Αν η πραγματική οικονομία δεν ανακάμψει, τότε και η ναυλαγορά δύσκολα θα...

Αν η πραγματική οικονομία δεν ανακάμψει, τότε και η ναυλαγορά δύσκολα θα μπορέσει να κυμανθεί σε ικανοποιητικά επίπεδα

3
Αν η πραγματική οικονομία δεν ανακάμψει, τότε και η ναυλαγορά δύσκολα θα μπορέσει να κυμανθεί σε ικανοποιητικά επίπεδα

Του Γ. Λογοθέτη, CFO, Finance & Research George Moundreas & Company S.A.

 

 

Στην ανασκόπηση της 20 Ιουλίου, 2011 είχαμε αναφέρει ότι η ΗΠΑ (Δημοκρατικοί και Ρεπουμπλικάνοι) δεν πρόκειται να επιλέξουν την στάση πληρωμών σαν λύση. Και ως εκ θαύματος μία ημέρα πριν την καταλυτική ημερομηνία συμφώνησαν στην αύξηση ορίου του χρέους.

Ευφορία στα χρηματιστήρια όλου του κόσμου, η τιμή του χρυσού πτωτική κλπ. σαν να λυθήκανε ξαφνικά όλα τα προβλήματα.

Κάτι αντίστοιχο με την ημέρα που συμφώνησαν οι Ευρωπαίοι να δώσουν χείρα βοηθείας στην Ελλάδα, δηλαδή στις Ευρωπαϊκές Τράπεζες.

Ως επιβεβαίωση είναι και το άρθρο της “Herald Tribune” όπου αναφέρει ότι στην Ευρώπη ο τραπεζικός κλάδος συνεισφέρει ένα μετριοπαθές ποσό για τη διάσωση αλλά αποκομίζει τεράστια οφέλη «ξεφορτώνοντας» ένα μεγάλο μέρος του Ελληνικού ρίσκου αλλά και η δήλωση του διάσημου Αμερικανού οικονομολόγου Paul Krugman ότι στόχος της κεντρικής αρχής της κυβερνητικής πολιτικής των ΗΠΑ είναι να πέσουν οι τραπεζίτες στα μαλακά!

Σε αντιπαράθεση της σωτηρίας της Ευρώπης και των ΗΠΑ είναι η πορεία της «πραγματικής οικονομίας». Η Moody’s αναφέρει ότι οι επιπτώσεις στην Ευρωζώνη από το Ελληνικό πακέτο θα είναι αρνητικές. Η Ισπανία αντιμετωπίζει υψηλό ρίσκο μετάδοσης και η αξιολόγηση της βρίσκεται υπό αναθεώρηση. Αντίστοιχα και η πορεία της Ιταλικής οικονομίας ταλαντεύεται επικίνδυνα με την ανάπτυξη του 1ου τριμήνου στο 0,1%. Είναι πολύ πιθανό οι 2 αυτές χώρες να εξαιρεθούν από το πακέτο βοηθείας προς την Ελλάδα λόγω των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν.

Κατά τα άλλα η Γαλλία χρειάζεται πρόσθετα μέτρα 16 δις., όπως το ΔΝΤ ανακοίνωσε, αν θέλει να πετύχει τη δέσμευση το έλλειμμα να φθάσει στο 3% το 2013, ενώ ο δείκτης της ανεργίας παρουσίασε αύξηση/έκπληξη τον Ιούνιο, 33,600 άτομα εκτός αγοράς εργασίας, με το μέσο όρο στο 9,5%.

Στην Αγγλία ο ρυθμός ανάπτυξης υποχώρησε το 2ο τρίμηνο στο 0,2% από 0,5 το 1ο 3μηνο ενώ στη Γερμανία ο δείκτης GfK, μελλοντικού καταναλωτικού κλίματος αναμένεται να υποχωρήσει τον Αύγουστο στις 5,4 μονάδες την ίδια στιγμή που o κολοσσός Metro AG, μητρικού ομίλου της Media-Saturn Holding, εμφάνισε ζημιές 44 εκ. ευρώ στο 2ο τρίμηνο του 2011, έναντι κερδών 41 εκ. ευρώ την αντίστοιχη περσινή περίοδο.

Στις ΗΠΑ το ΑΕΠ του 2ου 3μηνου αναπτύχθηκε κατά μόνο 1,3% σε ετήσια βάση, ενώ οι εκτιμήσεις έκαναν λόγο για 1,8% ενώ η τιμή του πετρελαίου είχε σημαντική πτώση 2,2% λόγω της απρόσμενης αύξησης των αποθεμάτων αργού.          

Στην Ασία, ο δείκτης PMI της Κίνας έπεσε για 4ο συνεχόμενο μήνα, στο 5,7 τον Ιούλιο με έντονες της συζητήσεις για έλεγχο της ανάπτυξης έπειτα από το σιδηροδρομικό ατύχημα όπου υπάρχουν οι ισχυρισμοί πως στο βωμό της ξέφρενης ανάπτυξης θυσιάζεται η ποιότητα/ασφάλεια των υποδομών.

Επίσης η ανάπτυξη στην Κορέα μειώθηκε στο 3,5% το 2ο τρίμηνο από 4.2% του πρώτου και στην Ταϊβάν έπεσε στο 4,5% από 6,55% το 1ο τρίμηνο, μειώσεις οι οποίες οφείλονται στην πτώση των εξαγωγών προς Ευρώπη και ΗΠΑ.

Άρα, όσο και να θεωρείται μεγάλο κατόρθωμα η «σωτηρία» των μεγάλων οικονομιών, αν η πραγματική οικονομία σε επίπεδο καταναλωτή δεν ανακάμψει, τότε και η ναυλαγορά δύσκολα θα μπορέσει να κυμανθεί σε ικανοποιητικά επίπεδα.

Αξίζει να σημειώσουμε ότι η πορεία των Containers, που συνδέεται άμεσα με την κατανάλωση, έχει αρκετά προβλήματα και γι’αυτό το λόγο έχει υπάρξει μία 2μηνη καθυστέρηση στην αύξηση των τιμών μεταφοράς που γίνεται κάθε χρόνο αυτή την εποχή.  Το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδών από Κίνα για Δυτικές ακτές ΗΠΑ έχει μειωθεί 42% από πέρυσι στα $1,600.  Η κίνηση στα πιο εμπορικά λιμάνια του Los Angeles και Long Beach μειώθηκε 4,6% τον Ιούνιο, η πρώτη μείωση από τον Ιανουάριο του 2010.

Ο χρόνος ναύλωσης έχει μειωθεί 30% από τους 10 μήνες στην αρχή του χρόνου στους 7 μήνες σήμερα.

Όσο λοιπόν η κατανάλωση είναι μειωμένη, όπως δείχνουν τα containers, τόσο και η παραγωγή άρα και η ανάγκη για πρώτες ύλες με αποτέλεσμα, όπως πολλάκις έχουμε αναφέρει, αντίστοιχη συμπεριφορά του BDI .        

Η συνεχόμενη πτώση της ναυλαγοράς έχει τοποθετήσει τους αγοραστές σε μία στάση αναμονής.

Ενώ στα «χαρτιά» φαίνεται να υπάρχει ζήτηση και γίνονται επιθεωρήσεις πλοίων οι πράξεις είναι περιορισμένες και δείχνει ότι οι αγοραστές περιμένουν την αγορά να σταθεροποιηθεί. Αυτή η αναμονή των αγοραστών σε συνδυασμό με την πτώση της ναυλαγοράς έχει αρχίσει να επιφέρει κάποια σχετική διόρθωση στις τιμές ειδικότερα στο μεγαλύτερο tonnage. 

Τα Capes «BRISBANE» 151.066 DWT (1995 – Japan) και «SAMSARA» 150.353 DWT (1996 – Japan) πουλήθηκαν enblock σε Κορεάτες στη τιμή των $ 33,5.

Στα Panamax, το «FAIR WIND» 64.911 DWT (1982 – Japan) πουλήθηκε στα $ 6,2 εκ. ίδια τιμή με το ενός χρόνου νεότερου «FLAG TOM» 63.866 DWT (1983 – Korea) που πουλήθηκε τον Απρίλιο του 2011 στα 6,25 εκ.  

Στα Handymax, το «DRAKE» 42.842 DWT (1985 – Mitsubishi) έκλεισε στα 8 εκ.             

Στα Handysize το «CLIPPER LAGOON» 28.388 DWT (2004 – Imabari) έφυγε στα 20,5 εκ. ίδια τιμή με την προ διμήνου πώληση του «ACE BULKER» 28.498 DWT (2003 – Japan) στα 20 εκ.

Το «ADVENTURER» 27.622 DWT (1984 – Japan) άλλαξε χέρια στα $ 6 εκ.

Στα δεξαμενόπλοια, το «ECO EUROPA» 149.258 DWT (1994 – Fincantieri) πουλήθηκε στα 14 εκ. όταν το Μάιο το αδερφό «OLINDA» πουλήθηκε στα 15 εκ.  με S/S – D/D τον 09/2011.

Το «PACIFIC VIRGO» 106.681 DWT (1998 – Japan) έφυγε στα 18,5 εκ. όταν την προηγούμενη εβδομάδα το ενός χρόνου νεότερο αδερφό «CENTURY RIVER» αγοράστηκε στα 19+ εκ.

Τέλος, το «YELLOW STARS» 37.269 DWT (2005 – Hyundai) πουλήθηκε στα 25+, στα ίδια επίπεδα με το 1 χρόνο νεότερο «CAPE BILBAO» 39.999 DWT (2006 – Hyundai) που πουλήθηκε το Φεβρουάριο σε Έλληνες στα 27εκ.   

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Και αυτή τη βδομάδα η Ινδία είχε τις υψηλότερες τιμές, λόγω των αυξητικών τάσεων στις τιμές του σιδήρου αλλά και της ισχυρής ρουπίας έναντι του δολαρίου, όπου βέβαια είχε σαν αποτέλεσμα να συμπαρασύρει και τις τιμές του Πακιστάν και της Κίνας για να μπορέσουν να μείνουν στον ανταγωνισμό.

Οι τιμές στην Ινδία κυμάνθηκαν από $ 525 – $ 550 για πλοία ξηρού και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.    

Το Πακιστάν λόγω των εθνικών εορτών αλλά και του επερχόμενου Ramadan, προσπάθησε να εξασφαλίσει πλοία στον τομέα που προτιμά, τα tankers, αλλά όχι με ικανοποιητικά αποτελέσματα, καθώς αντιμετώπισε ισχυρό ανταγωνισμό από την Ινδία.  Οι τιμές του Πακιστάν κυμάνθηκαν από $ 500 – $ 525 για πλοία ξηρού και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Η Κίνα έκανε φιλότιμες προσπάθειες να προσελκύσει πλοία από την ευρύτερη γεωγραφική  περιοχή, αλλά και αυτή αντιμετώπισε τον ισχυρό ανταγωνισμό τιμών από την Ινδία. Οι τιμές της Κίνας ήταν $ 450 – $ 465 για πλοία ξηρού και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.

Η κατάσταση στο Μπαγκλαντές παραμένει η ίδια, αφού αναμένεται η απόφαση του Ανώτατου Δικαστηρίου για το αν θα δοθεί παράταση λειτουργίας των διαλυτηρίων, η οποία απόφαση συνέχεια αναβάλλεται.

Η καινούρια ημερομηνία που ορίστηκε για τη συνεδρίαση του δικαστηρίου είναι η 7η Αυγούστου. Το αποτέλεσμα όλων αυτών των καθυστερήσεων ήταν να επωφεληθεί η αγορά της Ινδίας καθώς πλοία που κανονικά θα πηγαίνανε στο Μπαγκλαντές κλείσανε στην Ινδία. 

Το συνολικό επίπεδο διαλύσεων της εβδομάδας ήτανε ελάχιστα υψηλότερο από τα ικανοποιητικά επίπεδα της προηγούμενης εβδομάδας,  στους 914,685 DWT.  Πιο αναλυτικά, τo 69% (633.200 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου από Handysize μέχρι Capes (3 Capes), το 26% (239,587) δεξαμενόπλοια, το 4% (41.898 DWT) RO-RO και μόλις το 1% Reefers. 

Για τον Ιούλιο του 2011, το σύνολο των διαλύσεων μόλις ξεπέρασε τα 3 εκ. τόνους (3,084,038 DWT).