Tο 2012 είναι η χρονιά που θα δούμε αρκετές χρεοκοπίες

Tο 2012 είναι η χρονιά που θα δούμε αρκετές χρεοκοπίες

2
Tο 2012 είναι η χρονιά που θα δούμε αρκετές χρεοκοπίες

 

ΤουΓ. Λογοθέτη, CFO  George Moundreas & Company S.A., Finance & Research

 

Οι συνεχιζόμενες «συμβουλές» του ΔΝΤ προς την Ευρώπη, την ΕΚΤ αλλά και στο σύνολο της παγκόσμιας οικονομικής κοινότητας, G20, έχουν σαν επίκεντρο την ώθηση της ανάπτυξης. 

Στο κείμενο των 13 σελίδων που έδωσε το ΔΝΤ στις χώρες της G20 χαρακτηρίζει αναγκαία την ενίσχυση των μηχανισμών διάσωσης της Ευρώπης κατά $ 500 δισ., η ΕΚΤ θα πρέπει να μειώσει τα επιτόκια, ενώ άλλες μεγάλες κεντρικές τράπεζες από όλο τον κόσμο θα πρέπει να είναι προετοιμασμένες να διευρύνουν τα μη συμβατικά μέτρα στήριξης των αγορών.  

Είναι ηλίου φαεινότερο ότι η έλλειψη αναπτυξιακής στρατηγικής έχει οδηγήσει την Ευρώπη σε μία υφεσιακή δίνη με υψηλά ποσοστά ανεργίας. 

Η ανεργία έσπασε νέο ρεκόρ τον Ιανουάριο στην Ευρωζώνη αγγίζοντας το 10,7%, ο PMI μεταποίησης τον Φεβρουάριο στις 49 μονάδες επιβεβαιώνει την ύφεση ενώ η S&P προειδοποιεί για «φούσκα» στα στεγαστικά καθώς το ποσό των μη εξυπηρετούμενων δανείων ενδέχεται να φτάσει στα € 10 δισ. αφού σύμφωνα με τα στοιχεία μόνο 1 στους 4 δανειζόμενους ήταν σε θέση να αποπληρώσει το χρέος του τον Ιανουάριο.                    
Εν συντομία να αναφέρουμε την απροσδόκητη πτώση κατά 0,4% τον Ιανουάριο των καταναλωτικών δαπανών στη Γαλλία, την πτώση κατά 1,6% των λιανικών πωλήσεων τον Ιανουάριο αλλά και την μικρή αύξηση της ανεργίας στο 6,8% τον Φεβρουάριο στην Γερμανία. 

Ταυτόχρονα η Κομισιόν ζητά εξηγήσεις από την Ισπανία για την υπέρβαση στόχου του ελλείμματος το 2011 στο 8,51% από 6% ενώ η Ισπανία ζητά να αναθεωρηθεί ο στόχος του ελλείμματος για το 2012 στο 5,5% αντί του επίσημου στόχου 4,4%.  

Στην Ιταλία το χρέος αυξήθηκε στο 120,1 του ΑΕΠ το 2011 που είναι το υψηλότερο επίπεδο από το 1996 και η Πορτογαλία αντιμετωπίζει προβλήματα με την επίτευξη των στόχων καθώς αναθεωρούνται πτωτικά οι στόχοι για το ΑΕΠ και αυξητικά τα ποσοστά ανεργίας ενώ η ύφεση προβλέπεται να αυξηθεί περεταίρω στο 3,3%.  

Όπως είχαμε αναφέρει την προηγούμενη εβδομάδα η οικονομία των ΗΠΑ μετά και τις πρόσφατες δημοσιεύσεις των οικονομικών δεικτών δείχνει να αντιδρά θετικά. 

Η ανάπτυξη του 4ου τριμήνου του 2011 αναθεωρήθηκε ανοδικά στο 3%, ο Chicago PMI σε υψηλό 10 μηνών στις 64 μονάδες, μείωση επιδομάτων στις 351,000, αύξηση λιανικών πωλήσεων τον Φεβρουάριο και το Beige Book της FED αναφέρει ενδείξεις βελτίωσης σε τραπεζικό κλάδο και αγορά ακινήτων.

Η Κίνα και επίσημα διά στόματος του πρωθυπουργού Wen Jiabao, επιβεβαίωσε την μείωση της ανάπτυξης της για το 2012 στο 7,5% ενώ οι δείκτες παραγωγής και παραγγελιών για εξαγωγές της HSBC ήταν μειωμένοι στις 49,6 και 47,5 μονάδες αντίστοιχα. 

Στην Ιαπωνία, η ανάπτυξη της βιομηχανικής παραγωγής ξεπέρασε τις προσδοκίες και αυξήθηκε κατά 2% τον Ιανουάριο ενώ για τον Φεβρουάριο προβλέπεται αύξηση κατά 1,7% γεγονός που σημαίνει ότι η Ιαπωνία επανέρχεται στα επίπεδα προ του καταστροφικού σεισμού.                               

Το μαρτύριο της σταγόνας συνεχίζεται στην πορεία της ναυλαγοράς χωρίς να υπάρχει ουσιαστική αναστροφή του περιβάλλοντος καθώς παρά τις μικρές αυξήσεις του BDI τα τρέχοντα ναύλα αν τα αναγάγουμε σε T/C rates στις πιο πολλές περιπτώσεις δεν καλύπτουν τα έξοδα των πλοίων. 

Η δήλωση του ιδρυτή της One Point Capita Management (Private Equity Fund), Αντρέα Μπερούτσος, για την πορεία της ναυτιλίας το 2012 είναι χαρακτηριστική. Συγκεκριμένα αναφέρει ότι το 2012 θα είναι η χρονιά που θα δούμε αρκετές χρεοκοπίες, μειωμένο αριθμό νέων παραγγελιών, μεγάλο αριθμό ακυρώσεων και κατά διαστήματα ιδιαίτερα αυξημένο αριθμό διαλύσεων.

Ως έχουν τα δεδομένα μέχρι σήμερα η δήλωση αυτή, σε γενικές γραμμές, αντικατοπτρίζει το πώς θα κινηθεί η αγορά το 2012 και μάλλον τις αρχές του 2013. 

Η πραγματικότητα πάντως είναι ότι αρκετές εταιρίες, εισηγμένες και μη, έχουν αρχίσει και αντιμετωπίζουν πολλά προβλήματα και σύμφωνα με δηλώσεις μεγάλων δικηγορικών οίκων όπως οι Watson, Farley & Williams, πλοιοκτήτες προσπαθούν να αποκτήσουν το δικαίωμα να ενταχθούν στον πτωχευτικό κώδικα των ΗΠΑ, (Chapter 11). 

Η κίνηση αυτή χρησιμοποιείται από του πλοιοκτήτες, σαν μοχλός πίεσης προς τις Ευρωπαϊκές τράπεζες, ώστε να έρθουν σε όσο λιγότερο «απαιτητική» συμφωνία προς τις πλοιοκτήτριες εταιρείες, αφού η διαδικασία στις ΗΠΑ είναι χρονοβόρα, συνήθως ευνοεί τον δανειζόμενο και προσφέρει αρκετά μεγάλο διάστημα για αναδιοργάνωση της εταιρείας πριν κηρυχθεί επίσημα σε καθεστώς χρεοκοπίας. 

Στον αντίλογο όμως και όπως χαρακτηριστικά αναφέρει ο Eric Stavseth, από την Arctic Securities στο Όσλο, ενώ στην πραγματικότητα κάποιες εταιρείες πρέπει να πτωχεύσουν, στην πραγματικότητα κάτι τέτοιο δεν θα γίνει καθώς οι τράπεζες θα προσπαθήσουν να βοηθήσουν όσο μπορούν τους πλοιοκτήτες να ανταπεξέλθουν σε αυτή την δύσκολη περίοδο.  

Οι τράπεζες δεν θέλουν να γίνουν «πλοιοκτήτες» και δεν θέλουν ακόμη τουλάχιστον, να προβούν σε κατασχέσεις, για τον απλό λόγο ότι όταν η τράπεζα πουλάει ένα πλοίο το πουλάει σε χαμηλότερη τιμή από αυτή της αγοράς  και ιδιαίτερα στην παρούσα φάση όπου οι τιμές των πλοίων είναι αρκετά χαμηλά. 

Σύμφωνα με την Morgan Stanley, η τιμή ενός 5 χρονών VLCC μειώθηκε κατά 32% το 2011 και η τιμή ενός αντίστοιχης ηλικίας Cape μειώθηκε κατά 28%.

Εντύπωση μας προκάλεσε η δήλωση που προήλθε από την Danske Bank όπου εκτός των άλλων αναφέρει ότι οι μεγάλες και υγιής εταιρείες, μόλις αντιληφθούν ότι τα ναύλα σε κάποια περιοχή δείχνουν αυξητικές τάσεις, τότε «ρίχνουν» πλοία στην περιοχή εκείνη ώστε να κρατηθούν τα ναύλα σε χαμηλά επίπεδα. 

Ο λόγος που το κάνουν αυτό είναι στο να προκαλέσουν περεταίρω οικονομική στενότητα, σε μικρές η προβληματικές εταιρίες ώστε να προετοιμάσουν το έδαφος για εξαγορές, και συγχωνεύσεις.

Στον τομέα του Finance, η τελευταία εξέλιξη έρχεται από την Κίνα όπου εξετάζει το ενδεχόμενο να προσφέρει χρηματοδότηση σε πλοιοκτήτες που έχουν βάλει παραγγελίες σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας. 

Συγκεκριμένα, η Bank of Communications of China, έχει πλησιάσει την Export-Import Bank of Korea σχετικά με το πώς να προσφέρει χρηματοδότηση σε πλοία που είναι υπό κατασκευή στα ναυπηγεία της Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. 

Αντίστοιχα η Agricultural Bank of China εξετάζει επίσης τη δυνατότητα χρηματοδότησης πλοίων που κατασκευάζονται σε ναυπηγείο της Νότιας Κορέας, χωρίς όμως να έχουν ανακοινώσει για ποιο ναυπηγείο πρόκειται.                            

Υποτονική για άλλη μία φορά η εβδομάδα που μας πέρασε στον τομέα των αγοραπωλησιών χωρίς πάλι το σύνολο των πράξεων να ξεπεράσει τον αριθμό των δέκα    

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Capes, το ‘STAR YPSILON’ 150.940 DWT (1991 – Namura), έκλεισε στα $ 9.1 εκ.

Στα Handymax, το ‘LABRO’ 41.093 DWT (1984 – Oshima), έκλεισε στα $ 3.8 εκ. 

Στα Handysize, το ‘ALADDIN RAINBOW’ 32.260 DWT (1999 – Kanda) πουλήθηκε στα $ 10.5 εκ.       

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Aframax, το ‘HAMANE SPIRIT’ 105.000 DWT (1997 – Onomichi) αγοράστηκε  στα $ 9.75 εκ.

Στα Handysize, το ‘CAPE BEAR’ 33.540 DWT (1997 – Admiralteitskiy) πουλήθηκε στα $ 8,75 εκ., το ‘OAK GALAXY’ 19.900 DWT (2005 – Kurushima) αγοράστηκε από την Wilmar Singapore στα $ 19 εκ. και το ‘KALIA’ 5.250 DWT (1999 – Tuzla) πουλήθηκε στην Econav αντί $ 3,4 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Με τη ναυλαγορά να βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα δεν αποτελεί παράδοξο η προσφορά πλοίων για διάλυση να έχει φτάσει σε υψηλά επίπεδα.  Το παράδοξο όμως είναι ότι αναλογικά με την προσφορά, οι τιμές των διαλύσεων βρίσκονται ακόμη σε ανταγωνιστικά επίπεδα, γεγονός όμως το οποίο δημιουργεί έντονες ανησυχίες για ξαφνική και απότομη πτώση των τιμών. 

Απόδειξη της μεγάλης προσφοράς πλοίων είναι το γεγονός ότι τον Φεβρουάριο στις Δυτικές Ακτές της Ινδίας (West Coast India) υπήρχαν 55 πλοία. 

Φυσικά από την κατάσταση αυτή επωφελούνται οι τελικοί αγοραστές (End Buyers) οι οποίοι έχουν όλη τη δυνατότητα και ευχέρεια να επιλέξουν από ένα μεγάλο αριθμό πλοίων τα πιο οικονομικά, από θέμα τιμής, αλλά και με τις καλύτερες προδιαγραφές (specification).

Τα γνωστά προβλήματα του Μπαγκλαντές, καθυστερήσεις, γραφειοκρατία και έλλειψη χρηματοδότησης, συνεχίζονται και ενώ θεωρητικά η αγορά του είναι εν λειτουργία, πρακτικά παραμένει «κλειστή». 

Η Ινδία συνεχίζει να κατέχει την ηγετική θέση, αλλά ενώ οι τιμές του σιδήρου παραμένουν «ισχυρές» και η ρουπία δείχνει να έχει σταθεροποιηθεί όλοι εκτιμούν ότι τις επόμενες εβδομάδες η μείωση των τιμών είναι αναπόφευκτη.

Στο Πακιστάν, δεν έγινε καμία πράξη την εβδομάδα που μας πέρασε, αλλά αυτό οφείλεται στο ότι οι Cash Buyers ουσιαστικά διαπραγματευόντουσαν τις τιμές με τους End Buyers για ήδη αγορασμένα πλοία. 

Πρωταγωνιστικό ρόλο στο Πακιστάν έχουν τα VLCC’s και μάλιστα εκτιμάται ότι με την καθοδική πορεία της αγοράς των VLCC σύντομα θα υπάρχει γεωμετρική αύξηση στον αριθμό των πλοίων που θα πηγαίνουν για διάλυση στο Πακιστάν.   

Η Κίνα, δεν αντιμετωπίζει το φαινόμενο της υπέρ-προσφοράς όπως οι άλλες χώρες και παρατηρήθηκε αύξηση της δραστηριότητας και ειδικότερα για παραδόσεις Απριλίου.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 1,125,402 DWT εκ των οποίων περίπου το 38% (431,765 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 48% (543,698 DWT) δεξαμενόπλοια, το 12% (130,141 DWT) Containers & MPP’s και το 2% (19,798 DWT) Reefers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια παρέμειναν ίδιες με την προηγούμενη εβδομάδα εκτός από αυτές του Μπαγκλαντές που είχαν μία μικρή μείωση και της Κίνας που είχαν μία μικρή αύξηση:

Ινδία: Από $ 470 – $ 500 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Πακιστάν: Από $ 465 – $ 495 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Μπαγκλαντές: Από $ 450 – $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

Κίνα: Από $ 415 – $ 435 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.