Ζητάμε την επιβίωση των ακτοπλοϊκών εταιρειών

Ζητάμε την επιβίωση των ακτοπλοϊκών εταιρειών

3
Ζητάμε την  επιβίωση των ακτοπλοϊκών εταιρειών

Συνέντευξη εφ΄ όλης της ύλης παραχώρησε σήμερα το διοικητικό συμβούλιο του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ).

Στην εκτενή ομιλία του ο πρόεδρος του Συνδέσμου Απόστολος Βεντούρης αναφέρθηκε στα παρακάτω θέματα:

«Σήμερα σας καλέσαμε εδώ, στο φιλόξενο χώρο του «Ιδρύματος Ευγενίδη» για να σας κάνουμε κοινωνούς των δικών μας προβληματισμών, των μακροχρόνιων προβληματισμών που στόχευαν στην περαιτέρω αναβάθμιση του κλάδου μας και των προσφερομένων υπηρεσιών αλλά κατέληξαν να στοχεύουν στην μη πτώχευση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας, στην επιβίωση της πλοιοκτησίας επιβατηγών πλοίων, στην επιβίωση του ναυτικού επαγγέλματος και της ναυτικής και ναυτιλιακής επιχειρηματικότητας της χώρας.

Από καιρό σας έχουμε κοινοποιήσει μελέτες, άρθρα, συνεντεύξεις, επιστολές, έγγραφα. Με προσωπικές παραστάσεις στα αρμόδια υπουργεία καταστήσαμε τα αιτήματα μας γνωστά, αφού ζητάμε το αυτονόητο. Ζητάμε την επιβίωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, την απελευθέρωση του επαγγέλματος μας.

Ίσως είμαστε ο μοναδικός κλάδος επαγγελματιών της Ελλάδος, που ενώ ζητάμε την απελευθέρωση, το κράτος πεισματικά το αρνείται, σε αντίθεση με άλλους επαγγελματίες, οι οποίοι αγωνίζονται για την μη απελευθέρωση του επαγγέλματος τους. Όπως αντιλαμβάνεστε, αυτό γίνεται για έναν απλό λόγο.

Στην διαχείριση  των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και συγκεκριμένα στην διαχείριση των επιχειρήσεων πλοιοκτησίας το κράτος εφαρμόζει ένα θανάσιμο εναγκαλισμό, που είναι γνωστός ως «κρατικός παρεμβατισμός». Είναι εκεί που αποδεικνύεται το κράτος ο κακός  συνεταίρος των επιχειρήσεων μας, αφού χωρίς να επενδύσει ούτε ένα cent επιβάλλει την πλήρη διαχείριση ή έστω συνδιαχείριση του επιβατηγού μας στόλου.

Σήμερα ο χρόνος είναι στο ΜΗΔΕΝ, όλες οι πλοιοκτήτριες εταιρείες είναι στο «κόκκινο» είτε είναι χρηματιστηριακές, είτε πολυμετοχικές, είτε λαϊκής βάσεως, είτε μοναχοβάπορες οικογενειακές.

Όλα αυτά που σας ανέπτυξα έχουν τεθεί στην εκάστοτε πολιτική ηγεσία από το 2001, τότε που με την ψήφιση του Νόμου 2932/2001, διαπιστώσαμε τις στρεβλώσεις του νόμου αυτού έναντι του Ε.Κ 3577/1992.

Επίσης είναι γνωστές οι προτάσεις μας για την επίλυση των συγκεκριμένων προβλημάτων, προβλήματα δυσλειτουργίας που οδήγησαν τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες διαχρονικά σε μαρασμό και σήμερα οδεύουμε ολοταχώς προς πτώχευση. Τα έχουμε κοινολογήσει χιλιάδες φορές, αλλά εις μάτην.

Οι διατελέσαντες Υπουργοί Εμπορικής Ναυτιλίας υπό οποιαδήποτε ονοματοδοσία τους ΥΕΝ ή ΥΕΝΑΝΠ ή ΥΠΟΙΑΝΑ ή ΥΘΥΝΑΛ ή ΥΠΡΟΠΟ ή ΥΠΑΑΝ μόνο αυτό το έργο προσέφεραν στην επιβατηγό ναυτιλία, την αλλαγή του τίτλου του «Υπουργείου μας» και την έκδοση Προεδρικών διαταγμάτων καθορισμού αρμοδιοτήτων, τα οποία μόνο σύγχυση έφεραν και αποδιοργάνωσαν πλήρως την διοίκηση της μεγαλύτερης ναυτιλίας του κόσμου.

Μέσα σε αυτό το ομιχλώδες τοπίο βρέθηκε φωτεινή εξαίρεση ένα «ευήκοον ους» του Αναπληρωτή Υπουργού κ. Χάρη Παμπούκη, και  μετά την παράδοση της σκυτάλης επιτέλους παρουσιάσθηκε και ένα δεύτερο, αυτό του Υφυπουργού κ. Άδωνη Γεωργιάδη.

Ήδη ακούσατε προ ολίγων ημερών από τον νυν Υφυπουργό, ότι έγινε μία επιτροπή για να καταγράψει τα προβλήματα της ακτοπλοΐας και να προτείνει «λύσεις» αφού αντί φωτός τώρα πλέον στο τέλος του τούνελ αναβοσβήνει μία κόκκινη επιγραφή «ΠΡΟΣΟΧΗ ΚΙΝΔΥΝΟΣ! ΠΤΩΧΕΥΣΗ».

Εμείς ειλικρινά δεν γνωρίζουμε ακόμη τις τελικές εισηγήσεις της επιτροπής, δεδομένου ότι σήμερα θα συζητήσουν οι εκπρόσωποι των κομμάτων που στηρίζουν την κυβέρνηση.

Ευχόμαστε όμως, έστω και την τελευταία στιγμή να εισηγηθούν μια ορθολογική λύση, μια λύση που θα αντιμετωπίζει και θα επιλύει τα προβλήματα στο σύνολό τους και δεν θα είναι εμβαλωματική, όπως γίνεται συνήθως.

Ο Σύνδεσμος πλοιοκτητών με μελέτες του Πανεπιστημίου Πειραιά, του ΝΕ.Ε, του Σ.Ο.Λ (Ορκωτοί Λογιστές) και με τεκμηριωμένες προτάσεις στην Δ/νση Μεταφορών της Ε.Ε υποδείξαμε τις στρεβλώσεις του συστήματος και προτείναμε πλήρως τεκμηριωμένες λύσεις.

Επαναλάβαμε για πολλοστή φορά την άθλια οικονομική κατάσταση όλων των εταιρειών πλοιοκτησίας για τρίτο συνεχές έτος. Καλέσαμε τις εκάστοτε κυβερνήσεις να αντιληφθούν το πρόβλημα και προσπαθήσαμε να τις θέσουμε προ των ευθυνών τους, επισημάναμε ότι η Ελλάδα θα χωρισθεί σε ηπειρωτική και νησιωτική χώρα, ότι κινδυνεύει η νησιωτική επιχειρηματικότητα στο σύνολο της, η τουριστική βαριά βιομηχανία των νησιών μας και τελικά η εδαφική ακεραιότητα της Ελλάδος.

Σας παραθέτω λοιπόν τις προτάσεις μας προς την επιτροπή για την τροποποίηση του νομοθετικού πλαισίου για την ακτοπλοΐα.

Εσείς τα τελευταία έτη έχετε αντιληφθεί τι είναι αυτό που λέγεται «αιτιολογική έκθεση» και που πρέπει να συνοδεύει κάθε νομοθέτημα καθώς και ότι ό,τι  προτείνουμε είναι αποδεδειγμένα προς την σωστή κατεύθυνση για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες και τον επιβάτη.

Η ακτοπλοϊκή οικογένεια έχει εγγράψει στο σύνολο της ζημιές το έτος 2009, 215 εκατ. €, το έτος 2010, 345 εκατ. € ενώ το έτος 2011 διαμορφώνεται αναλόγως κακό με αύξηση του ποσού των ζημιών του 2010.

Τα ναυτιλιακά αποθειωμένα καύσιμα και λιπαντικά σημείωσαν αυξήσεις έως και 44% σε ένα έτος και η κίνηση επιβατών, οχημάτων και φορτίων μείωση από 5 έως 32% κατά μέσο όρο, ανά γραμμή.

Τα καύσιμα σήμερα συμμετέχουν στα έξοδα λειτουργίας του πλοίου κατά ποσοστό 60% για τα συμβατικά και 75% για τα ταχύπλοα.

Πιστεύουμε λοιπόν ότι η παρούσα συγκυρία της ευρύτερης συναίνεσης του πολιτικού κόσμου της χώρας μπορεί να φέρει την αναγκαία τροποποίηση του νομοθετικού πλαισίου έτσι ώστε επιτέλους η ακτοπλοΐα να επιβιώσει ώστε να μην χρειασθεί το κράτος να εκταμιεύσει τεράστια ποσά χρημάτων όπως ήδη κάνει με το σύνολο των μέσων μαζικής μεταφοράς ΟΣΕ, ΚΤΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΕΘΕΛ,  ΗΛΣΑΠ κλπ.

Για άλλη μία φορά επισημάναμε τις «τροποποιήσεις» που πρέπει άμεσα να γίνουν για το θέμα και συγκεκριμένα εισηγηθήκαμε:

Όσον αφορά τις ελεύθερες δρομολογήσεις:

  1. Οι ετήσιες δρομολογήσεις πρέπει να είναι ανά συγκεκριμένη γραμμή 10 μήνες, 6 μήνες και 4 μήνες αναλόγως της κινήσεως και του είδους του πλοίου (συμβατικό-ταχύπλοο) ως μίνιμουμ χρόνος δρομολόγησης με αντίστοιχη υποχρεωτική στελέχωση του υπόχρεου πλοίου.
  2. Οι ανωτέρω δρομολογήσεις να εκτελούνται από πλοιοκτήτριες εταιρείες και όχι από πλοία, ώστε η πλοιοκτησία να έχει δικαίωμα στην δρομολόγηση να εναλλάσσει το χειμώνα το μεγάλο πλοίο με μικρότερο.
  3. Η εταιρεία που ανέλαβε και εκτέλεσε τα ανωτέρω δρομολόγια για ένα έτος συνεχώς και αδιαλείπτως να έχει το δικαίωμα να δρομολογεί άλλο πλοίο (ταχύπλοο, Φ/Γ-Ο/Γ ή συμβατικό) κατ΄ ελάχιστο για τους 3 θερινούς μήνες με μονομερές δικαίωμα παρατάσεως του χρόνου αυτού, με αντίστοιχη πάντοτε χρονολογική στελέχωση του.
  4. Να επιτραπούν δρομολογήσεις μέχρι 4 μηνών σε περισσότερες  γραμμές ιδιαίτερου τουριστικού ενδιαφέροντος.

Για τις άγονες γραμμές:

Το άρθρο όγδοο παρ. 1 του Ν. 2932/2001 εμπεριέχει μία γραφειοκρατική διαδικασία, η οποία λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία της εφαρμογής της,  αποβαίνει συνεχώς άκαρπη και εμποδίζει χρονικά τις διαδικασίες των διαγωνισμών.

Πρέπει να δοθεί έμφαση με ένταση των προσπαθειών του κράτους για έγκαιρη εντός 2 μηνών πληρωμή των μισθωμάτων. Επίσης να θεσμοθετηθεί η καταβολή προκαταβολής του 50% των μισθωμάτων των εκτελεσθέντων δρομολογίων μέχρι 40 μέρες από την εκτέλεση τους, υπό την προϋπόθεση κατάθεσης ισόποσης εγγυητικής επιστολής αναγνωρισμένης τραπέζης εκ μέρους της πλοιοκτησίας.

Στην παράγραφο 5 τελευταίο εδάφιο του Ν. 2932/01, οι συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας δύναται να παρατείνονται μόνο με σύμφωνη γνώμη του αντισυμβαλλόμενου. Δεν νοείται σύμβαση χωρίς τη συναίνεση των δύο πλευρών.

Για την ρήτρα καυσίμου:

Η ρήτρα καυσίμου είναι απαραίτητο να υπολογίζεται βάσει της τιμής του συγκεκριμένου τύπου καυσίμου που καταναλώνει κάθε πλοίο και να λαμβάνονται υπόψη και οι όποιες νομοθετικές αλλαγές που υποχρεώνουν σε χρήση ακριβότερου τύπου καυσίμου (πχ αποθειωμένου από 1,5% σε 1%).

Τέλος η εφαρμογή του μέτρου «ρήτρα καυσίμου» πρέπει στις πολυετείς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, ετησίως να γίνεται υπό ένα σύστημα αυτόματης αναπροσαρμογής, το οποίο να τηρείται απαρέγκλιτα.

Για την ασφαλή στελέχωση των επιβατηγών πλοίων:

  1. Να γίνει άμεσα τροποποίηση του Π.Δ 177/74 για τον ξενοδοχειακό τομέα του πλοίου με την έκδοση συνθέσεων «safe manning» ανά  πλοίο αναλόγως του δρομολογίου, των χαρακτηριστικών του πλοίου και των σωστικών μέσων αυτού, όπως γίνεται σε κάθε χώρα της υφηλίου, όπου εκτελούνται θαλάσσιες συγκοινωνίες.
  2. Να υπάρξει άμεση κατάργηση της ελληνομάθειας για τους κοινοτικούς ναυτικούς που επιθυμούν να ναυτολογηθούν στα υπό ελληνική σημαία επιβατηγά πλοία, που εκτελούν δρομολογιακούς πλόες εσωτερικού, καθόσον τούτο είναι αντίθετο με τις κοινοτικές οδηγίες και τις  αποφάσεις του δικαστηρίου των ευρωπαϊκών κοινοτήτων.
  3. Εναλλακτικά να προβλεφθεί η ύπαρξη εταιρικού ναυτολογίου, το οποίο να μην είναι μικρότερο στο σύνολο των στελεχώσεων από το άθροισμα των ανωτέρω στελεχών επί τους μήνες δρομολόγησης για κάθε επιβατηγό πλοίο και στο σύνολο τους.

Για τις υπέρ τρίτων κρατήσεις:

  1. Σύμφωνα με την πρόταση του Ν.Ε.Ε., 0% ΦΠΑ για τους επιβάτες και 6% για τα οχήματα ή εναλλακτικά εξομοίωση Φ.Π.Α στο 6,5 % κατά τα κρατούντα στις  ξενοδοχειακές επιχειρήσεις ξηράς  για τα εισιτήρια επιβατών, οχημάτων και φορτίων.
  2. Ο επίναυλος του 3% να ισχύει μόνο στις άγονες επιδοτούμενες γραμμές.
  3. Τα λιμενικά τέλη να είναι «κεφαλικά» σταθερά κατά επιβάτη και όχημα και όχι ποσοστιαία, όπως ισχύει σήμερα.

Επίσης θα πρέπει να προβλεφθεί η επιβολή «επιναύλου καυσίμου» ίσης με το 50% του ναύλου άνευ κρατήσεων και να μην υπάρξει αύξηση της συνολικής τιμής του ναύλου διότι ο ναύλος επιβαρύνεται με υψηλότατες υπέρ τρίτων κρατήσεις ήτοι ναύλος, 5,5-6% λιμενικά τέλη, 3% επίναυλος και 10% πρακτορειακά και επί του συνόλου αυτών ΦΠΑ 23%. Οπότε η τελική τιμή του εισιτηρίου γίνεται αναιτίως ακριβή για τον ταξιδιώτη, ενώ οι πλοιοκτήτριες εταιρείες με το 57% της τιμής του εισιτηρίου καλούνται να πληρώσουν πανάκριβα καύσιμα, ακριβά εργατικά, εισφορές ταμείων, συντήρηση, ασφάλιση, κλπ και έτσι διαμορφώνονται ζημιές πολλών εκατομμυρίων ευρώ για τις διαχειρίστριες εταιρείες των επιβατηγών πλοίων.

Για την απελευθέρωση των τιμών ναύλων:

Να υπάρξει νομοθετική ρύθμιση για την πλήρη απελευθέρωση όλων των ναύλων των εισιτηρίων επιβάτη και οχήματος σε όλες τις συνδέσεις λιμένων της χώρας στις ελεύθερες δρομολογήσεις, χωρίς ποσοτικά κριτήρια διακίνησης επιβατών.

Το κρατικό ναυλολόγιο να ισχύει μόνο στις άγονες επιδοτούμενες συνδέσεις, όπου όμως να υπάρχει  αυτόματη τιμαριθμική ετήσια αναπροσαρμογή και όχι αυτό που ισχύει σήμερα η κατά την επιθυμία του εκάστοτε Υπουργού καταστρατήγηση του θεσμοθετημένου αυτού μέτρου.

Για τις εκπτώσεις και τα δωρεάν εισιτήρια:

Το καθεστώς δωρεάν ακτοπλοϊκών εισιτηρίων σε ομάδες δημοσίων υπαλλήλων και μάλιστα άσχετα από τον σκοπό μετάβασης και την συχνότητα μετάβασης έχει τις ρίζες του στο αμαρτωλό καθεστώς των αδειών σκοπιμότητας. Τότε το πολιτικό αλισβερίσι πήγαινε «σύννεφο». Όμως οι εταιρείες πλοιοκτησίας είναι ιδιωτικές εταιρείες και οι πάσης φύσεως εκπτώσεις και δωρεάν διακινήσεις ομάδων επιβατών πρέπει να καταργηθούν σήμερα και τύποις.

Εκπτώσεις ή δωρεάν διακίνηση επιβατών θα πρέπει να καθορίζονται μόνο ελευθέρως από την εμπορική πολιτική κάθε εταιρείας, ως προς το ποσοστό εισιτηρίων, το είδος και το ποσοστό έκπτωσης και προς ποία  πρόσωπα, οι εταιρείες θα ήθελαν να χορηγήσουν εκπτώσεις.

Πραγματικά δεν μας είναι κατανοητό γιατί θα πρέπει κάποιος να ξεκινάει από το σπίτι του, να πληρώνει κανονικά τέλη κυκλοφορίας και βενζίνη ή εισιτήρια σε άλλα μέσα μεταφοράς, να πληρώνει κανονικά διόδια στην εθνική οδό, να πληρώνει οτιδήποτε άλλο χρειασθεί σε κανονικές τιμές αλλά να δικαιούται έκπτωση σε εκείνο το κομμάτι της μετακίνησής του που γίνεται με πλοίο.

Για τα «passenger terminals» σε όλα τα λιμάνια:

Θα πρέπει να θεσμοθετηθεί η άμεση κατασκευή «passenger terminals» σε όλα τα λιμάνια της χώρας και άμεση εφαρμογή των κανόνων ISPS σε κάθε λιμάνι με παράλληλη κατάργηση των «δήθεν» ισοδύναμων (ανύπαρκτων) μέτρων αστυνόμευσης των λιμένων, όπου δήθεν υφίστανται σήμερα.

Για την απόσυρση των πλοίων λόγω συμπλήρωσης ηλικίας:

Από τον Ν.2932/2001 προβλέπεται ότι μόνο τα υπό ελληνική σημαία ταχύπλοα, δυναμικώς υποστηριζόμενα και πορθμεία έχουν ηλικία απόσυρσης τα 30 έτη αφού τα λοιπά συμβατικά πλοία με το πρωτόκολλο της Στοκχόλμης έχουν πλέον απεριόριστη ζωή, όπως ισχύει σε όλο τον κόσμο. Λοιπόν  θα πρέπει να  καταργηθεί άμεσα  το μέτρο αυτό αν ληφθεί υπόψη ότι τα πλοία αυτά με την συμπλήρωση ηλικίας 30 ετών φεύγουν από την ακτοπλοΐα, μη αντικαθιστόμενα ενώ εκτελούν δρομολόγια εξωτερικού σε μεγαλύτερες και δυσκολότερες αποστάσεις ή ως τουριστικά ή πλοία μεταφέρουν στις ίδιες ή άλλες γραμμές τον αυτό ή και μεγαλύτερο αριθμό επιβατών (κυρίως τουρίστες).

Για την  κατάργηση της ποινικοποίησης της εργασίας των αξιωματικών Ε.Ν και των εκπροσώπων της πλοιοκτησίας:

Είναι γνωστό ότι μόνο στην Ελλάδα και μόνο στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες από όλα τα Ελληνικά μέσα μαζικών μεταφορών ισχύει η ποινικοποίηση της εργασίας πλοιάρχων, Α΄ μηχανικών και πλοιοκτησίας για κάθε πράξη, παράλειψη, καθυστέρηση, ακόμη και πρόθεση (σκέψη) ενέργειας.

Επί πάρα πολλών θεμάτων εργασίας καθημερινότητας, ενώ κατ΄ αντιστοιχία στα λοιπά μέσα μαζικής μεταφοράς δεν ισχύει το ίδιο, ποινικοποιείται κάθε πράξη των ανωτέρω εργαζομένων και επιβάλλονται υψηλότατα πρόστιμα, πειθαρχικές και ποινικές κυρώσεις. Θα πρέπει να τροποποιηθούν ή και να καταργηθούν τα σχετικά νομοθετήματα και να ισχύσει ότι ισχύει για τους κυβερνήτες των αεροσκαφών, των σιδηροδρόμων, κ.λ.π. αλλά και τους Διευθύνοντες Συμβούλους  των δημοσίων εταιρειών μέσων μαζικής μεταφοράς.

Για την επιδότηση των εργοδοτικών εισφορών:

Το κράτος κατά τα ισχύοντα σε πλείστες Ευρωπαϊκές χώρες θα πρέπει να επιδοτήσει μέρος ή το σύνολο των εργοδοτικών εισφορών όπως κάνει για κάποια άλλα Ελληνικά μέσα μαζικής μεταφοράς.

Για το ακτοπλοϊκό εισιτήριο:

Κάθε έκδοση ακτοπλοϊκού εισιτηρίου αποτελεί σύμβαση αστικής φύσεως μεταξύ επιβάτη ή ιδιοκτήτη οχήματος αφ΄ ενός και του πλοιοκτήτου αφ΄ ετέρου. Για υλοποίηση των θεσμοθετημένων κανόνων εκτέλεσης της μεταφοράς προβλέπονται ρήτρες όπως η «χάρτα δικαιωμάτων επιβατών» της Ελλάδας και της Ε.Ε. ορίζουν. Η επιβολή διοικητικών ποινών, πειθαρχικών και ποινικών διώξεων κατά της πλοιοκτησίας από το κράτος για το θέμα είναι παράτυπη και παράνομη για αυτό το λόγο πρέπει να καταργηθούν οι σχετικές διατάξεις.

Για το επίδομα ανεργίας των ναυτικών μας:

Να υπάρξει άμεση νομοθετική ρύθμιση για σύσταση «ταμείου ανεργίας ναυτικών» με καθορισμό επιδόματος ανεργίας, ίσο με το μισθό ΣΣΕ ναυτόπαιδος για χρονικό διάστημα 6 μηνών ετησίως κατά τα ισχύοντα στην ξηρά για τους ξενοδοχοϋπαλλήλους.

Για την ναυτική εκπαίδευση, το ΓΕΝΕ, το ΝΑΤ, το ΝΙΕΝ, τον ΕΛΟΕΝ και την Εστία Ναυτικών:

Για όλα τα θέματα της παρούσης παραγράφου έχουν γίνει σειρά συσκέψεων, προτάσεων και συμφωνιών και ενώ όλοι (πλοιοκτησία και ναυτεργασία) ανέμεναν την οριστική προώθηση νομοθετικών κειμένων βάσει των ομοφώνων αυτών αποφάσεων τους, η πλευρά του κράτους ουδέν προώθησε προς υλοποίηση επί σειρά πολλών ετών.

Αλλά επιμείναμε και για την κρουαζιέρα. Ας θυμηθείτε ότι η Ελληνική Κρουαζιέρα είναι η πτωχεύσασα αδελφή της ακτοπλοΐας. Έλληνες πλοιοκτήτες έστησαν αυτό που σήμερα διεθνώς μεγαλουργεί, την διεθνή κρουαζιέρα.

Ήδη σας έχουμε μοιράσει δύο έγγραφα που στείλαμε στο ΥΠΑΑΝ και προς τον ΟΛΠ ΑΕ και αφορούν τα προβλήματα των κρουαζιεροπλοίων. Εάν τα διαβάσατε ο Αντιπρόεδρος κρουαζιέρας κ. Στυλιανόπουλος Ανδρέας και ο κ. Νομικός Μιχάλης  θα απαντήσουν σε σχετικές ερωτήσεις σας στη συνέχεια.

Ίσως νομίσετε ότι ζητάμε πολλά, αλλά αυτή είναι η αλήθεια. Μετά από μία 8ετία απραξίας, κανένας δεν δικαιούται  να κρίνει ότι είναι πολλά τα αιτήματα μας. Δυστυχώς είναι μόνο τα απολύτως απαραίτητα.

Σήμερα όμως θα θέλαμε να ακούσουμε ερωτήσεις, τοποθετήσεις και απορίες για το έγγραφο που σας κοινοποιήσαμε προχθές και αφορά τη  μονοπωλιακή εκμετάλλευση των πλοίων μας από τα «Ελληνικά Πετρέλαια ΑΕ».

Εμείς αναμένουμε, πόσο γρήγορα, η ΡΑΕ και η Επιτροπή Ανταγωνισμού θα κινηθούν επί της καταγγελίας μας, αφού οι «καταγγελλόμενοι»  είναι υπότροποι και προκλητικοί.

Τελειώνοντας θα ήθελα να ευχηθώ να ευοδωθούν σύντομα οι εργασίες της τριμερούς επιτροπής που σήμερα συνεδριάζει για τη τροποποίηση του θεσμικού πλαισίου για την ακτοπλοΐα.

Αν αποτύχει και αυτή η προσπάθεια, τότε οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες της Ελλάδος θα πτωχεύσουν και τη  λύση θα τη  δώσει η Τρόικα, η οποία θα κληθεί να επιβάλλει στον Έλληνα φορολογούμενο νέους φόρους για να καλύψει το κοστολόγιο λειτουργίας  των ελευθέρων δρομολογίων της ακτοπλοΐας.

Να επιδοτήσει δηλαδή με ένα περίπου δις ΕΥΡΩ, ό,τι σήμερα απολαμβάνει δωρεάν ο νησιώτης, ο τουρίστας, ο επισκέπτης, ο επιχειρηματίας.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον είχε η συνοπτική αναφορά του κ. Στυλιανόπουλου σχετική με τα προβλήματα του κλάδου της κρουαζιέρας:

«Με την κατάργηση του cabotage για τα κρουαζιερόπλοια που δεν φέρουν κοινοτική σημαία μπορούμε να πούμε ότι επετεύχθη η ρύθμιση από την Πολιτεία επί ενός σοβαρού θέματος, ύστερα από πολλά χρόνια αγώνα. Ήταν μεγάλη ανάγκη να γίνει αυτή η ρύθμιση που ελπίζουμε ότι θα φέρει ανάπτυξη στον τουρισμό, με την προσέγγιση κρουαζιερόπλοιων τρίτης γενιάς στον Πειραιά και τους άλλους λιμένες της χώρας. Πρέπει να επισημάνουμε ότι, τώρα που βρισκόμαστε στην τελική ευθεία για εφαρμογή της νέας ρύθμισης, είναι ανάγκη να ληφθούν σοβαρά υπόψη οι παρατηρήσεις – απόψεις των ενδιαφερομένων εταιρειών κρουαζιερόπλοιων, όσον αφορά τα σημεία εκείνα που χρήζουν περαιτέρω βελτιώσεων στις εκτελεστικές πράξεις – Υπουργικές Αποφάσεις, ώστε να καταλήξει το όλο θέμα σε έναν ευέλικτο τρόπο εφαρμογής, που θα είναι πράγματι ελκυστικός και δεν θα υπολείπεται των αντίστοιχων άλλων ανταγωνιστριών ευρωπαϊκών χωρών και ιδιαίτερα αυτών της ανατολικής Μεσογείου.

Πιο συγκεκριμένα, θα πρέπει να απλοποιηθούν οι απαιτήσεις του Άρθρου πρώτου του σχετικού Νόμου, καθώς και αυτών που περιέχονται στις ΚΥΑ που ακολούθησαν, όπου περιγράφεται η προσκόμιση διαφόρων αποδεικτικών εγγράφων – πιστοποιητικών, προκειμένου για την υπογραφή της προβλεπόμενης Σύμβασης μεταξύ ενδιαφερομένης εταιρείας και Υπουργείου. Οι προϋποθέσεις που τίθενται είναι περιττές, ασυνήθιστες με πολλές γραφειοκρατικές διαδικασίες, κατάσταση που δεν ευνοεί το κλίμα και δεν  προκαλεί το ενδιαφέρον εκ μέρους των διαχειριστριών εταιρειών κρουαζιέρας.

2.         Η διεύρυνση της τουριστικής περιόδου, όσον αφορά την περίπτωση απασχόλησης των κρουαζιεροπλοίων, αλλά και των άλλων κατηγοριών επιβατηγών πλοίων, ώστε  να ξεφύγουμε από τα μέχρι τώρα όρια Απριλίου – Οκτωβρίου, εκμεταλλευόμενοι ενδιαφέροντα και περιοχές της νησιωτικής χώρας, προκειμένου να τονωθεί περισσότερο η αγορά, ιδιαίτερα στα νησιά μας, προς όφελος της δραστηριότητος όλου του

πλέγματος χερσαίου και θαλάσσιου τουρισμού, της απασχόλησης των εργαζομένων και γενικότερα τη εθνικής οικονομίας.

3.         Η πύκνωση  των αεροπορικών συνδέσεων απευθείας με το εξωτερικό και ιδιαίτερα με την Αμερική. Είναι γεγονός ότι ύστερα από μακρά περίοδο επανήλθε η ροή Αμερικανών τουριστών, προς την Ελλάδα. Είναι ανάγκη αυτήν την τόσο θετική εξέλιξη να την εκμεταλλευτεί η χώρα μας, καταβάλλοντας προσπάθειες εξυπηρέτησης των Αμερικανών τουριστών  που  όλο και περισσότεροι επιθυμούν να επισκεφθούν τη χώρα μας, μεγάλο μέρος των οποίων χρησιμοποιούν τα πλοία του κλάδου μας για τις περιηγήσεις τους στον Ελλαδικό χώρο.

4.         Η διεύρυνση ωρών λειτουργίας των αρχαιολογικών χώρων και των Μουσείων. Είναι γεγονός ότι στο παρελθόν υπήρξαν σοβαρά προβλήματα με τους επιβάτες τουρίστες των ελληνικών πλοίων τα οποία,  στις προσεγγίσεις τους σε λιμένες τουριστικών περιοχών, δεν μπόρεσαν σε ημέρες αργίας ή άλλες ώρες εργασίμων ημερών να επισκεφθούν τους χώρους αυτούς.  

5.         Η απελευθέρωση από την υποχρεωτική πλοήγηση στους λιμένες των κρουαζιεροπλοίων διεθνών πλόων. Το θέμα έχει τεθεί υπόψη των αρμοδίων υπηρεσιών του Υπουργείου και στο παρελθόν και επιβάλλεται να μελετηθεί άμεσα προκειμένου να ρυθμιστεί σύμφωνα με τις πραγματικές ανάγκες και δεδομένα που υπάρχουν σήμερα στους λιμένες της χώρας και ιδιαίτερα της νησιωτικής. Πρέπει να τονίσουμε ότι το ισχύον καθεστώς καθιστά υποχρεωτική την πλοήγηση των πλοίων στους λιμένες, μόνο στις περιπτώσεις που υπηρετεί ο πλοηγός. Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι όπου υπηρετεί σήμερα πλοηγός υπάρχουν και πραγματικές ανάγκες πλοήγησης για την ασφάλεια ναυσιπλοϊας. Επισημαίνεται αυτό για να γίνει κατανοητό ότι σε πολλούς άλλους λιμένες της χώρας που υπάρχουν ανάγκες πλοήγησης, δεν αντιμετωπίζεται πρόβλημα γιατί οι πλοίαρχοι οδηγούν τα πλοία χωρίς την παρουσία πλοηγού.

6.         Η μελέτη όσον αφορά το berthingallocation, προκειμένου για την καλύτερη εξυπηρέτηση των πλοίων.

7.         Η εφαρμογή πολιτικής στον καθορισμό του ύψους των λιμενικών τελών, που πρέπει να μείνουν σταθερά και σε χαμηλά επίπεδα, ώστε να εξασφαλίζονται όροι προσέλκυσης των πλοίων στους ελληνικούς λιμένες.

8.         Η μελέτη εξασφάλισης δυνατότητας τροφοδότησης με ηλεκτρική ενέργεια των πλοίων κατά τη διάρκεια παραμονής των στους λιμένες και σε ιδιαίτερα σε αυτόν του Πειραιά και στα άλλα μεγάλα λιμάνια της χώρας.

9.                   Η προσπάθεια ανάπτυξης λιμενικής υποδομής και σε άλλα λιμάνια, της νησιωτικής κυρίως χώρας, στα οποία υπάρχουν ενδιαφέροντα για την προσέλκυση κρουαζιεροπλοίων».