Το μαρτύριο της σταγόνας για την Ελλάδα συνεχίζεται

Το μαρτύριο της σταγόνας για την Ελλάδα συνεχίζεται

1
Το μαρτύριο της σταγόνας για την Ελλάδα συνεχίζεται

 

Γ. Λογοθέτη, CFO, George Moundreas & Company S.A., Finance & Research

 

Ιδιαίτερα πετυχημένη η «θεατρική παράσταση» της Ευρωζώνης αφού έχει μπει στον 3ο χρόνο των παραστάσεων και συνεχίζει να κρατά αμείωτο το ενδιαφέρον του κοινού. 

Το μαρτύριο της σταγόνας για την Ελλάδα συνεχίζεται μέσω απειλών και εκφοβισμών παρά το γεγονός ότι το PSI εγκρίθηκε, αφού τώρα οι πιο πολλοί αναλυτές και επενδυτικοί οίκοι διαλαλούν ότι το πρόβλημα της Ελλάδας δεν πρόκειται να λυθεί και θεωρούν ότι η χρεοκοπία είναι θέμα χρόνου. 

Γεγονός πάντως είναι ότι παρά τη «θετική» απόφαση για το PSI, τα χρηματιστήρια της Ευρώπης κατέγραψαν αρνητικές επιδόσεις. 

Μέσα σε αυτό το κλίμα οι υπόλοιπες χώρες του Νότου χαίρουν καλύτερη μεταχείριση από τους εταίρους και κάποιες από αυτές διαμηνύουν σαν σχολιαρόπαιδα ότι δεν έχουν καμία σχέση με την Ελλάδα και ότι κάνουν αυτό που τους ζητάει ο «δάσκαλος».      

Στο χώρο των υποβαθμίσεων, απλά να αναφέρουμε ότι η Moody’s υποβάθμισε την πιστοληπτική ικανότητα 6 χωρών (Ιταλία, Πορτογαλία, Σλοβακία, Μάλτα και Ισπανία) και αναθεώρησε το outlook της Γαλλίας, Αγγλίας και Αυστρίας σε αρνητικό.  Ταυτόχρονα προειδοποίησε για επερχόμενη σαρωτική υποβάθμιση 17 διεθνών χρηματοοικονομκών οργανισμών και 114 χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων από 16 ευρωπαϊκές χώρες. 

Η δε S&P υποβάθμισε 7 Πορτογαλικές τράπεζες και 15 Ισπανικές. 

Την ίδια στιγμή η Goldman Sachs προειδοποιεί το κοινό της να μην επενδύσει στο ευρώ, ενώ πριν από ακριβώς ένα μήνα συνιστούσε ακριβώς το αντίθετο, οικονομολόγοι και επενδυτικοί οίκοι επιμένουν στην Ελληνική χρεωκοπία ακόμη και σε βάθος χρόνου ενώ ο πρώην υπουργός Οικονομικών των ΗΠΑ και ιδρυτής του Paulson Institute, Henry Paulson, δηλώνει ότι αν και υπάρχουν ομοιότητες με την κατάσταση στις ΗΠΑ μετά το ξέσπασμα της κρίσης, τα προβλήματα στην Ευρώπη είναι πιο περίπλοκα και θα χρειαστούν χρόνια για να επιλυθούν. 

Εδώ βέβαια να επισημάνουμε και το διαφορετικό τρόπο αντιμετώπισης των προβλημάτων μεταξύ των δύο οικονομιών. Η Ευρώπη επιμένει σε ένα πρόγραμμα αυστηρής δημοσιονομικής πολιτικής και λιτότητας ενώ οι ΗΠΑ ρίχνουν χρήμα στην αγορά. 

Μόλις την προηγούμενη εβδομάδα, Δημοκρατικοί και Ρεπουμπλικάνοι συμφώνησαν στην παράταση της μείωσης φόρων στους μισθούς μέχρι το Δεκέμβριο, μέτρο που αναφέρεται σε 160 εκ. Αμερικανούς, και ανανέωση των επιδομάτων ανεργίας. 

Ο δε πρόεδρος της FED δήλωσε ότι προτεραιότητα είναι η οικονομική ανάκαμψη και αυτό αποδεικνύεται από τη νομισματική των χαμηλών επιτοκίων. 

Βάσει των μακροοικονομικών στοιχειών, μέχρι στιγμής φαίνεται ότι η οικονομική πολιτική των ΗΠΑ έχει καλύτερα αποτελέσματα από αυτά της Ευρώπης όπου οι διεθνείς οίκοι συνεχώς αναθεωρούν καθοδικά την ανάπτυξη της για το 2012. 

Η ιστορία θα δείξει βέβαια την αποτελεσματικότητα των δύο επιλογών αλλά προς το παρόν σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ οι ανεπτυγμένες οικονομίες θα εξέλθουν από τους πολλούς μήνες συρρίκνωσης με οδηγό τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία ακολουθούμενες από τη Ρωσία και Ινδία.               

Σχετικά με την Κίνα, αναμένουμε κάποιες εξελίξεις καθώς σύμφωνα με κυβερνητικές πηγές, στην ετήσια συνάντηση των αξιωματούχων του Κογκρέσου το Μάρτιο, ο πρωθυπουργός θα ανακοινώσει σαν στόχο την ανάπτυξη μεταξύ 7 – 7.5% και από ότι φαίνεται, το Πεκίνο θα προχωρήσει σε τύπωμα χρήματος.  

Αρκετοί αναλυτές έχουν αρχίσει και προβληματίζονται αν η πτωτική πορεία του BDI οφείλεται περισσότερο στην προσφορά τονάζ η στην παγκόσμια επιβράδυνση.  Μετά το φρενάρισμα της πτωτικής πορείας του, ο BDI δείχνει να έχει δημιουργήσει σημεία αντίστασης γύρω από τις 700 μονάδες. 

Χαρακτηριστικό είναι ότι πρωταγωνιστικό ρόλο στην άνοδο του δείκτη από το χαμηλό των 651 μονάδων είχαν τα Panamax (BPI) όπως επίσης και στη διόρθωση των τελευταίων 3 ημερών πάλι τα Panamax είχαν τη μεγαλύτερη πτώση.

Η πτώση των ναύλων στο σύνολο των πλοίων ξηρού φορτίου, περίπου 8,900 πλοία, το 2012 ήτανε δραματική λόγω των προβλημάτων σε λιμάνια από τις άσχημες καιρικές συνθήκες αλλά και της μείωσης της ζήτησης πρώτων υλών από την Κίνα. 

Όπως έχουμε προαναφέρει, τα στοιχεία δείχνουν ότι η ζήτηση (Demand) θα παραμείνει σε σταθερά επίπεδα το 2012 χωρίς ιδιαίτερες διακυμάνσεις αλλά

χαμηλότερα από το 2011. 

Οι μέχρι στιγμής εκτιμήσεις είναι ότι η ζήτηση για Iron Ore φέτος θα είναι μειωμένη, γεγονός όμως που εξαρτάται από την τιμή πώλησης του. 

Αν οι εγχώριες τιμές Iron Ore στην Κίνα είναι υψηλότερες από τις τιμές εισαγωγής από άλλες χώρες, τότε θα υπάρχουν περίοδοι όπου η Κίνα θα εκμεταλλευτεί τις χαμηλές τιμές και θα αυξήσει τις εισαγωγές επηρεάζοντας θετικά και τη ναυλαγορά. 

Επίσης, ένα άλλο στοιχείο που θα μπορούσε να επηρεάσει θετικά τη ναυλαγορά, είναι η αύξηση της ζήτησης για Thermal Coal από τις Ασιατικές χώρες. 

Αρκετά σημαντικό ρόλο στην πορεία της ναυλαγοράς θα έχει και η συμπεριφορά της Ινδίας λόγω των γνωστών προβλημάτων στην εξαγωγή του Iron Ore αλλά και της εκτιμώμενης αύξησης των εισαγωγών Thermal Coal.      

Σε προηγούμενη ανασκόπηση είχαμε θίξει το θέμα της πτώσης των τιμών για τα νεότευκτα πλοία και ταυτόχρονα την ανακοίνωση από επίσημες πηγές της Κίνας για την συγχώνευση των ναυπηγείων τους. 

Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, το στρατηγικό πλάνο της Κίνας είναι τα 10 μεγαλύτερα ναυπηγεία να αυξήσουν το μερίδιο αγοράς τους σε 70% από 48,9% του 2010. 

Επίσης, ιδιαίτερη βαρύτητα θα δοθεί στον τομέα της έρευνας και ανάπτυξης με στόχο να σχεδιάσουν και να δημιουργήσουν πλοία τελευταίας τεχνολογίας και design τα οποία θα ικανοποιούν τα διεθνή πρότυπα για όλους τους τύπους των πλοίων. 

Επίσης, ο πρόεδρος του China State Shipbuilding Corporation δήλωσε ότι τα επόμενα 2-3 χρόνια τα μισά από τα Κινέζικα ναυπηγεία θα κλείσουν και πρότεινε την εναλλακτική ότι αυτά τα ναυπηγεία θα μπορούσαν κάλλιστα να μετατραπούν σε διαλυτήρια πλοίων!!!                     

Απόδειξη των ευκαιριών που παρουσιάζονται στην παρούσα αγορά και ιδιαίτερα στα νεότευκτα πλοία, όπως είχαμε αναλύσει την προηγούμενη εβδομάδα, είναι και η δήλωση του προέδρου της Safe Bulkers, Λουκά Μπαρμπαρή, σε ένα group επενδυτών όπου ανάφερε ότι παρά το γεγονός ότι η Safe έχει ήδη σε παραγγελία 10 πλοία, θα πρέπει να εκμεταλλευθούν την πτώση των τιμών και να επεκτείνουν ακόμη το στόλο με πιο efficient και σύγχρονα design. 

Στο ίδιο μήκος κύματος και η δήλωση του CEO της Seanergy Maritime, Dale Ploughman, όπου χαρακτηριστικά ανάφερε πως η ανανέωση του στόλου με σύγχρονα πλοία αποτελεί το μυστικό της επιτυχίας από εδώ και πέρα καθώς γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ναυλώσει κανείς παλαιότερα πλοία.

Στις αγοραπωλησίες ακόμη παρατηρείται στάση αναμονής με ελάχιστες πράξεις και πάλι να έχουν ολοκληρωθεί αλλά για άλλη μία φορά υπάρχουν αρκετές διαπραγματεύσεις που λαμβάνουν χώρα ιδιαίτερα στα πλοία ξηρού φορτίου. 

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Panamax, το «B ASIA» 70.424 DWT (1990 – Hyundai), geared 4×25, έκλεισε στα $ 6,5 εκ.   

Στα Handysize, το «LORD NELSON» 37.705 DWT (1984 – Hitachi) πουλήθηκε στα $ 4.2 εκ., τo «LUPINUS» 31.700 DWT (2005 – Saiki) έκλεισε στα $ 16,9 εκ. και το»ACE DRAGON» 24.280 DWT (1997 – Hakodate) πουλήθηκε στα $ 8 εκ.     

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα Aframax, το «DALMACIJA» 96.168 DWT (1996 – Samsung) αγοράστηκε  στα $ 9,9 εκ..

Στα LPG, το «ORIENTAL OKI» 5.350 DWT (2006 – Shitanoe) πουλήθηκε στα $ 15 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Αισιόδοξα συνεχίζουν να είναι τα μηνύματα από τον τομέα των διαλύσεων τόσο από τον όγκο όσο και από τις προσφερόμενες τιμές. 

Την προηγούμενη εβδομάδα αναφέραμε ότι λόγω της υπερπροσφοράς τονάζ ενδεχομένως να είχαμε διόρθωση των τιμών, αλλά και αυτή την εβδομάδα, προς ικανοποίηση των πλοιοκτητών, οι τιμές κρατήθηκαν στα ίδια επίπεδα. 

Αυτό βέβαια δεν αναιρεί το γεγονός ότι αν η προσφορά τονάζ συνεχιστεί με τον ίδιο αμείωτο ρυθμό, είναι θέμα χρόνου να δούμε πτώση των τιμών.

Αρκετά σημαντικός αριθμός πλοίων έχει μείνει χωρίς να πουληθεί καθώς κάποιοι πλοιοκτήτες προσπαθούσαν να «πιάσουν» καλύτερη τιμή από τις τρέχουσες χωρίς όμως να υπάρξει ανταπόκριση από τους αγοραστές καθώς η περίοδο που διανύουμε χαρακτηρίζεται Buyer’s Market. 

Ένας πρόσθετος λόγος που συντέλεσε στη αυξημένη προσφορά είναι και η απουσία του Μπαγκλαντές από την αγορά παρά το γεγονός ότι τα διαλυτήρια του θεωρητικά λειτουργούν. 

Λόγω της έλλειψης χρηματοδότησης, των μειωμένων αποθεμάτων σε δολάρια, την αυξημένη γραφειοκρατία από την εφαρμογή νέων διαδικασιών  και τις καθυστερήσεις στις παραδόσεις των πλοίων αρκετοί αγοραστές αποφεύγουν εντελώς το Μπαγκλαντές.  Η Ινδία συνεχίζει να κρατά τα ηνία αλλά με μία επιφύλαξη από τους τελικούς αγοραστές ειδικότερα για πλοία που πρόκειται να παραδοθούν πριν από τις 15 Μαρτίου, την ημέρα ανακοίνωσης του προϋπολογισμού, καθώς μετά υπάρχει πιθανότητα να αυξηθούν οι φόροι με αποτέλεσμα την πτώση των τιμών. 

Η Κίνα και το Πακιστάν συνεχίζουν με τους ίδιους ρυθμούς, με την πρώτη να κλείνει πλοία τα οποία πρόσκεινται γεωγραφικά κοντά της και το Πακιστάν να ανταγωνίζεται την Ινδία. 

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 970,626 DWT εκ των οποίων περίπου το 83% (807,017 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 15,5% (149,721 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 1,5% (13,880 DWT) Reefers.

Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κινήθηκαν ως εξής:

Ινδία:  Από $ 470 – $ 500 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Πακιστάν:  Από $ 465 – $ 495 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Μπαγκλαντές:  Από $ 460 – $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα   

Κίνα:  Από $ 410 – $ 430 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.