Πλέγμα προβλημάτων έχει να αντιμετωπίσει η παγκόσμια ναυτιλία

Πλέγμα προβλημάτων έχει να αντιμετωπίσει η παγκόσμια ναυτιλία

2
Πλέγμα προβλημάτων έχει να αντιμετωπίσει η  παγκόσμια ναυτιλία

 

Του Γ. Λογοθέτη, CFO George Moundreas & Company S.A Finance & Research

 

 

Η Ευρωπαϊκή αλλά και η παγκόσμια οικονομία ζουν «ιστορικές στιγμές» μετά την επιτυχή υλοποίηση του PSI στην Ελλάδα και το οποίο επίσημα θα εγκριθεί στην συνεδρίαση του Eurogroup της 12ης Μαρτίου.

Επόμενο βήμα και μετά από τη βάση προγράμματος τοποθέτηση της Ελλάδας, από τους οίκους αξιολόγησης, σε καθεστώς επιλεκτικής και προσωρινής χρεοκοπίας, θα είναι η αναβάθμιση του Ελληνικού χρέους κατά 5 βαθμίδες. 

Παρά την επιτυχία του PSI όμως, αρκετοί αναλυτές και επενδυτές δηλώνουν ότι ενδεχομένως να χρειαστεί και επόμενο κούρεμα και ίσως και κάποιου άλλου είδους υποστηρικτικά μέτρα ώστε η όλη προσπάθεια να έχει αποτέλεσμα.                         
Γεγονός πάντως είναι ότι η Ευρωζώνη αντιμετωπίζει γενικότερο πρόβλημα καθώς το 4ο τρίμηνο του 2011 το ΑΕΠ υποχώρησε κατά 0,3%, οι εξαγωγές 0,4%, οι εισαγωγές 1,2%, ενώ οι δαπάνες των νοικοκυριών και οι κρατικές δαπάνες κατέγραψαν πτώση 0,4% και 0,2% αντίστοιχα. 

Την ίδια στιγμή η ΕΚΤ υπό τον φόβο πληθωριστικών πιέσεων εφόσον έχει σαν στόχο το 2%, άφησε αμετάβλητα τα επιτόκια στο 1%. 

Τον Ιανουάριο, οι βιομηχανικές παραγγελίες της Γερμανίας παρουσίασαν απροσδόκητη πτώση 2,7% και της Ιταλίας κατά 2,5%. 

Η τράπεζα της Γαλλίας διατηρεί τις εκτιμήσεις της για μηδενική ανάπτυξη στο 1ο τρίμηνο, το ΑΕΠ της Πορτογαλίας μειώθηκε κατά 1,3% το τελευταίο 3μηνο του 2011 ενώ η Κομισιόν στέλνει αντιπροσωπεία στην Ισπανία προς εξέταση των οικονομικών στοιχείων έπειτα από την δήλωση της κυβέρνησης ότι θα υπάρξει κατά πολύ υπέρβαση του 6% στόχου για το έλλειμμα.           

Οι ΗΠΑ έχοντας επιλέξει διαφορετικό τρόπο αντιμετώπισης και συνεχίζοντας τη στρατηγική ενίσχυσης της ρευστότητας όπως το νέο πρόγραμμα της FED αγοράς ομολόγων μέσω τυπώματος φρέσκου χρήματος και την απόφαση του Λευκού Οίκου για αναχρηματοδότηση στεγαστικών δανείων έχει κατορθώσει τουλάχιστον να σταθεροποιήσει τους βασικούς δείκτες της οικονομίας της και να ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία.

Τα ανησυχητικά νέα όμως προέρχονται από την Κίνα όπου οι δείκτες βιομηχανικής παραγωγής και λιανικών πωλήσεων αυξήθηκαν μεν αλλά χαμηλότερα των προσδοκιών ενώ το εμπορικό έλλειμμα ξεπέρασε κατά πολύ τις εκτιμήσεις των αναλυτών, στα $ 31,48 δισ. όπου είναι το μεγαλύτερο μηνιαίο έλλειμμα από το 2000. 

Στη Βραζιλία, ο ρυθμός ανάπτυξης του 2011 υποχώρησε στο 2,7% από 7,5% το 2010, η Ινδία το τελευταίο 3μηνο του 2011 αναπτύχθηκε με το χαμηλότερο ρυθμό των 2 τελευταίων ετών στο 6,1%, ενώ αρνητική έκπληξη επεφύλασσαν και τα στοιχεία του ΑΕΠ της Αυστραλίας με 0,4% το τέταρτο 3μηνο του 2011 από 0,8% του προηγουμένου 3μήνου. 

Παράλληλα, για συρρίκνωση της οικονομίας ακόμη και αρνητικής ανάπτυξης προειδοποιεί και το Hong Kong, ενώ τα μόνα κάπως θετικά νέα προέρχονται από την Ιαπωνία όπου το 4ο τρίμηνο του 2011 η συρρίκνωση της οικονομίας ήτανε χαμηλότερη των εκτιμήσεων στο 0,2%.                                   

Η παγκόσμια ναυτιλία έχει να αντιμετωπίσει ένα πλέγμα αλληλένδετων προβλημάτων λόγω της επιβράδυνσης της παγκόσμιας οικονομίας, τη μείωση του διεθνούς εμπορίου, την έλλειψη χρηματοδότησης και την αύξηση των πλοίων από παραγγελίες προηγουμένων ετών, για να αναφέρουμε τα πιο σημαντικά.   

Σύμφωνα με στοιχεία του Οργανισμού Εμπορίου της Κίνας, οι εισαγωγές Iron Ore για το 2012 μπορεί να ελαττωθούν μέχρι και 12%, λόγω αύξησης της εγχώριας παραγωγής, αλλά και μείωσης της παραγωγής σιδήρου. 

Η Κινεζική παραγωγή σιδήρου τον Ιανουάριο ήταν μειωμένη κατά 13% από χρόνο σε χρόνο ενώ ταυτόχρονα τα αποθέματα Iron Ore και Steel έχουν φθάσει σε ιστορικά υψηλά, στοιχεία τα οποία έχουν άμεσο αντίχτυπο στην πορεία της ναυλαγοράς και συγκεκριμένα στα Capes και στα Panamax. 

Παγκοσμίως, η μεταφερόμενη διά θαλάσσης προσφορά Iron Ore για το 2012 θα αυξηθεί κατά 3,8% στους 1,09 δισ. μετρικούς τόνους, η μικρότερη αύξηση από το 2001. 

Η Morgan Stanley αναθεώρησε προς τα κάτω τις προβλέψεις της για τις εξαγωγές Iron Ore κατά 9,6% και αναμένει 99 εκατομμύρια τόνους μείωση στην διά θαλάσσης μεταφοράς.        

Ταυτόχρονα η έρευνα της Nomura Equity Research για άλλη μία φορά επιδεικνύει τα μεγάλα προβλήματα στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας. 

Τα επόμενα 2 χρόνια οι τράπεζες ενδέχεται να χάσουν $13 δισ., το 3% του συνολικού δανεισμού της ναυτιλίας, καθώς η κατάρρευση των κερδών των πλοίων έχει επηρεάσει έντονα τόσο τις ταμειακές ροές των εταιριών όσο και τις αξίες των πλοίων. 

Όπως επισημαίνεται στην έκθεση, το 10% των ναυτιλιακών δανείων που έχουν λάβει 81 ναυτιλιακές εταιρίες ύψους $ 201 δισ. από Ευρωπαϊκές τράπεζες μπορεί να χαρακτηρισθεί ως «ευάλωτο» και το 10% αυτού να μην μπορέσει να εξυπηρετηθεί. 

Στη χειρότερη θέση βρίσκεται ο στόλος των bulkers και ακολουθούν τα δεξαμενόπλοια και μετά τα containerships, ενώ ως χειρότερα χαρακτηρίζονται τα δάνεια που ελήφθησαν το 2007 και το 2008. 

Η μεγάλη μάχη όμως δίνεται στον τομέα των ναυπηγήσεων με τον ανταγωνισμό μεταξύ Κορέας και Κίνας να εντείνεται όλο και περισσότερο δεδομένου των λίγων παραγγελιών παρά τις χαμηλές τιμές των νεότευκτων πλοίων. 

Η Κίνα κατέχει την πρώτη θέση σε αριθμό παραγγελιών από το 2010 και από τις αρχές του 2012 έχει παραδώσει 105 πλοία, 8,4 εκατ. DWT, έναντι πλοίων χωρητικότητας 5 εκατ. DWT, που έχουν παραδώσει τα ναυπηγεία της Κορέας. 

Σε συνολικούς αριθμούς το orderbook των Κινεζικών ναυπηγείων ανέρχεται σε 2,386 πλοία συνολικής χωρητικότητας 149,1 εκατ. DWT, ενώ τα ναυπηγεία της Κορέας την 1η Φεβρουαρίου 2012 είχαν υπό παραγγελία 1,103 πλοία συνολικής χωρητικότητας 106,6 εκατ. DWT και τα ναυπηγεία της Ιαπωνίας που τα τελευταία χρόνια έχουν πέσει στην 3η θέση έχουν orderbook 684 πλοίων χωρητικότητας 52,7 εκατ. DWT. 

To παγκόσμιο orderbook ανέρχεται σε 5,623 πλοία.

Το 2011 παραδόθηκαν συνολικά 2,599 πλοία, εκ των οποίων τα 1,173 ήταν πλοία ξηρού φορτίου, 362 δεξαμενόπλοια και 190 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.  Επίσης, το 2011 κατατέθηκαν νέες παραγγελίες για 1,253 πλοία εκ των οποίων τα 365 ήταν ξηρού φορτίου και τα 266 εμπορευματοκιβωτίων.   

Στην αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων συνεχίζεται να μην υπάρχει ιδιαίτερη κινητικότητα αλλά υπάρχουν εκτιμήσεις ότι η πτώση των τιμών και ιδιαίτερα των πλοίων ξηρού φορτίου που ξεκίνησε εδώ και ένα χρόνο να έχει φτάσει στο χαμηλότερο σημείο και από εδώ και πέρα το κλίμα θα αρχίσει να αντιστρέφεται έχοντας σαν αποτέλεσμα την επαναδραστηριοποίηση των αγοραστών παρά τα χαμηλά ναύλα που επικρατούν.                            

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Panamax, το ‘MINERAL STAR’ 76.286 DWT (2005 – Tsuneishi Zosen), έκλεισε περίπου στα $ 9.1 εκ.

Στα Handysize, το ‘GOOD PACIFIC’ 30.195 DWT (2008 – Hindustan S.Y) αγοράσθηκε από την Precious Shipping στα $ 16.6  εκ.  H Precious Shipping, έχει συνολικά κλείσει 4 πλοία από την συγκεκριμένη εταιρία και αυτό ήταν το 3ο που παραδόθηκε.  Τα προηγούμενα 2 αγοράσθηκαν στην τιμή των $ 17,7 εκ. το ένα.  Το vintage ‘SIAM JADE’ 27.652 DWT (1986 – Mitsubishi), έκλεισε στα $ 3,1 εκ.          

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα MR’s, το ‘TORM LANA’ 53.160 DWT (2009 – Guangzou) αγοράστηκε από την Torm στα $ 28 εκ. περίπου, από Έλληνες χωρίς όμως να έχει επίσημα δημοσιευθεί η τιμή.  Φημολογείται ότι οι ίδιοι αγοραστές έκλεισαν άλλα 2 αδερφά πλοία από την Torm. 

Στα AFRAMAX, το ‘MILLENNIUM EXPLORER’ 102.741 DWT (1999 – Namura) πουλήθηκε στα $ 10,9 εκ    

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Ενώ και την εβδομάδα που μας πέρασε ο όγκος των διαλύσεων κατάφερε να ξεπεράσει το όριο του ενός εκατομμυρίου τόνων DWT, όλο και πιο έντονα είναι τα μηνύματα για πιθανή και άμεση διόρθωση των τιμών εφόσον μεγάλος αριθμός πλοίων παραμένει διαθέσιμος για πώληση αλλά οι

αγοραστές δεν είναι διατεθειμένοι να προσφέρουν στα επίπεδα των τιμών που έχουν στο μυαλό τους οι πλοιοκτήτες.  Επίσης ανασταλτικός παράγοντας για κλείσιμο νέων πράξεων είναι και τα αποθέματα πλοίων που έχουν κτίσει οι Cash Buyers και για τα οποία γίνεται σκληρή διαπραγμάτευση με τους τελικούς αγοραστές (End Buyers), με τους τελευταίους να καταφέρνουν να επιβάλλουν τα δικά τους επίπεδα. 

Η εικόνα στο Μπαγκλαντές δεν έχει αλλάξει καθόλου με τα γνωστά προβλήματα της έλλειψης χρηματοδότησης, της αυξημένης γραφειοκρατίας και της έκτακτης φορολογίας να συντελούν ώστε οι πλοιοκτήτες να θεωρούν την αγορά του Μπαγκλαντές μη συμφέρουσα αλλά και υψηλού ρίσκου.

Παρά το γεγονός ότι οι θεμελιώδεις παράγοντες, τιμές σιδήρου και πορεία της ρουπίας, στην Ινδία να παραμένουν ισχυροί οι τιμές δεν κατάφεραν να ανέβουν από την προηγούμενη εβδομάδα αλλά εν αντιθέσει αντιμετώπισαν και μία μικρή διόρθωση.  Εκτός από την υπέρ-προσφορά πλοίων που συγκρατεί τις τιμές, έχει αρχίσει και φημολογείται ότι από τις 15 Μαρτίου θα επιβληθεί και ένας νέος φόρος το οποίο θα έχει σαν αποτέλεσμα την περεταίρω πτώση των τιμών κατά $ 10- $15 ανά τόνο light weight και το οποίο έχει δημιουργήσει μία στάση αναμονής από τους αγοραστές.       

Το Πακιστάν, μετά από μία εβδομάδα «απραξίας» όσον αφορά νέα κλεισίματα, προσπαθεί να μπει πάλι δυναμικά στην αγορά ιδιαίτερα με τις προαναφερόμενες εξελίξεις στην Ινδία.  Οι τιμές ενώ παρουσίασαν μία μικρή διόρθωση προς τα κάτω, βρίσκονται στα ίδια επίπεδα με αυτά της Ινδίας.     

Η Κίνα, δείχνει μία ιδιαίτερη δυναμική καθώς την τελευταία εβδομάδα έλαβαν χώρα αρκετά κλεισίματα και μάλιστα σε αρκετά ικανοποιητικές τιμές αναλογικά με τις ανταγωνίστριες χώρες.  Στο σύνολο οι τιμές παρουσίασαν μία ελάχιστη αύξηση της τάξης των $ 5 ανά τόνο light weight.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 1,145,546 DWT εκ των οποίων περίπου το 69% (789,100 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 16% (182,677 DWT) δεξαμενόπλοια, το 12,5% (144,599 DWT) Containers και το 2,5% (29,170 DWT) MPP’s και Reefers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια παρέμειναν ίδιες με την προηγούμενη εβδομάδα εκτός από αυτές του Μπαγκλαντές που είχαν μία μικρή μείωση και της Κίνας που είχαν μία μικρή αύξηση:

Ινδία:  Από $ 460 – $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Πακιστάν:  Από $ 460 – $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Μπαγκλαντές:  Από $ 450 – $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

Κίνα:  Από $ 420 – $ 440 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.