ΤουGeorge Logothetis, CFOGeorge Moundreas & Company S.A. Finance & Research
Δεν πρόλαβε να καταλαγιάσει η «επιτυχία» του PSΙ και η αναβάθμιση σε B- της Ελλάδας από την Fitch, και φουντώνουν πλέον οι επίσημες δηλώσεις ότι θα χρειαστεί και νέο πακέτο διάσωσης.
Το ΔΝΤ συνεχίζει να αποδίδει ευθύνες στην Ε.Ε για λάθος χάραξη δανείου και μνημονίου και την καλεί να συνεχίσει τη στήριξή της και μετά το 2014 που λήγει το δάνειο, άποψη που συμμερίζεται και η Τρόικα στην τελευταία της έκθεση.
Την ίδια στιγμή η BNP Paribas, ο επικεφαλής της PIMCO, El-Erian, μεταξύ άλλων, τονίζουν ότι οι αγορές είναι σίγουρες πως η Πορτογαλία θα είναι η επόμενη χώρα που θα καταρρεύσει αφού το 1ο πακέτο διάσωσης δεν θα είναι αρκετό, με αποτέλεσμα η χώρα να ζητήσει περισσότερα χρήματα από την Ε.Ε και το ΔΝΤ, πυροδοτώντας όμως μία διαμάχη για το πως θα μοιραστεί το βάρος μεταξύ της Ε.Ε, των πιστωτών, του ΔΝΤ και της ΕΚΤ.
Αποδεικνύεται ότι η αντιμετώπιση του προβλήματος καθοδηγούμενη από την νέα «επιστήμη», των “EconoPolitcs” όπου τα “politcs” υπερισχύουν, ακυρώνουν την όποια πιθανότητα γνήσιας οικονομικής επίλυσης.
Η βιομηχανική παραγωγή στην Ευρωζώνη τον Ιανουάριο σημείωσε αύξηση 0,2% σε σχέση με το Δεκέμβριο εμφανίζοντας ωστόσο πτώση 1,2% σε σχέση με τον Ιανουάριο του 2011 ενώ στη Γερμανία η παραγωγή αυξήθηκε 1,5% και στην Ιταλία υποχώρησε 2,5%. Τα
Ταυτόχρονα το εμπορικό έλλειμμα διευρύνθηκε στα 7,6 δισ. τον Ιανουάριο, μικρότερο βέβαια από το 16,1 δισ. του αντίστοιχου μήνα του 2011, αλλά η άνοδος των εξαγωγών κατά 1,3% υποδηλώνει κάποια ευελιξία στη μεταποιητική βάση της Ευρώπης, με μεγαλύτερη αυτή της Γερμανίας όπου οι εξαγωγές αυξήθηκαν κατά 2,3%.
Η Ernst & Young αναμένει περεταίρω συρρίκνωση του ΑΕΠ της ζώνης του ευρώ κατά 0,5% το 2012 καθώς τα προγράμματα λιτότητας θα επιφέρουν μεγαλύτερο αντίκτυπο από ότι αρχικά είχε εκτιμηθεί ενώ επίσης και η ΕΚΤ συνεχίζει να υπενθυμίζει ότι η οικονομική ανάκαμψη αναμένεται να είναι βραδεία.
Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, στις ΗΠΑ, τα μακροοικονομικά συνεχίζουν να δείχνουν «εξυγίανση» της οικονομίας αφού συνεχίζεται η βελτίωση των δεικτών, αλλά σοκ προκάλεσε η ανακοίνωση της S&P ότι παρά την όποια δημοσιονομική βελτίωση των ΗΠΑ, η χώρα είναι αδύνατο να ανακτήσει την κορυφαία αξιολόγηση ΑΑΑ. Πάντως σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ, ο σύνθετος δείκτης οικονομικής δραστηριότητας (CLI) των 34 μελών σημείωσε άνοδο στις 100,9 μονάδες τον Ιανουάριο από τις 100,5 το Δεκέμβριο του 2011, άνοδος για 3ο συνεχόμενο μήνα.
Η ανάκαμψη πιθανότατα θα έλθει από τις ΗΠΑ και Ιαπωνία όπου ο δείκτης βελτιώθηκε κατά 0,7% και 0,5% αντιστοίχως ενώ αντίθετα οι αναπτυσσόμενες οικονομίες της Βραζιλίας και της Κίνας έδωσαν ενδείξεις αδυναμίας τον Ιανουάριο.
Ειδικότερα για την Κίνα αξίζει να αναφέρουμε την έκθεση του Adrian Mowat, στρατηγικού αναλυτή της JP Morgan για την Ασία και τις αναδυόμενες αγορές όπου χαρακτηριστικά αναφέρει «Η Κίνα βρίσκεται ήδη σε ανώμαλη προσγείωση. Οι πωλήσεις αυτοκινήτων υποχωρούν, η παραγωγή τσιμέντου κινείται χαμηλότερα, όπως και η παραγωγή χάλυβα, ενώ οι κατασκευαστικές μετοχές υποχωρούν. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία πια, είναι γεγονός», δήλωσε.
Σύμφωνα με την έκθεση που δημοσιεύτηκε από το οικονομικό ινστιτούτο Danish Ship Finance, η καθαρή αύξηση του παγκοσμίου στόλου πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου θα είναι στα επίπεδα του 10% για το 2012 ή 84 εκατομμύρια DWT για το 2012 και 56 εκατομμύρια DWT για το 2013.
Στην αύξηση αυτή έχει συνυπολογιστεί και η εκτίμηση ότι οι ακυρώσεις για το 2012 και το 2013 θα ανέλθουν σε 17 εκ. DWT και 6 εκ. DWT αντίστοιχα ενώ θα αναβληθεί από το 2012 για το 2013 η παράδοση περίπου 38 εκ. DWT μεταφορικής ικανότητας και 25 εκ. DWT από το 2013 για το 2014 και οι διαλύσεις για το 2012 θα φτάσουν τους 26 εκ. DWT. Ταυτόχρονα αναφέρει ότι μπορεί προσωρινά να παρατηρηθούν ανοδικές κινήσεις στους ναύλους όμως η διάρκεια τους θα είναι μικρότερη και πιο βραχύβια σε σχέση με το παρελθόν.
Χωρίς να θέλουμε να ακυρώσουμε την οποιαδήποτε μελέτη η ανάλυση, οφείλουμε να διατηρήσουμε κάποιες επιφυλάξεις σχετικά με τα νούμερα τα οποία ανακοινώνονται καθώς κατά καιρούς έχουμε έρθει αντιμέτωποι με μελέτες οι οποίες έχουν από αμελητέες έως μεγάλες διαφορές στις μεταξύ των εκτιμήσεις. Η ουσία όμως είναι ότι παρά τις οποιαδήποτε αριθμητικές διαφορές όλες οι αναλύσεις κινούνται στο ίδιο πνεύμα και αναδεικνύουν την τάση η οποία θα επικρατήσει τα επόμενα 2 χρόνια στη ναυτιλία και που όλοι συμφωνούμε ότι η τάση αυτή είναι αρνητική δεδομένων και των εξελίξεων στην παγκόσμια οικονομία.
Γεγονός πάντως είναι, όπως άλλωστε επισημαίνουνε αρκετά ναυπηγεία και ειδικότερα της Κίνας, οι τιμές για παραγγελία νεότευκτων πλοίων έχουν φτάσει στα χαμηλότερα σημεία και τα ποσοστά κέρδους των ναυπηγείων βρίσκονται σε χαμηλά μονοψήφια νούμερα, τουλάχιστον για τα πλοία ξηρού φορτίου.
Φυσικά, η έλλειψη χρηματοδότησης σε συνδυασμό με την χαμηλή αγορά αποτελεί τροχοπέδη στις νέες παραγγελίες καθώς για το πρώτο δίμηνο του 2012 οι συνολικές παραγγελίες ήταν 112 ενώ για την αντίστοιχη περίοδο του 2011 ήταν 310, δηλαδή μείωση 64%.
Σε αυτό το σημείο να αναφέρουμε όμως ότι λόγω των συνεχόμενα αυξανόμενων περιβαντολογικών μέτρων για τις μειώσεις των εκπομπών διοξειδίων του άνθρακα, καθώς αναμένουμε και τις αποφάσεις-μέτρα που θα λάβει η Ευρώπη, θα αυξηθούν οι παραγγελίες που θα έχουν φιλικές προς το περιβάλλον τεχνολογίες ενώ ταυτόχρονα θα αυξηθεί περεταίρω ο αριθμός των παλαιών πλοίων προς διάλυση.
Οφείλουμε να υπενθυμίσουμε ότι όπως σε κάθε κρίση υπάρχουν ευκαιρίες, έτσι και στη δεδομένη χρονική στιγμή, όπως πολλάκις έχουμε αναφέρει, οι κεφαλαιακά υγιείς εταιρίες μπορούν να εκμεταλλευθούν τις χαμηλές τιμές και τους ελκυστικούς τρόπους πληρωμής των νεότευκτων πλοίων και να προβούν σε παραγγελίες συνεκτιμώντας το γεγονός ότι μετά από 2 χρόνια περίπου που το πλοίο θα έχει πέσει στο νερό η παγκόσμια οικονομία και η ναυτιλία θα είναι σε καλύτερα επίπεδα από τα σημερινά αλλά και από αυτά των επόμενων 2 χρόνων.
Η τελευταία εκτίμηση του IMF (World Economic Outlook) αναθεώρησε τις προβλέψεις του για την ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου στο 3,8% για το 2012 και 5,4% για το 2013, μειωμένες κατά 2% και 1% αντίστοιχα.
Για την παγκόσμια ανάπτυξη δε, αναφέρει ότι θα αυξηθεί κατά 3,25%, μειωμένη κατά 0,75% από την τελευταία πρόβλεψη.
Την εβδομάδα που πέρασε γίνανε κάποια μικρά βήματα στην αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων ιδιαίτερα στον τομέα των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου αλλά με την πλειοψηφία αυτών να αφορά πλοία χτισμένα πριν το 1986 και ιδιαίτερα handysize.
Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
Στα Panamax, το ‘PAIUTE’ 70.153 DWT (1995 – Sanoyas), έκλεισε στα $ 10.5 εκ.
Στα Supramax, το ‘LIBRE’ 52.551 DWT (2001 – Kanasashi) αγοράστηκε στα $ 14,75 εκ., το ‘SANKO MINERAL’ 50.757 DWT (2008 – Oshima) πουλήθηκε στα $ 21,5 εκ. και το ‘KONKAR THEO’ 45.232 DWT (1994 – Oshima) έκλεισε στα $ 10,25 εκ.
Στα Handymax, το ‘CHIOS LIBERTY’ 38.891 DWT (1984 – Ishikawajima) πουλήθηκε στα $ 3,25 εκ.
Στα Handysize, το ‘WARRIOR’ 38.880 DWT (1984 – Ishikawajima) αγοράσθηκε στα $ 3.2 εκ., το ‘PANGORGO’ (1984 – Kaikai) έκλεισε στα $ 3,2 εκ., το ‘ARABELA’ 25.758 DWT (1986 – Imabari) πουλήθηκε στα $ 3,8 εκ. και το ‘ALAM GULA’ 23.418 DWT (1985 – Uwajima) έκλεισε πάνω από τα $ 3 εκ.
Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:
Στα Suezmax, το ‘NAVIGA’ 149.999 DWT (1998 – Nippon) αγοράστηκε στα $ 16 εκ.
Στα Panamax, το ‘PACIFIC BRAVERY’ 68.300 DWT (1999 – Koyo) πουλήθηκε στα $ 8.5 εκ
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Καμία ουσιαστική αλλαγή δεν έχει υπάρξει στον τομέα των διαλύσεων συγκριτικά με το κλίμα που επικρατούσε και την προηγούμενη εβδομάδα, με μόνη εξαίρεση ότι η επιβολή φόρου στην Ινδία ήταν η ελάχιστη που θα μπορούσε να επιβληθεί, 2%, και η οποία δεν επηρέασε καθόλου την αγορά της Ινδίας. Έτσι λοιπόν η Ινδία, μετά από μερικές αγορές Containers που πραγματοποίησε, επέστρεψε πάλι στα πλοία ξηρού φορτίου, έχοντας όμως να αντιμετωπίσει ακόμη το πρόβλημα της υπέρ-προσφοράς το οποίο είναι προς όφελος των τελικών αγοραστών.
Το Μπαγκλαντές συνεχίζει να μην δραστηριοποιείται στην αγορά καθώς συνεχίζουν να υπάρχουν τα προβλήματα χρηματοδότησης και γραφειοκρατίας και που έχουν οδηγήσει τις προσφερόμενες τιμές να απέχουν μόνο $ 25 – $30 από τις τιμές της Κίνας.
Το Πακιστάν, ανταγωνίζεται δυναμικά την Ινδία, αφού προσφέρει τις ίδιες τιμές, αλλά επιδεικνύει μία επιλεκτική στάση στους τύπους των πλοίων, συνεχίζοντας να επιλέγει πλοία που συνδυάζουν τις καλύτερες προδιαγραφές (specification) με την καλύτερη τιμή. Δεν υπάρχει λοιπόν η λογική του αγοράζω και χτίζω απόθεμα, αλλά οι Cash Buyers, προκειμένου να προχωρήσουν σε αγορά θέλουν πρώτα να έχουν δεσμεύσει και το ενδιαφέρον του τελικού αγοραστή (End Buyer).
Η Κίνα, έχει εισέλθει δυναμικά στην αγορά και με πολύ ανταγωνιστικές τιμές. Είναι χαρακτηριστικό ότι το όφελος για ένα πλοιοκτήτη συγκριτικά με το αν το πλοίο διαλυθεί στην Κίνα η πάει στην Ινδία είναι περίπου $ 25 LDT το οποίο ακούγεται μεν σημαντικό αλλά αν ληφθεί υπόψη το κόστος παράδοσης και τις καθυστερήσεις που θα αντιμετωπίσει στην Ινδία τότε η διαφορά αυτή σχεδόν εκμηδενίζεται.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 1,013,347 DWT εκ των οποίων περίπου το 86% (876,327 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 8% (78,075 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 6% (58,945 DWT) MPP’s και Containers.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια παρέμειναν ίδιες με την προηγούμενη εβδομάδα:
✏ Ινδία: Από $ 460 – $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Πακιστάν: Από $ 460 – $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
✏ Μπαγκλαντές: Από $ 450 – $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
✏ Κίνα: Από $ 415 – $ 425 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
