Oι τελευταίες προβλέψεις για την παγκόσμια οικονομία συνεχίζουν να είναι αποθαρρυντικές

Oι τελευταίες προβλέψεις για την παγκόσμια οικονομία συνεχίζουν να είναι αποθαρρυντικές

0
Oι τελευταίες προβλέψεις για την παγκόσμια οικονομία συνεχίζουν να είναι αποθαρρυντικές

Του Γιώργου Λογοθέτη, CFO George Moundreas & Company S.A, Finance & Research

 Η απλοχεριά των οίκων αξιολόγησης δεν τελείωσε το 2011 με την ομαδική υποβάθμιση 15 τραπεζών στα τέλη Δεκεμβρίου αλλά συνεχίστηκε και το 2012 με την ομαδική και πάλι υποβάθμιση από τη Standard & Poor’s 9 χωρών, συμπεριλαμβανομένης και της Γαλλίας.

Στην παρούσα φάση, τα ομόλογα της Ελλάδας, της Κύπρου και της Πορτογαλίας βαθμολογήθηκαν ως σκουπίδια, ενώ η Ιταλία έχει την ίδια βαθμολογία με το Καζακστάν. Ταυτόχρονα, το outlook 14 χωρών παραμένει αρνητικό δηλαδή πιθανότητα 33% για νέα υποβάθμιση εντός του 2012. Ενώ κατά καιρούς οι οίκοι αξιολόγησης έχουν κατακριθεί, οφείλουμε να παραδεχθούμε ότι η αιτιολόγηση της S&P για τις πρόσφατες υποβαθμίσεις μας βρίσκει σύμφωνους. 

Η αιτιολόγηση της αναφέρει ότι η διαδικασία μεταρρύθμισης στην Ευρώπη που βασίζεται σε μέτρα λιτότητας κινδυνεύει να αποτύχει καθώς η εγχώρια ζήτηση υποχωρεί όσο αυξάνονται οι ανησυχίες των καταναλωτών για την εργασιακή ασφάλεια και τα διαθέσιμα εισοδήματα τους γεγονός που εξαφανίζει τα φορολογικά έσοδα.                 

Γεγονός είναι ότι όλες οι τελευταίες προβλέψεις για την παγκόσμια οικονομία συνεχίζουν να είναι αποθαρρυντικές αναθεωρώντας προς τα κάτω τους ρυθμούς της παγκόσμιας ανάπτυξης. 

Οι εκτιμήσεις των αναλυτών αναφέρουν ότι η παγκόσμια οικονομία θα αναπτυχθεί οριακά λιγότερο από το 3% το 2012 και πως το μεγαλύτερο ποσοστό αυτής της ανάπτυξης θα προκύψει από τις αναπτυσσόμενες οικονομίες. 

Η πλειοψηφία των αναλυτών συμφωνεί ότι για το 2012 το μεγαλύτερο πρόβλημα θα το αντιμετωπίσει η Ευρωζώνη, αφήνουν κάποιες νότες αισιοδοξίας για τις ΗΠΑ, τουλάχιστον ότι θα αποφύγουν την ύφεση, ενώ για τις BRICs επισημαίνουν ότι θα υπάρξει διόρθωση στην ανάπτυξη τους λαμβάνοντας υπόψη ότι το ΑΕΠ τους το περασμένο τρίμηνο αναπτύχθηκε με το χαμηλότερο ρυθμό των 2 τελευταίων ετών.                   

Σε χαμηλό 2 ετών, στο 93,3 το Δεκέμβριο ο δείκτης οικονομικής εμπιστοσύνης στην Ευρωζώνη ενώ η ανεργία διατηρήθηκε σε υψηλό 13 ετών στο 10,3%. 

Δυσμενείς είναι και αναφορές του ΟΟΣΑ για τη ζώνη του ευρώ καθώς ο Leading Indicator μειώθηκε στο 98,3 από 98,7 όπως επίσης και για τη Γερμανία όπου ο αντίστοιχος δείκτης μειώθηκε κατά 0,8 μονάδες στο 97,9 ενώ οι προβλέψεις για την ανάπτυξη της χώρας μειώθηκαν στο 0,75% για το 2012. 

Στις ΗΠΑ, την τελευταία εβδομάδα του Δεκεμβρίου όλοι αναθάρρησαν από την πτώση επιδομάτων ανεργίας, αλλά προσγειώθηκαν στην πραγματικότητα την αμέσως επόμενη εβδομάδα από την αύξηση τους κατά 24,000. 

Το ποσοστό ανεργίας το Δεκέμβριο υποχώρησε στο 8,5% αλλά σύμφωνα με τη Moody’s για το 2012 το ποσοστό θα κυμανθεί πάνω από το 8% και θα χρειαστούν τουλάχιστον αλλά 3-4 χρόνια πριν οι ΗΠΑ επιστρέψουν σε καθεστώς πλήρης απασχόλησης, δηλαδή ποσοστό ανεργίας κάτω του 6%. 

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα στοιχεία που ανακοινώθηκαν για την Κίνα. 

Στο χαμηλότερο επίπεδο από το 2005, στα $ 155 δισ. διαμορφώθηκε το εμπορικό πλεόνασμα της τον προηγούμενο χρόνο, εξέλιξη που αντικατοπτρίζει την επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας. 

Για το Δεκέμβριο, οι εξαγωγές αυξήθηκαν κατά 13,4%, που είναι και ο χαμηλότερος ρυθμός αύξησης από το Νοέμβριο του 2009. 

Η έκπληξη όμως προήρθε από τις εισαγωγές, οι οποίες αυξήθηκαν σε ετήσια βάση κατά 11,8% ενώ προέβλεπαν αύξηση 17%. 

Προβληματισμό όμως προκάλεσε και η μείωση των συναλλαγματικών αποθεμάτων, ιδιαίτερα τους 2 τελευταίους μήνες του 2011 και για πρώτη φορά σε 10 χρόνια κατά 0,6% στα $ 3,18 τρις. 

Στον αντίποδα, ο πληθωρισμός το Δεκέμβριο, μειώθηκε στο 4,1%, υποχωρώντας κατά 5ο συνεχόμενο μήνα, με το μέσο πληθωρισμό του έτους να διαμορφώνεται στο 5,4%.

Είναι νωρίς βέβαια να πει κανείς ότι η Κίνα ελέγχει τον πληθωρισμό, αν αναλογιστούμε ότι οι τιμές των τροφίμων αυξήθηκαν το Δεκέμβριο κατά 9,1% έναντι 8,8% το Νοέμβριο ενώ πληθωριστικά κινήθηκε το εργατικό κόστος που κατά το 2011 είχε μέση αύξηση 22%.                     

Έντονα ενδιαφέρον ήταν το τέλος του χρόνου και η έναρξη του 2012 σχετικά με τις εξελίξεις στη ναυτιλία η οποία είναι άμεσα συνδεδεμένη με την πορεία της παγκόσμιας οικονομίας και ειδικότερα με την πορεία των αναπτυσσόμενων οικονομιών. 

Τον τελευταίο μήνα, ο BDIσημείωσε πτώση της τάξης του 41%, γεγονός που οφείλεται περισσότερο στην πτώση του δείκτη των Capes (BCI) ο οποίος για το ίδιο διάστημα είχε πτώση 47% μειώνοντας τα ημερήσια έσοδα στα $ 9,110 την ημέρα. 

Αυτή τη στιγμή υπάρχουν 1,200 Capes στο νερό και υπολογίζεται ότι άλλα 450 είναι υπό παραγγελία για τα επόμενα 3 χρόνια ενώ εκτιμήσεις για τη ζήτηση και ειδικότερα για Iron Ore τοποθετούνται σε χαμηλά μονοψήφια νούμερα για τα επόμενα χρόνια.  Αρνητική είναι και η πορεία των άλλων δεικτών με τα Panamax (BPI) στο 20% και ημερήσια έσοδα περίπου $ 10,000, τα Supramax 24% με ημερήσια έσοδα $ 10,150 και  φυσικά και τα Handy να βρίσκονται σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα κερδίζοντας $ 7,780 την ημέρα. 

Γεγονός είναι ότι το τελευταίο διάστημα του χρόνου, όπως έχουμε αναφέρει στις προηγούμενες ανασκοπήσεις η Ινδία δεν συμμετείχε στη μεταφορά Iron Ore λόγω των προβλημάτων με τις παράνομες εξορύξεις αλλά και την επιβολή φόρων στις εξαγωγές όπου είχε σαν αποτέλεσμα την καθολική και συνεχόμενη απεργία των φορτηγών οχημάτων που μεταφέρουν το Iron Ore.

Την ίδια χρονική στιγμή οι φυσικές καταστροφές, πλημμύρες, που έπληξαν την Αυστραλία και τη Βραζιλία επιδείνωσαν την κατάσταση με το κλείσιμο ορυχείων, ενώ η Κίνα εκμεταλλευόμενη τις προσιτές τιμές Iron Ore «έχτισε» ικανοποιητικό απόθεμα με αποτέλεσμα ό όγκος των αποθεμάτων να έχει φτάσει στους 96,6 εκ. τόνους.

Φυσικά η πτώση της ναυλαγοράς δεν θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστες και τις τιμές των πλοίων τόσο των νεότευκτων όσο και των μεταχειρισμένων, όπου για άλλη μία φορά επισημαίνουμε τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται και θα συνεχίσουν να παρουσιάζονται, απευθυνόμενες σε εταιρίες με ισχυρή κεφαλαιακή βάση, λόγω έλλειψης χρηματοδότησης, που θα τους επιτρέψει να ξεπεράσουν τη βραχυπρόθεσμη καμπή της ναυτιλίας και ανέβουν πάλι στο «πλοίο» της μεσοπρόθεσμης ανάπτυξης

Οι τιμές των νεότευκτων πλοίων μετά το γκρέμισμα τους από τη χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 και τη μικρή ανάκαμψη τους το 2010, σήμερα βρίσκονται σε επίπεδα του 2004 λόγω και των ελάχιστων παραγγελιών προς το τέλος του 2011. 

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, η τιμή ενός VLCC έχει πέσει στα $ 99 εκ. όσο και το Σεπτέμβριο του 2004, του Cape στα $ 48 εκ. όσο και τον Ιανουάριο του 2004 ενώ ένα Container των 3,500 TEU έχει $ 49 εκ. όσο και τον Ιούλιο του 2004. 

Η Νότιος Κορέα υπολογίζεται ότι θα χάσει το 7% των παραγγελιών της εξαιτίας των ακυρώσεων που θα δεχθεί χωρίς όμως οι συνέπειες για τα ναυπηγεία να είναι σημαντικές λόγω ότι το 2011 ξεπέρασε την Κίνα σε νέα συμβόλαια. 

Στο 3ο τρίμηνο του 2011 η Νότιος Κορέα απέσπασε το 50% των νέων παραγγελιών ενώ στο ίδιο διάστημα η Κίνα απέσπασε το 28%. 

Έχει παρατηρηθεί ότι οι παραγγελίες των Κινεζικών ναυπηγείων συνεχίζουν να μειώνονται και η Εθνική Επιτροπή Ανάπτυξης και Μεταρρύθμισης της Κίνας ανακοίνωσε ότι την περίοδο Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2011 οι νέες παραγγελίες είχαν πτώση 47%.  Λόγω της πτώσης αυτής το υπουργείο Βιομηχανίας προγραμματίζει συγχωνεύσεις στα ναυπηγεία με στόχο τη δημιουργία 10 ναυπηγικών συγκροτημάτων που θα ελέγχουν το 70% των ναυπηγείων της Κίνας. 

Στα μεταχειρισμένα πλοία, το 2011 περίπου 1082 πλοία άλλαξαν χέρια ενώ το 2010 ο αριθμός των πλοίων ήταν 1259.

Από τα 1082 πλοία του 2011 τα 515 ήταν ξηρού φορτίου και τα 379 δεξαμενόπλοια ενώ το 2010 είχαμε 626 και 360 αντίστοιχα. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες για άλλη μία φορά είχαν τα πρωτεία στην αγορά των μεταχειρισμένων πλοίων φτάνοντας τα 204 ενώ το 2010 είχαν αγοράσει 297 πλοία. 

Ολοκληρώνοντας την ανασκόπηση, αξίζει να αναφερθούμε και στον τομέα των διαλύσεων για το 2011 όποιος έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην ισορροπία supply/demand.  Συγκεκριμένα τη χρονιά που μας πέρασε, 928 πλοία, η 38 εκατομμύρια DWT, οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια

Ο μεγαλύτερος αριθμός από αυτά τα πλοία, περίπου το 65% ήταν μεταφοράς ξηρού φορτίου

Αντίστοιχα το 2010, σε αριθμό πλοίων, διαλύθηκαν 260 ξηρού φορτίου και 279 δεξαμενόπλοια.  Δεδομένης της κατάστασης που επικρατεί στη ναυτιλία, αναμένεται και ελπίζουμε ο τομέας των διαλύσεων για το 2012 να κινηθεί σε υψηλά επίπεδα λόγω του ότι και η προσφορά των πλοίων για το 2012 ενδεχομένως να είναι αυξημένη ενώ η ζήτηση αναμένεται να είναι σε χαμηλότερα επίπεδα από το 2011, γεγονός που οφείλεται στα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι αναπτυγμένες οικονομίες αλλά και στην προβλεπόμενη διόρθωση της Κίνας, όπου οι εκτιμήσεις των αναλυτών τοποθετούν την ανάπτυξη της μεταξύ 7% – 8.5%, σε οποιαδήποτε περίπτωση πάντως χαμηλότερα από το 9,2% του 2011.

Σε χαμηλά επίπεδα κινήθηκε η προηγούμενη εβδομάδα στον τομέα των αγοραπωλησιών.  Στα πλοία ξηρού φορτίου λόγω του επερχόμενου Κινέζικου νέου έτους υπάρχει μία σχετική ηρεμία ενώ ενδιαφέρον  φαίνεται ότι υπάρχει στον τομέα των tankers με αρκετές επιθεωρήσεις να λαμβάνουν χώρα.

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

To Handymax «SEA WAVE» 45.090 DWT (1984 – Kvaerner Govan) πουλήθηκε σε Κινέζους στα $ 4,8 εκ. Να σημειώσουμε ότι το Lightweight του πλοίου είναι ιδιαίτερα υψηλό, στους 9,000 LDT. Προ εξαμήνου, το «GOOD HOPE» 45.260 DWT (1984 – United Kingdom) πουλήθηκε  στα $ 5,5 εκ.

Στα Handysize, το «PUMA» 33.323 DWT (1989 – Szczecin), αγοράστηκε από Ρώσους στην τιμή των $ 5 εκ. 

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα VLCC’s το «ELEKTRA GLORY» 321.300 DWT (2009 – Daewoo) πουλήθηκε στα $ 78 εκ.  Πριν ένα χρόνο το «YANGTZE FRIENDSHIP» 310.444 DWT (2008 – Mitsui) αγοράστηκε στα $ 100 εκ.

Στα MR’s τα «MOUNT ROBSON» 40.014 DWT (2004 – Saiki) και «MOUNT GREEN» 40.003 DWT (2007 – Saiki) πουλήθηκαν αντίστοιχα στα $ 24 εκ. και $ 27 εκ. περίπου ενώ το «MARE DI NAPOLI» 51.371 DWT (2007 – SLS) πουλήθηκε στα $ 27,3 εκ.  

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Ικανοποιητικός ήτανε ο όγκος των διαλύσεων την εβδομάδα που πέρασε.

Παρά το γεγονός ότι δόθηκε το πράσινο φως στο Μπαγκλαντές να επαναλειτουργήσει, το μεγαλύτερο μερίδιο των διαλύσεων έλαβε χώρα στην Ινδία και το Πακιστάν. 

Την τιμητική τους την είχανε τα Containers όπου σε μερικές περιπτώσεις κατάφεραν να πάρουν μεγαλύτερη τιμή από τα Tankers, ενώ θετική διόρθωση των τιμών, της τάξης των $10 – $15 περίπου είχαμε και στα πλοία ξηρού φορτίου.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 850,922 DWT εκ των οποίων περίπου το 58% (491,203 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 24% (205,345 DWT) δεξαμενόπλοια, το 14% (121,390 DWT) Containers  και το υπόλοιπο 4% περίπου (32,984) MPP’s και RO-RO’s.

Η Ινδία, άρχισε να δραστηριοποιείται και πάλι, καθώς η τιμή των steel plates έδειξε σημάδια ανάκαμψης σε συνδυασμό με τις θετικές προβλέψεις για την πορεία της ρουπίας σε σχέση με το δολάριο.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον εκδήλωσε η Ινδία για Containers αλλά και stainless steel  LPG’s για τα οποία μάλιστα πρόσφερε ιδιαίτερα ανταγωνιστικές τιμές.   

Οι τιμές κυμάνθηκαν από $ 470 – $ 490 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Στο Πακιστάν, δεν καταγράφηκε ούτε ένα κλείσιμο λόγω της επιστροφής του Μπαγκλαντές στην αγορά, την αύξηση των τιμών από την Ινδία  και τις ικανοποιητικές τιμές της Κίνας. 

Ενώ ουσιαστικά υπήρξε ενδιαφέρον και ιδιαίτερα για μεγάλα πλοία, η διαφορά τιμών με τον ανταγωνισμό λειτούργησε ανασταλτικά στους πλοιοκτήτες. 

Οι τιμές κυμάνθηκαν από $ 460 – $ 485 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Ενώ όλοι περιμένανε το Μπαγκλαντές να έχει τον κυρίαρχο ρόλο μετά από τόσο μεγάλο διάστημα αποχής, συνέβη ακριβώς το αντίθετο με ελάχιστα κλεισίματα να λαμβάνουν χώρα. Η πρόθεση επιβολής φόρου της τάξης του 5% στις εισαγωγές πλοίων είχε σαν αποτέλεσμα την αποχή των αγοραστών οι οποίοι πιέζουν για μείωση του φόρου. 

Σε απόλυτα νούμερα, οι τιμές που θα πρέπει να προσφέρουν οι αγοραστές, αν ισχύσει το 5%, για να είναι ανταγωνιστικοί θα πρέπει να είναι περίπου $ 25 χαμηλότερες.

Οι τιμές κυμάνθηκαν από $ 465 – $ 485 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

Η Κίνα, έχοντας μπει στο πνεύμα των εορτών για το Νέο Έτος έκανε λίγα κλεισίματα της τελευταίας στιγμής σε αρκετά καλές τιμές και θα επανέρθει πάλι στην αγορά μετά από 2 εβδομάδες περίπου. 

Οι τιμές στην Κίνα κυμάνθηκαν από $ 420 – $ 440 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.