H νέα επικίνδυνη φάση που αντιμετωπίζει η παγκόσμια οικονομία

H νέα επικίνδυνη φάση που αντιμετωπίζει η παγκόσμια οικονομία

1
H νέα επικίνδυνη φάση που αντιμετωπίζει η παγκόσμια οικονομία

Του Γιώργου Λογοθέτη, CFO George Moundreas & Company S.A Finance & Research

 

Στην ανασκόπηση της 3 Αυγούστου, 2011 είχαμε επισημάνει ότι τα συστατικά της συνταγής για την αποφυγή σοβαρής παγκόσμιας επιβράδυνσης και για μεγάλο χρονικό διάστημα, είναι ο ορθολογισμός της δημοσιονομικής πολιτικής, που θα οδηγήσει στην ανάπτυξη της «πραγματικής» οικονομίας σε επίπεδο καταναλωτή, της οποίας όμως αναγκαία και ικανή συνθήκη είναι και η ισχυρή πολιτική βούληση. Δυστυχώς, όπως αποδεικνύεται και από τους γενικότερους αλλά και από τους ειδικότερους οικονομικούς δείκτες που συνεχώς υποβαθμίζονται από τους διεθνείς οργανισμούς, τα συστατικά που αναφέραμε δείχνουν να έχουν έλλειψη προς το παρόν.             

Μετά την συνάντηση στην Ουάσιγκτον την περασμένη εβδομάδα μεταξύ του ΔΝΤ και της Παγκόσμιας Τράπεζας το σχόλιο της γενικής διευθύντριας του ΔΝΤ, Christin Lagarde ήτανε «Απηύθυνα προειδοποίηση για τη νέα επικίνδυνη φάση την οποία πλέον αντιμετωπίζει η παγκόσμια οικονομία και ζήτησα τολμηρές συλλογικές ενέργειες», την ίδια στιγμή που ο Roubini δήλωνε «Έχει δοθεί πολύ μεγάλη προσοχή στη λιτότητα, και είναι σημαντικό αυτό, αλλά πρέπει πρώτα να επαναφέρεις την ανάπτυξη». Επίσης ανέφερε ότι «οι πολιτικοί της Ευρώπης πρέπει να αναλάβουν επιτέλους δράση και να σταματήσουν την κακοφωνία». 

Επιβεβαίωση των ανωτέρω αποτελεί ότι ο μεταποιητικός δείκτης PMI της Ευρωζώνης έπεσε σε χαμηλό 25 μηνών το Σεπτέμβριο και συγκεκριμένα στις 48,5 μονάδες από τις 49 τον Αύγουστο με τους μεταποιητές να αναφέρουν πως πρόκειται για τις χειρότερες συνθήκες για διάστημα μεγαλύτερο των 2 ετών καθώς υστερούν τόσο η εγχώρια ζήτηση όσο και οι εξαγωγές, ενώ ταυτόχρονα ο πληθωρισμός της Ευρωζώνης άγγιξε το 3%, σημαντικά υψηλότερος του 2,5% που εκτιμούσαν οι αναλυτές και η ανεργία να παραμένει αμετάβλητη στο 10%. 

Εδώ απλά να αναφέρουμε την ανακοίνωση της Fitch, ότι ενώ οι Σκανδιναβικές χώρες έχουν ισχυρή διακυβέρνηση, στερεή δημοσιονομική κατάσταση και οι τράπεζες έχουν επαρκή κεφαλαιοποίηση, τα επίπεδα χρέους των νοικοκυριών των χωρών αυτών είναι τα υψηλότερα του κόσμου και η μείωση της ζήτησης από την Ευρωζώνη που απορροφά το 1/3 των εξαγωγών των χωρών αυτών αποτελεί τεράστιο κίνδυνο στις μικρές και ανοιχτές οικονομίες τους.                            

Στις ΗΠΑ, η FED μέσω του Bernanke δήλωσε ότι η κατάσταση της αγοράς εργασίας αποτελεί «Εθνική Κρίση».

Η ανεργία στις ΗΠΑ είναι κοντά στο 10% για αρκετά χρόνια ενώ το 45% εξ αυτών είναι χωρίς εργασία για 6 μήνες η περισσότερο.

Παράλληλα, υπήρξε πτώση στο προσωπικό εισόδημα για πρώτη φορά από το 2009, ανησυχητικό σημάδι για την αμερικανική οικονομία που στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στις καταναλωτικές δαπάνες. 

Την ίδια στιγμή, η Morgan Stanley, η μεγαλύτερη αμερικανική επενδυτική τράπεζα και ταυτόχρονα η μεγαλύτερη χρηματιστηριακή στον κόσμο αποτιμάται στην αγορά των CDS ως λιγότερο αξιόπιστη από τις περισσότερες αμερικανικές, βρετανικές και γαλλικές τράπεζες και εξίσου επικίνδυνη με τους μεγαλύτερους Ιταλικούς οίκους. 

Αντίστοιχα, το τρίτο μεγαλύτερο πιστωτικό ίδρυμα των ΗΠΑ, η Citi, που πρόσφατα υποβαθμίστηκε, έχει υποχωρήσει 45% φέτος στο χρηματιστήριο, εν μέσω ανησυχιών ότι οι Ευρωπαϊκές χώρες όπως η Ελλάδα, θα χρεοκοπήσουν.

Σύμφωνα με το Bloomberg, η Citigroup, έχει έκθεση $ 31,7 δις στην Ελλάδα, στην Ιταλία, στην Πορτογαλία στην Ισπανία και στην Ιρλανδία.      

Στη δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου στην Κίνα, ο δείκτης μεταποίησης PMI διαμορφώθηκε στο 49.9, στο ίδιο επίπεδο με τον Αύγουστο. 

Σύμφωνα με τους αναλυτές, η ένδειξη του PMI ενισχύει την άποψη ότι η προβλεπόμενη επιβράδυνση της Κινεζικής οικονομίας πιθανότητα θα είναι σταδιακή και δεν θα οδηγήσει σε απότομη προσγείωση.

Γεγονός όμως είναι ότι η έστω και σταδιακή επιβράδυνση της Κίνας σε συνδυασμό με την έλλειψη των συστατικών, όπως επισημάναμε στην αρχή της ανασκόπησης, στην Ευρώπη και Αμερική εντείνει τον προβληματισμό για την ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας και τη χρονική διάρκεια που θα απαιτηθεί για κάτι τέτοιο.     

Ησυχία επικράτησε γενικά αυτή την εβδομάδα στον τομέα των αγοραπωλησιών.

Στον τομέα των tankers, έγινε μόνο μία πράξη αλλά εκτιμάται ότι θα υπάρξει ενδιαφέρον προσεχώς καθώς όλο και περισσότερο τονάζ θα βγαίνει προς πώληση, πιο πολύ στο crude παρά στο clean και ειδικότερα στα VLCC και Αframax. 

Στα πλοία ξηρού φορτίου η κίνηση ήτανε σχετικά μικρή αλλά αρκετές διαπραγματεύσεις διεξάγονται αυτή τη στιγμή όπου μετά τις αργίες και στην Ασία πιστεύουμε ότι θα ολοκληρωθούν.          

Το Panamax «MAGNETIC ISLE» 69.100 DWT (1996 – Imabari) geared 4Χ30, πουλήθηκε στα $ 14.5 εκ., όταν αντίστοιχα το «PEQUOT» 70.165 DWT (1996 – Sumitomo) non geared, πουλήθηκε πριν ένα μήνα περίπου στα $ 15,3. 

Επίσης το «TRIDENT ENDEAVOR» 68.789 DWT (1990 – HHI) έκλεισε στα $ 10,9 εκ. αρκετά χαμηλότερα από το κλείσιμο του Μαΐου «CHIOS JOY» 68.762 DWT (1989 – HHI) στα $ 14 εκ. Και οι δύο αυτές πωλήσεις επιβεβαιώνουν τη διόρθωση των τιμών των Panamax.  

Το Supramax «WIKING» 57.000 DWT (2011 – Hantong) πουλήθηκε στα $ 27,5 εκ, όταν το «FREEDOM LILLY» 56.056 DWT (2005 – Mitsui) έκλεισε περίπου στα $ 25 εκ. την προηγούμενη εβδομάδα.

Στα Handymax, το «ALHANDRA» 38.888 DWT (1985 – IHI) πουλήθηκε στα $ 5.35 εκ. και το «DE SHAN» 37.489 DWT (1984 – Mitsubishi) στα $ 5,6 εκ. σημαντικά χαμηλότερα από το κλείσιμο του Ιουλίου, του «EMPEROR» 38.870 DWT (1986 – IHI) στα $ 7,5.    

Στα Handysize, το «TRITON» 34.000 DWT (2001 – 21st Century) έκλεισε στα $ 26 εκ. σταθερή τιμή για αντίστοιχου τύπου και χρονολογίας πλοία.

Το «CLIPPER KIKUSHIO» 32.317 DWT (2006 – Kanda) έκλεισε στα $ 23,5 εκ και το «NEW ALLIANCE» 27.904 DWT (1996 – Muroran) πουλήθηκε στα $ 13,5 εκ.  

Στον τομέα των tankers υπήρξε μόνο μία πώληση, το Handysize «SEONGHO VENUS» 13.127 DWT (1996 – Muroran) να κλείνει στα $ 14 εκ.

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Οι επιφυλάξεις που εκφράσαμε στην προηγούμενη ανασκόπηση για τη συνέχιση του υψηλού όγκου διαλύσεων επαληθεύθηκαν στην πράξη καθώς την προηγούμενη εβδομάδα ο αριθμός των διαλύσεων ήτανε σημαντικά μειωμένος.

Οι φόβοι για επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας, όπως επίσης η νομισματική αστάθεια και ιδιαίτερα της Ινδίας και οι πτωτικές τιμές του steel scrap και των μη σιδηρούχων (non-ferrous) μετάλλων, δεν θα μπορούσαν να αφήσουν ανεπηρέαστη την αγορά των διαλύσεων.

Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων ήτανε 348.328 DWT εκ των οποίων το 67% περίπου ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 18% περίπου δεξαμενόπλοια και το υπόλοιπο 15% αφορούσε MPP’s, Ro-Ro και Passenger/Car Carriers.                              

Το τοπίο στην Ινδία είναι θολό η ακόμα καλύτερα μπερδεμένο. Μερικοί τελικοί αγοραστές είναι διατεθειμένοι να αγοράσουν βάσει των προηγούμενων τιμών καθώς πιστεύουν ότι η αγορά θα επιστρέψει στα υψηλά ενώ κάποιοι άλλοι πιστεύουν ότι θα υπάρξει μία λογική πτώση τιμών η οποία θα παραμείνει και δεν θα είναι προσωρινή. Οι τιμές στην Ινδία κυμάνθηκαν από $ 500 – $ 525 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Το Πακιστάν, έχει αρχίσει και βλέπει την ευκαιρία που παρουσιάζεται με την πτώση των τιμών η οποία μειώνει τη διαφορά στις τιμές συγκριτικά με την Ινδία.

Nα αναφέρουμε ότι το Πακιστάν έχει τα πρωτεία στον τομέα των tankers λόγω ότι απαιτεί gas free for man entry requirements ενώ η Ινδία απαιτεί hot works certificate.

Οι τελευταίες τιμές που πρόσφερε το Πακιστάν παραμείνανε σταθερές με την προηγούμενη εβδομάδα από $ 490 – $ 515 για πλοία ξηρού και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα

Δεν υπήρξε καθόλου αγοραστικό ενδιαφέρον την προηγούμενη εβδομάδα στο Μπαγκλαντές, με τα διαλυτήρια να παραμένουν γεμάτα από προηγούμενα κλεισίματα. Επίσης αρκετά πλοία παραμένουν δεμένα στα όρια των λιμανιών λόγω των «απογοητευτικών» τιμών, ενώ ταυτόχρονα αναμένεται η παράταση από τα δικαστήρια όπως έχει δείξει και η ιστορία ότι θα δοθεί τελικά. Οι τιμές, κυμάνθηκαν από $ 500 – $ 525 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια

Με τη συνέχιση της πτώσης των τιμών του steel scrap αλλά και των μη σιδηρούχων (non-ferrous) μετάλλων, η Κίνα απείχε από την αγορά και οι τοπικοί τελικοί αγοραστές δεν κατάφεραν να προσφέρουν τιμές ώστε να κλείσουν πλοία που βρίσκονταν στην περιοχή, παρά την έλλειψη πλοίων στα διαλυτήρια που παρατηρείται.

Οι τιμές παρουσίασαν πτώση και κυμάνθηκαν από $ 430 – $ 450 για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια.