Λάθος συνταγή χορηγείται στον ασθενή και το μοιραίο λάθος δεν θα αποφευχθεί!

Λάθος συνταγή χορηγείται στον ασθενή και το μοιραίο λάθος δεν θα αποφευχθεί!

3
Λάθος συνταγή χορηγείται στον ασθενή και το μοιραίο λάθος δεν θα αποφευχθεί!

 

Του Γ. Λογοθέτη, CFO, George Moundreas & Company S.A, Finance & Research

 Η έγκριση της Γερμανικής Bουλής για το 2ο πακέτο διάσωσης όπως και η υποβάθμιση της Ελλάδας από τη Moody’s και την S&P σε “Selective Default” δεν αποτελούν συνταρακτικά γεγονότα.

Οι υποβαθμίσεις συνιστούν μέρος της διαδικασίας του PSIκαι ήτανε προγραμματισμένες να λάβουν χώρα. 

Το γεγονός που εγείρει της προσοχή μας όμως είναι η σχεδόν καθολική ομοφωνία όλων των διάσημων οικονομολόγων, επενδυτικών και χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων ότι χορηγείται λάθος ιατρική συνταγή στον ασθενή που του δίνει ανάσες ζωής αλλά το μοιραίο δεν θα αποφευχθεί. 

Στο τελευταίο Eurogroup, υπήρξε έντονη αντιπαράθεση μεταξύ της επικεφαλής του ΔΝΤ, Lagarde και τον Γερμανό υπουργό οικονομικών Schauble με την πρώτη να του λέει «Δεν κατανοώ γιατί δεν θέλετε να δώσουμε οριστική λύση στο πρόβλημα της Ελλάδας».

Σύμφωνα με την Lagarde, για να σωθεί η Ελλάδα χρειάζονται € 250 δισ. και μια τεχνοκρατική-οικονομική στρατηγική σε αντίθεση με την καθοδηγούμενη από πολιτικές σκοπιμότητες πρόταση της ΕΕ που δεν έχει ουσιαστικό αποτέλεσμα. 

Οι απόψεις της Lagarde δεν επιβεβαιώνονται μόνο από την πορεία της Ελλάδας αλλά και αυτής της Πορτογαλίας και της Ισπανίας που βυθίζονται περισσότερο στη δίνη της ύφεσης και αύξηση της ανεργίας και με την Ισπανία να ζητάει από την ΕΕ να της επιτραπεί να μειώσει το στόχο του ελλείμματος στο 5% από τον αρχικό στόχο του 4,4%.             
Ταυτόχρονα, σε καθοδική αναθεώρηση των εκτιμήσεων για την ανάπτυξη των περισσοτέρων χωρών της Ευρωζώνης προχώρησε η Κομισιόν επιφέροντας συρρίκνωση στο συνολικό ΑΕΠ της κατά 0,3% έναντι πρότερων εκτιμήσεων για ανάπτυξη 0,5%.

Στις ΗΠΑ, αναμένουμε τη δημοσίευση των καθιερωμένων οικονομικών δεικτών αλλά γενικότερα επικρατεί η αντίληψη ότι υπάρχει ένα κλίμα σταθεροποίησης με θετικές προβλέψεις, το οποίο όμως εξαρτάται άμεσα και από τα τεκταινόμενα στην Ευρώπη. 

Τα αντικρουόμενα νέα όμως έρχονται από την 2η μεγαλύτερη οικονομία, την Κίνα. Σύμφωνα με την HSBC, ο δείκτης PMI παραμένει κάτω του 50 που είναι το όριο συρρίκνωσης, στο 49,7% ενώ ο δείκτης εξαγωγών έπεσε στο 47,4 το Φεβρουάριο από 50,4 το Φεβρουάριο. 

Σαν ένεση τόνωσης αλλά και επιβεβαίωση των ανωτέρω ήρθε η απόφαση του Πεκίνου να μειώσει το ποσό που πρέπει να διακρατούν ως αποθεματικό οι τράπεζες, για δεύτερη φορά μέσα σε τρεις μήνες.  Επίσης το Πεκίνο έδωσε εντολή προς τις τράπεζες για μία τεράστια επιμήκυνση των δανείων που είχαν χορηγηθεί στις τοπικές κυβερνήσεις, ύψους $ 1,7 τρισ.(το είχαμε επισημάνει έντονα τον προηγούμενο χρόνο) περίπου το 25% της παραγωγής της χώρας και τα οποία ωριμάζουν εντός της επόμενης τριετίας.  Προκειμένου λοιπόν οι τοπικές κυβερνήσεις των επαρχιών να αποφύγουν την χρεοκοπία οι τράπεζες μεταφέρουν τις ημερομηνίες ωρίμανσης.  Αυτό όμως δεν λύνει αλλά μεταφέρει το πρόβλημα.                             

Ενδιαφέρουσες αλλά και δύσκολες όμως αναμένονται και οι εξελίξεις στη ναυτιλία

Παρά το γεγονός ότι διανύουμε το τέλος του πρώτου 3μήνου του 2012 και με τις αργίες στην Κίνα να έχουν τελειώσει, η πορεία των ναύλων δεν είναι καθόλου ικανοποιητική. 

Στις αρχές του έτους ο BDI βρισκότανε στις 1624 μονάδες και σήμερα διαπραγματεύεται γύρω από τις 700 μονάδες με ισχυρά σημεία αντίστασης. 

Καθοριστικό ρόλο στην πορεία των ναύλων θα έχει το ισοζύγιο Suppply – Demand των πλοίων όπου όσο περνάει ο καιρός όλο και πληθαίνουν οι απόψεις ότι λόγω της έλλειψης χρηματοδότησης, ο αριθμός των ακυρώσεων αλλά και της μετακύλισης των παραδόσεων θα ανέβει σημαντικά.

Ο Πήτερ Γεωργόπουλος, ιδρυτής της εισηγμένης στο NYSE, Genko Shipping, σε πρόσφατη συνέντευξη του δήλωσε ότι δεν είναι ιδιαίτερα αισιόδοξος για την πορεία των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου και επισήμανε ότι δεν θα τον εξέπληττε αν το ποσοστό ακυρώσεων έφτανε μεταξύ 40 – 50% του υφιστάμενου συνολικού αριθμού παραγγελιών. 

Επίσης αναφερόμενος στους πλοιοκτήτες που έβαλαν παραγγελίες κυρίως το 2007 και 2008, δήλωσε πως δεδομένων των συνθηκών της αγοράς, τους συμφέρει να χάσουν τις προκαταβολές που είχαν πληρώσει για τις παραγγελίες και να προχωρήσουν σε νέες παραγγελίες με πολύ μειωμένες τιμές.      

Γεγονός πάντως είναι ότι το 2011 οι ακυρώσεις ήτανε περίπου 10% και οι μετακυλίσεις περίπου 25% και αν υποθέσουμε ότι τα ίδια ποσοστά θα ισχύσουν και το 2012, τότε ο συνολικός αριθμός των πλοίων που θα παραδοθούν το 2012 θα είναι περίπου 1,115 αριθμός ο οποίος δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητος αναλογιζόμενοι την πορεία της παγκόσμιας οικονομίας και του διεθνούς εμπορίου.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, στις αρχές της τελευταίας εβδομάδας του Φεβρουαρίου ο συνολικός αριθμός πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου ήτανε 9,021 πλοία

Τον Ιανουάριο πέσανε στο νερό 149 πλοία και 16 τον Φεβρουάριο τα οποία αντιπροσωπεύουν 13,5 εκατομμύρια DWT.  Τα περισσότερα από αυτά τα πλοία ήταν Panamax, με τον αριθμό τους να φτάνει περίπου στα 50. 

Υπολογίζεται ότι μέχρι στιγμής κάθε μέρα παραδίδεται και από ένα Cape και Panamax. 

Όπως αναφέραμε παραπάνω, ο συνολικός αριθμός των πλοίων είναι 9,021 εκ των οποίων το ένα τρίτο περίπου είναι Handysize από 10.000 – 39.999 DWT η 3,065 πλοία εκ των οποίων όμως περισσότερο από το 40% είναι 20 ετών και άνω, τα Handymax 40.000 – 59.999 DWT αριθμούν 2,504 πλοία και τα Panamax  60.000 – 99.999 DWT αριθμούν 2,066 πλοία.                       

Έχοντας κλείσει 2 μήνες του 2012, ο τομέας των αγοραπωλησιών σε όλους τους τύπους των πλοίων δεν έχει να παρουσιάσει κάτι το συνταρακτικό με τις πράξεις να κυμαίνονται κατά μέσο όρο κάτω των 10 κάθε εβδομάδα εκ των οποίων οι περισσότερες είναι στα πλοία ξηρού φορτίου.  Ακολουθώντας λοιπόν το ίδιο μοτίβο και η εβδομάδα που μας πέρασε δεν παρουσίασε τίποτα το ιδιαίτερο σε αριθμό αγοραπωλησιών.   

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Panamax, το ‘SAGARKIRAN’ 73.350 DWT (1995 – HHI), geared 4×25, έκλεισε στα $ 11 εκ.   

Στα Handysize, το ‘ALADIN RAINBOW’ 32.260 DWT (1999 – Kanda Kawajiri) πουλήθηκε στα $ 10.5 εκ., τo ‘KEN ANN MARU’ 32.115 DWT (1997 – Onomichi) έκλεισε στα υψηλά $ 9 εκ., το ‘DIAMOND GLORY’ 28.515 DWT (1997 – Tsuneishi) πουλήθηκε στα $ 9.2 εκ. και τα “CLIPPER MORNING” 27.141 DWT (2002 – New Century) και “CLIPPER MERCURY” 27.082 DWT (2004 – New Century) πουλήθηκαν en bloc στα $ 24 εκ.       

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Suezmax, το ‘MONTE GRANADA’ 150.581 DWT (2004 – Universal) αγοράστηκε  στα $ 33.5 εκ..

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Η προσφορά τονάζ, δεδομένης και της ναυλαγοράς, συνεχίζει να έχει αυξητικές τάσεις και οι διαπραγματεύσεις έχουν πάρει φωτιά. 

Η υπερπροσφορά έχει αρχίσει και γίνεται φανερή καθώς ο αριθμός των πλοίων στα τοπικά αγκυροβόλια έχει αρχίσει και μεγαλώνει. 

Μόνο στην Ινδική χερσόνησο (Sub-Continent) ο αριθμός των πλοίων στα αγκυροβόλια υπερβαίνει τα 50, αριθμός που αντιστοιχεί σε περισσότερο από μισό εκατομμύριο σε Lightweight (LWT).

Οι τελικοί αγοραστές (End Buyers) δείχνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για πλοία «υψηλής αξίας» δηλαδή για νεότερα πλοία προερχόμενα από χώρες που κατασκευάζουν με υψηλές προδιαγραφές και τα οποία είναι non-ferrous, ενώ για παλαιότερα Panamax και Handysize δεν υπάρχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς υπάρχει πληθώρα από αυτά στην αγορά. 

Το Μπαγκλαντές, ενώ είναι σε λειτουργία, ουσιαστικά απέχει από την αγορά καθώς συνεχίζονται τα προβλήματα χρηματοδότησης από τις τοπικές τράπεζες, αλλά και σε περιπτώσεις όπου υπάρχει

χρηματοδότηση, η γραφειοκρατία είναι τόσο χρονοβόρα που καθιστά την αγορά του Μπαγκλαντές απαγορευτική.

Η Ινδία, το Πακιστάν και η Κίνα, δραστηριοποιούνται κανονικά έχοντας όμως να αντιμετωπίσουν την υπερπροσφορά τονάζ όπου έχει σαν αποτέλεσμα να παρατηρείται σταθεροποίηση των τιμών με πτωτικές τάσεις το επερχόμενο διάστημα.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 1,507,997 DWT εκ των οποίων περίπου το 78% (1,171,951 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 14% (209,555 DWT) Containers & MPP’s, και το 8% (126,491 DWT) δεξαμενόπλοια.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια παρέμειναν ίδιες με την προηγούμενη εβδομάδα:

Ινδία:  Από $ 470 – $ 500 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Πακιστάν:  Από $ 465 – $ 495 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Μπαγκλαντές:  Από $ 460 – $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

Κίνα:  Από $ 410 – $ 430 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.