Bernanke, δήλωσε: «Είναι πολύ νωρίς για να κηρυχθεί η νίκη έναντι της κρίσης με αποτέλεσμα και η ανάκαμψη των ΗΠΑ να μην είναι εξασφαλισμένη». 

Αντίστοιχα, η άποψη του ΟΟΣΑ, σαν απάντηση στις δηλώσεις των Ευρωπαίων είναι ότι οι προοπτικές ανάπτυξης είναι ασυνήθιστα αβέβαιες και τόνισε την επιτακτική ανάγκη να διατυπωθούν αξιόπιστοι δημοσιονομικοί στόχοι που να είναι ρεαλιστικοί και πολιτικά εφικτοί.
Σύμφωνα με την Fitch, η ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας το 2012 υπολογίζεται στο 2,3% και στο 2,9% το 2013, μειωμένες κατά 0,1% για κάθε χρόνο από την προηγούμενη της πρόβλεψη.

Αναφορικά με την Ευρωζώνη δε, ανακοίνωσε ότι η επιβολή των μέτρων λιτότητας και οι σφιχτές πιστωτικές συνθήκες αποτελούν τροχοπέδη στην ανάπτυξη.

Σχετικά με τη μείωση της πιστωτικής επέκτασης, είναι γεγονός ότι ενώ οι τράπεζες δανείστηκαν με πολύ μειωμένο επιτόκιο πάνω από 1 τρισ. ευρώ τα χρήματα αυτά δεν πέρασαν στην πραγματική οικονομία αφού βάσει των στοιχείων της ΕΚΤ ο δανεισμός προς τον ιδιωτικό τομέα μειώθηκε κατά 11 δισ. το Φεβρουάριο.

Γενικότερα ο Οργανισμός προβλέπει πτώση του ΑΕΠ στις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες, με την οικονομία της Ευρώπης να υπολείπεται των ΗΠΑ στην ανάκαμψη, αφού το ΑΕΠ των ΗΠΑ θα διαμορφωθεί για το 2012 στο 2,9% το πρώτο εξάμηνο και 2,8% το δεύτερο εξάμηνο.

Ο PMI μεταποίησης της Ευρωζώνης συρρικνώθηκε για 8ο συνεχόμενο μήνα και διαμορφώθηκε στο 47,7 τον Μάρτιο από 49 τον προηγούμενο μήνα συνοδευόμενη από νέες ενδείξεις αδυναμίας σε χώρες όπως η Γερμανία και η Γαλλία, ενώ η ανεργία ενισχύθηκε στο 10,8% το υψηλότερο επίπεδο 14 ετών.

Ευχάριστες ειδήσεις όμως είχαμε από την Ασία και πιο συγκεκριμένα από την Κίνα και την Ιαπωνία.

Στην Κίνα ο δείκτης δραστηριοτήτων PMI εκτινάχθηκε στο υψηλότερο επίπεδο 11 μηνών και σύμφωνα με τα στοιχεία της HSBC, ενώ οι αναλυτές περίμεναν μείωση, ο PMI μεταποίησης ενισχύθηκε στο 53,1 το Μάρτιο από 51 τον προηγούμενο μήνα.

Στην Ιαπωνία, επίσης θετικά ήταν τα στοιχεία όπου οι τιμές καταναλωτή σημείωσαν άνοδο, η ανεργία υποχώρησε και οι δαπάνες των νοικοκυριών αυξήθηκαν περισσότερο από το αναμενόμενο. Η βιομηχανική παραγωγή ενώ σημείωσε πτώση, οι προσδοκίες για το μέλλον παρουσιάζονται ιδιαίτερα θετικές.

Η Moody’s δε αναβάθμισε σε θετικό από σταθερό το outlook της Ν. Κορέας επικαλούμενη τα πολύ ισχυρά και βελτιούμενα θεμελιώδη της χώρας.

Το πρώτο τρίμηνο του 2012 – 30 Μαρτίου 2012 – έκλεισε με το δείκτη BDI αργά αλλά σταθερά να σκαρφαλώνει στις 934 μονάδες στις 30 Μαρτίου, και αν και κάποιοι ισχυρίζονται ότι αυτό δεν σημαίνει τίποτα, η ουσία είναι ότι ο BDI έχει παρουσιάσει άνοδο περίπου 44% από το χαμηλό των 647 μονάδων στις 3 Φεβρουαρίου.

Ο συσχετισμός του BDI με τα ημερήσια έσοδα των πλοίων αποκαλύπτει ότι τα χαμηλότερα ημερήσια έσοδα τα παρουσιάζουν τα μεγαλύτερα πλοία, κοινώς τα Capes.  Ο μέσος όρος ημερησίων εσόδων για τα Capes υπολογίζεται περίπου στα $ 5,200 την ημέρα όταν την αντίστοιχη περίοδο του 2011 ήτανε διπλάσια στα $ 10,500 έσοδα τα οποία σήμερα αναγνωρίζουν τα Panamax.

Αντίστοιχα τα Supramax, έχουν μέσο όρο εσόδων περίπου $ 10,000 την ημέρα και τα Handysize στα $ 9,000 την ημέρα.

Το θετικό νέο για τα Capes είναι ότι οι εισαγωγές Iron Ore της Κίνας έδειξαν σημάδια βελτίωσης το Φεβρουάριο με 10% αύξηση από τον προηγούμενο μήνα, φτάνοντας στο σύνολο των 65 εκ. τόνων, ενώ ταυτόχρονα τα αποθέματα για δεύτερη συνεχόμενη εβδομάδα είναι κάτω από τους 100 εκ. τόνους. 

Φυσικά καθοριστικό ρόλο αποτελούν και οι διεθνείς τιμές του Iron Ore, όπου οι προβλέψεις δείχνουν πως για τα επόμενα χρόνια η τιμή θα κυμανθεί περίπου στα $ 120 τον τόνο, τιμή η οποία αποτελεί κίνητρο για εισαγωγές από την Κίνα καθώς η εγχώρια παραγωγή και διάθεση του χαμηλότερης ποιότητας μεταλλεύματος είναι ακριβότερη.

Σημαντική εξέλιξη είναι και η απόφαση της Ινδίας να απαλείψει όλους τους φόρους που επιβάρυναν την εισαγωγή άνθρακα μέχρι το Μάρτιο του 2014, ώστε η Ινδία να μπορεί να καλύψει της ανάγκες της, γεγονός που θα επιδράσει θετικά στον τομέα των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου.

Στο άλλο κομμάτι του παζλ, στις ναυπηγήσεις, παρά το γεγονός ότι οι τιμές για τους τελευταία 9 μήνες έχουν μπει σε καθοδική τροχιά ο αριθμός των νέων παραγγελιών παραμένει μικρός, γεγονός που οφείλεται στην έλλειψη χρηματοδότησης αλλά και στην ευρύτερη αρνητική ψυχολογία που επικρατεί από τις οικονομικές εξελίξεις παγκοσμίως.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, τα τέλη Μαρτίου το βιβλίο παραγγελιών ήτανε στους 349,4 εκ. τόνους δηλαδή 7% μειωμένο από τους 375,8 εκ. τόνους στις αρχές του 2012. 

Αν δε, συγκρίνουμε το βιβλίο παραγγελιών στα τέλη Μαρτίου με αυτό στις αρχές του 2011 τότε η μείωση είναι της τάξης του 30%. 

Από τους 349 εκ. τόνους στα τέλη Μαρτίου το 45%, δηλαδή 158,8 εκ. τόνοι είναι προγραμματισμένο να παραδοθεί μέχρι το τέλος του 2012, γεγονός το οποίο δημιουργεί ιδιαίτερες ανησυχίες στα ναυπηγεία καθώς αντιμετωπίζουν δυσκολίες στο να εξασφαλίσουν νέες παραγγελίες ενώ οι τιμές που προσφέρουν έχουν φτάσει σε οριακά χαμηλά επίπεδα.

Κοινή αποδοχή των ναυπηγείων είναι ότι για να επιβιώσουν, εκτός από τις χαμηλές τιμές θα πρέπει να επικεντρωθούν σε πλοία που έχουν λιγότερη κατανάλωση λόγω των υψηλών τιμών των καυσίμων η να επικεντρωθούν στην κατασκευή εξειδικευμένων πλοίων που απαιτείται υψηλή τεχνολογία και που κοστίζουν περισσότερο αλλά απευθύνονται σε πιο περιορισμένο αγοραστικό κοινό.                

Σε όλους τους τομείς των αγοραπωλησιών και αυτή την εβδομάδα δεν παρατηρήθηκε ιδιαίτερη κινητικότητα παρά το γεγονός ότι στον τομέα των tankers αναμενόταν να υπάρξει μία σχετική άνοδος της δραστηριότητας λόγω ότι οι αναλυτές αναβάθμισαν τις προβλέψεις τους για τις εισηγμένες εταιρίες, ενώ στα πλοία ξηρού φορτίου οι πράξεις αφορούσαν πλοία από Ιαπωνία όπως είχαμε επισημάνει στην προηγούμενη ανασκόπηση ότι κάτι τέτοιο θα συμβεί λόγω της διόρθωσης του Yen.         

Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Capes, το ‘VOGESAILOR’ 164,188 DWT (1996 – Aesa Puerto Real) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 11,6 εκ.   

Στα Panamax, το ‘MINING STAR’ 76.225 DWT (2005 – Tsuneishi), αγοράστηκε από Έλληνες στα  $ 21.5 εκ. και το ‘ENERGY PROMETHEUS’ 74.083 (1989 – Sasebo) πουλήθηκε σε Κινέζους στα υψηλά $ 12 εκ.

Στα Handymax, το ‘SALVIA’ 48.265 DWT (2000 – Oshima) πουλήθηκε σε Έλληνες περίπου στα   $ 11,50 εκ.

Στα Handysize, το ‘DIAMOND GLORY’ 26.536 DWT (1985 – Kanasashi) αγοράστηκε από Σύριους στα $ 4,10 εκ.

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Panamax, το ‘TORM UGLAND’ 73.708 DWT (2007 – New Century) πουλήθηκε στα $ 22,5 εκ.    

Στα MR, το ‘PACIFIC OPAL’ 46.850 DWT (1993 – Halla) αγοράστηκε στα $ 7,6 εκ. και το ‘FRIENDSHIP T’ 40.395 DWT (1991 – Jozo Lozoniva Mosor) πουλήθηκε στα $ 4 εκ.

Στα Chemical/Product, το ‘SC CHELSIE’ 26.707 DWT (2000 – Ficantieri) πουλήθηκε στα $ 12,5 εκ. σε πλειστηριασμό.       

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Την προηγούμενη εβδομάδα η απόφαση για το που θα οδηγηθεί ένα πλοίο προς διάλυση ήτανε καθαρά η γεωγραφική θέση του πλοίου και όχι οι τιμές καθώς η μειωμένη διαφορά τους μεταξύ των ανταγωνιστριών χωρών δεν αποτέλεσε βασικό κριτήριο απόφασης. 

Πλοία τα οποία γεωγραφικά ήταν στο Far East δεν είχαν κίνητρο να εξετάσουν την εναλλακτική των άλλων χωρών καθώς οι τιμές της Κίνας «δυνάμωσαν», όπως επίσης τα πλοία που πηγαίνανε προς Ινδία και το Πακιστάν είχαν το δίλλημα του να πάνε στο Μπαγκλαντές όπου επίσης οι τιμές είχαν ανοδική πορεία.         

Η Κίνα και το Μπαγκλαντές προετοιμάζονται να κλείσουν μεγαλύτερα πλοία, όπως Capes, όπου αναμένεται να βγουν αρκετά στην αγορά τις επόμενες εβδομάδες, ενώ το Πακιστάν δεν δείχνει την πρόθεση να δραστηριοποιηθεί σε μεγαλύτερο τονάζ καθώς το έκανε στο παρελθόν και η Ινδία η οποία έχει σαν στρατηγική την διαφοροποίηση του τονάζ που αγοράζει .             

Το Μπαγκλαντές δείχνει να επαναδραστηριοποιείται με τους τελικούς αγοραστές να εκδηλώνουν ενδιαφέρον για τονάζ ισχυριζόμενοι ότι έχουν την κατάλληλη χρηματοδότηση.  Το θέμα της γραφειοκρατίας και οι ενδεχόμενες καθυστερήσεις έχουν σχετικά διευθετηθεί από τους Cash Buyers οπότε δεν αποτελεί πια ιδιαίτερο ρίσκο.

Η Ινδία, λόγω του κλεισίματος του λογιστικού έτους, την μεγάλη πτώση της τιμή του σιδήρου και την πορεία του νομίσματος της δεν ήταν ιδιαίτερη ανταγωνιστική με τις προσφερόμενες τιμές να είναι πτωτικές. 

Το Πακιστάν, συνέχισε να προσφέρει ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τιμές και για άλλη μία φορά κατάφερε να κλείσει αρκετά δεξαμενόπλοια εκμεταλλευόμενο το γεγονός ότι τα πλοία μπορούν να παραδοθούν με πιστοποιητικό «ελεύθερο αερίων (gas free certificate)» μόνο για ανθρώπινη είσοδο και όχι για χρήση οποιασδήποτε φλόγας όπου η αντίστοιχη έκδοση πιστοποιητικού απαιτεί μεγαλύτερα έξοδα.

Η Κίνα, συνεχίζει να μειώνει την διαφορά των τιμών με τους ανταγωνιστές της στοχεύοντας ιδιαίτερα στα μεγαλύτερα πλοία.  Τις πρώτες 3 ημέρες της εβδομάδας είναι αργία στην Κίνα γεγονός που θα δώσει την ευκαιρία στις άλλες χώρες να εκμεταλλευτούν την περίοδο αυτή και να προσπαθήσουν να κλείσουν πλοία που ενδεχομένως να διαπραγματευότανε η Κίνα.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 1,230,067 DWT εκ των οποίων περίπου το 50% (612,957 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 40% (488,464 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 10% (128,646 DWT) Containers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια παρέμειναν ίδιες με την προηγούμενη εβδομάδα:

Ινδία:  Από $ 455 – $ 485 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Πακιστάν:  Από $ 450 – $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Μπαγκλαντές:  Από $ 455 – $ 485 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

Κίνα:  Από $ 420 – $ 435 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.