Οι αρνητικές εξελίξεις της παγκόσμιας οικονομίας αντικατοπτρίζονται και από την πορεία της...

Οι αρνητικές εξελίξεις της παγκόσμιας οικονομίας αντικατοπτρίζονται και από την πορεία της ναυτιλίας

1
Οι αρνητικές εξελίξεις της παγκόσμιας οικονομίας αντικατοπτρίζονται και από την πορεία της ναυτιλίας

 

ΤουΓ. Λογοθέτη, George Moundreas & Company S.AFinance & Research

 

Τις τελευταίες ημέρες, βιώνουμε την απόλυτη κορύφωση του οικονομικού «πολέμου» που έχει ξεσπάσει μεταξύ των αγορών και της Ευρωζώνης, με τις αγορές να πολιορκούν και να κατακτούν μέχρι στιγμής τις χώρες που αποτελούν το οικοδόμημα του Ευρώ.

Το ισχυρότερο σοκ προήλθε όταν η «ηγετική χώρα της ΕΕ», η Γερμανία, απέτυχε να διαθέσει τα 10ετή ομόλογα της στην πρόσφατη δημοπρασία. 

Αμέσως δε μετά ήρθε η υποβάθμιση του Βελγίου από την S&P, η υποβάθμιση τραπεζών της Ιταλίας και οι φημολογίες για χείρα βοηθείας € 600 δις. από το ΔΝΤ προς τη χώρα, η συμφωνία της Ουγγαρίας να συνεργαστεί με το ΔΝΤ αλλά και το αίτημα της Ιρλανδίας και της Πορτογαλίας στο να γίνουν συντονισμένες κινήσεις για κούρεμα του χρέους τους, ενώ απειλείται με υποβάθμιση η οικονομία της Γαλλίας.                 

Βάσει των τελευταίων στοιχείων από την Eurostat, οι νέες βιομηχανικές παραγγελίες της Ευρωζώνης το Σεπτέμβριο, υποχώρησαν με τον ταχύτερο ρυθμό από το Δεκέμβριο του 2008 έχοντας μείωση 6,4% σε μηνιαία βάση και με τάση περεταίρω μείωσης. 

Την ίδια στιγμή στο χαμηλότερο επίπεδο από τον Ιούλιο του 2009 συρρικνώθηκε ο δείκτης δραστηριοτήτων PMI της Γερμανίας το Νοέμβριο, στο 47,9 από 49,1 τον προηγούμενο μήνα ενώ η Bundesbank αναθεωρεί την ανάπτυξη της, μεταξύ 0,5% και 1% το 2012 έναντι πρότερης εκτίμησης της τάξης του 1,8%.  Καθώς  η αξιοπιστία του Ευρώ κλονίζεται, η καγκελάριος δεν συναινεί (ακόμη) στο να αναλάβει η ΕΚΤ τον ρόλο που της αρμόζει και κανονίζει μυστικές συναντήσεις σε επίπεδο αρχηγών κρατών με στόχο τις αλλαγές της Συνθήκης της ΕΕ αλλά και τη δημιουργία ενός group χωρών, των «υγιών χωρών (Βοράς)», όπου θα ελέγχουν αλλά και θα παρεμβαίνουν στις οικονομίες των «μη υγιών χωρών(Νότος)».        

Στην Ασία, οι Ιαπωνικές εξαγωγές υποχώρησαν περισσότερο από το αναμενόμενο τον Οκτώβριο, η Σιγκαπούρη ανακοίνωσε πιθανή επιβράδυνση της ανάπτυξη της στο 1% για το 2012 ενώ στο χαμηλότερο επίπεδο 32 μηνών στις 48 μονάδες, διαμορφώθηκε ο δείκτης PMI της Κίνας, εντείνοντας τις ανησυχίες για την πορεία της 2ης μεγαλύτερης οικονομίας του κόσμου, γεγονός που αποδεικνύει ότι η μηχανή ανάπτυξης του κόσμου δεν είναι άτρωτη στα οικονομικά προβλήματα του εξωτερικού. 

Στο μεταξύ, η China International Capital, προειδοποίησε για αύξηση των μη εξυπηρετούμενων δανείων, κυρίως λόγω της συρρίκνωσης της πίστωσης που είναι διαθέσιμη στις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις.    

Αντίστοιχα και τα στοιχεία της 1ης οικονομίας, των ΗΠΑ όπου παρουσίασε εβδομαδιαία αύξηση των αιτήσεων επιδομάτων ανεργίας ενώ υπήρξε μικρότερη των εκτιμήσεων αύξηση στις καταναλωτικές δαπάνες και πτώση 0,7% στις παραγγελίες διαρκών αγαθών τον Οκτώβριο.                   

Οι αρνητικές εξελίξεις της παγκόσμιας οικονομίας αντικατοπτρίζονται φυσικά και από την πορεία της ναυτιλίας.

Η Maersk Line, η μεγαλύτερη εταιρεία πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, σχεδιάζει να μειώσει τον αριθμό των πλοίων στη γραμμή Ασίας-Ευρώπης, ενώ κατά 20% θα μειώσει τα πλοία της στην ίδια γραμμή και η Orient Overseas για το επερχόμενο 3μηνο.     

Στα πλοία ξηρού φορτίου, ο δείκτης BDI την εβδομάδα που πέρασε έπεσε 88 μονάδες δηλαδή πτώση 4,5%. Ενώ η πτώση αυτή ήταν αποτέλεσμα μείωσης όλων των επιμέρους δεικτών, τη μεγαλύτερη διόρθωση την είχε ο δείκτης των Capes (BCI) ο οποίος μειώθηκε κατά  5,75%.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, η Κίνα τον Οκτώβριο εισήγαγε 49,9 εκ. τόνους Iron Ore όταν το Σεπτέμβριο οι εισαγωγές ήτανε 60,6 εκ. τόνους, μία μείωση του 17,5% από μήνα σε μήνα.

Έως ένα σημείο η πτώση αυτή οφείλεται στις αργίες της εορτής του Golden Week, άρα και στη χαμηλότερη παραγωγή σιδήρου την περίοδο αυτή. 

Παράλληλα όμως υπήρξε και μια γενικότερη επιβράδυνση στη ζήτηση η οποία οδήγησε την τιμή του Iron Ore σε μία μείωση 30% κατά τη διάρκεια του μήνα κλείνοντας στα $ 119,2 ο τόνος στις 31 Οκτωβρίου.

Αντίστοιχα κατά τη διάρκεια του Νοεμβρίου η ζήτηση αναζωπυρώθηκε πάλι και μάλιστα οι εξαγωγές από τα λιμάνια της Βραζιλίας έφτασαν στο υψηλό των 6 εκ. τόνων την εβδομάδα όπου το 50% περίπου είχε προορισμό την Κίνα. 

Να αναφέρουμε ότι η Βραζιλία καλύπτει το 20% των εισαγωγών της Κίνας σε Iron Ore, ενώ η Αυστραλία το 50%. 

Λόγω των προβλημάτων που αντιμετωπίζει η Ινδία στην παραγωγή Iron Ore, η Κίνα είναι αναγκασμένη να βρει εναλλακτικές λύσεις για να καλύψει τις ανάγκες της και όπως όλα δείχνουν η Αυστραλία αποτελεί τη λύση, γεγονός το οποίο θα επιδράσει θετικά στις οποιεσδήποτε πιέσεις από την πιθανή υπέρ-προσφορά τονάζ. 

Αντίστοιχα η πτώση της παραγωγής σιδήρου στην Κίνα τους τελευταίους μήνες είχε σαν αποτέλεσμα και τη μειωμένη ζήτηση για Coking Coal. 

Οι εξαγωγές της Αυστραλίας για τους πρώτους 9 μήνες του 2011 ήτανε μειωμένες κατά 19%, σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2010, ενώ οι προβλέψεις για όλο το 2011 είναι ότι θα υπάρξει μείωση 15% το οποίο σημαίνει σημαντική αύξηση για τους τελευταίους μήνες του χρόνου. 

Οι εξαγωγές Thermal Coal, από την Αυστραλία και την Νότιο Αφρική μέχρι στιγμής βρίσκονται στα ίδια επίπεδα με την αντίστοιχη περίοδο του 2010 αλλά με την διαφορά ότι οι εξαγωγές της Νότιας Αφρικής παρουσίασαν αύξηση 20% το 3ο τρίμηνο συγκριτικά με το 2ο. 

Το Σεπτέμβριο η Κίνα εισήγαγε 1,8 εκ. τόνους από την Νότια Αφρική, επίπεδο ρεκόρ, καθώς μόνο 3 φορές η Κίνα έχει εισάγει πάνω από 1 εκ. τόνους από την χώρα αυτή.  Παρά το γεγονός ότι η τιμή του Thermal Coal ευνοεί τις εισαγωγές, δεν διαφαίνεται ότι θα υπάρξει ιδιαίτερη ζήτηση από εδώ και πέρα από την Κίνα καθώς τα αποθεματικά είναι σε αρκετά υψηλά επίπεδα.         

Σε χαμηλά επίπεδα κινήθηκαν και αυτή την εβδομάδα οι αγοραπωλησίες αλλά με αρκετές διαπραγματεύσεις να βρίσκονται σε εξέλιξη τόσο στον τομέα των πλοίων ξηρού φορτίου όσο και των δεξαμενόπλοιων.

Στα πλοία ξηρού φορτίου γίνανε μόνο 4 πράξεις που αφορούσαν 1 Handymax και 3 Handysizes.  Πιο συγκεκριμένα: 

Το vintage Handymax «OCEAN WIND» 38.306 DWT (1983 – Oshima) πουλήθηκε σε Κινέζους στα $ 4,5 εκ. τιμή σε επίπεδα αγοράς καθώς αντίστοιχα πλοία του ’84 με καλύτερα θέση S/S και D/D πουλήθηκαν πρόσφατα περίπου στα $ 5 εκ.

Τα Handysizes «STX QUEENSLAND» 33.720 DWT και «STX PIONEER» 33.733 DWT (2005 – Shin Kochi) πουλήθηκαν en block στην τιμή των $ 19,5 εκ. έκαστο, σηματοδοτώντας μία διόρθωση τιμής περίπου 15% προς τα κάτω καθώς προ διμήνου το ενός χρόνου νεότερο «CLIPPER KIKUSHIO» 32,317 DWT (2006 – KANDA KAWAJIRI) έκλεισε στα $ 23,5 εκ. 

Το «NEW ACCORD» 27.359 DWT (1996 – Korea) αγοράστηκε από Έλληνες στα $ 10,5 εκ     

Στον τομέα των tankers γίνανε οι ακόλουθες πράξεις:

Στα VLCC’s, το «CHIOS» 301.824 DWT (1993 – HHI) πουλήθηκε σε Storage Buyers στα $ 25.00 εκ.

Στα AFRAMAX, το «OCEAN LADY» 105.579 DWT (2002 – Sumitomo), πουλήθηκε στα $ 22 εκ. και το «ESTEEM GRANDEUR» 105.426 DWT (1997 – Namura) πέρασε στην Polembros στα $ 12,1 εκ.           

Στα PANAMAX, το «FR8 REFINAMAR» 70.312 DWT (2004 – Daewoo) αγοράστηκε στα $ 27 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Στην προηγούμενη ανασκόπηση, είχαμε αναφέρει ότι ό όγκος των διαλύσεων ήτανε απογοητευτικός αλλά δυστυχώς την προηγούμενη εβδομάδα κινήθηκε ακόμη χαμηλότερα αφού ουσιαστικά η μόνη αγορά που έδειξε κάποια κινητικότητα ήταν η αγορά της Κίνας.  Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 169,404 DWT εκ των οποίων περίπου το 57% ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 38% Containers και το 5% μεταφοράς ασφάλτου.

Στην Ινδία, η ρουπία έφτασε στο χαμηλότερο σημείο, σε σχέση με το δολάριο, της τελευταίας δεκαετίας.  Πολλοί πιστεύουν ότι δεν πρόκειται να υπάρξει περεταίρω πτώση, αλλά η νευρικότητα που επικρατεί είναι δύσκολο να ξεπεραστεί με αποτέλεσμα να μην γίνεται καμία προσφορά προς στιγμήν μέχρι να υπάρξει κάποια βεβαιότητα ότι το νόμισμα έχει σταθεροποιηθεί.  Οι υποτιθέμενα προσφερόμενες τιμές είναι από $ 450 – $ 475 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα. 

Το Πακιστάν, ακολουθώντας τις εξελίξεις στην Ινδία έριξε και αυτό τις τιμές του αλλά βρίσκεται σε στάση αναμονής αφού δεν έχει ξεκαθαρίσει ακόμη το τοπίο στο Μπαγκλαντές.  Οι τιμές κυμάνθηκαν από $ 450 – $ 480 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα  .    

Το Μπαγκλαντές είναι ακόμη σε αναμονή της απόφασης του δικαστηρίου, η οποία όπως όλα δείχνουν δεν πρόκειται να λάβει χώρα πριν τον καινούριο χρόνο, γεγονός το οποίο έχει σαν αποτέλεσμα την συγκράτηση των τιμών στις ανταγωνίστριες χώρες.

Η Κίνα, όπως είχαμε αναφέρει και στην προηγούμενη ανασκόπηση, το τελευταίο διάστημα παρουσίασε μία σημαντική αύξηση των τιμών που της προσφέρει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα λόγω των «δυσκολιών» που αντιμετωπίζει η Ινδία και το Πακιστάν ιδιαίτερα σε πλοία που γεωγραφικά εξυπηρετούν την Κίνα.  Οι τιμές στην Κίνα κυμάνθηκαν από $ 380 – $ 400 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα