Ο τελικός προορισμός είναι πολλά υποσχόμενος αλλά ας εξετάσουμε και το ταξίδι

Ο τελικός προορισμός είναι πολλά υποσχόμενος αλλά ας εξετάσουμε και το ταξίδι

5
Ο τελικός προορισμός είναι πολλά υποσχόμενος αλλά ας εξετάσουμε και το ταξίδι

Του Γ. Λογοθέτη, CFO George Moundreas & Company S.A., Finance & Research

Σε προηγούμενη ανασκόπηση, είχαμε αναφέρει την μακροπρόθεσμη ανάλυση της Standard Chartered Bank ότι το 68% της ανάπτυξης μέχρι το 2030 θα προέλθει από τις αναπτυσσόμενες ανεβάζοντας το παγκόσμιο ΑΕΠ σε $ 308 τρις από $ 62 τρις σήμερα. Πρέπει όμως κανείς να εξετάζει και το ταξίδι, άσχετα αν ο τελικός προορισμός είναι πολλά υποσχόμενος.

Η Ευρωζώνη και η Αμερική, δείχνουν ότι έχουνε δρόμο ακόμη μπροστά τους να καλύψουν ώστε να μπορούμε να πούμε με σιγουριά πως έχουνε οριστικά μπει στο δρόμο της ανάκαμψης, όπως άλλωστε δείχνουν και όλοι οι επιμέρους δείκτες που την μία είναι οι πιο πολλοί αρνητικοί και την άλλη οι πιο λίγοι θετικοί.

Φυσικά η πορεία των ανεπτυγμένων αυτών χωρών δεν αφήνει ανεπηρέαστη την πορεία των αναπτυσσόμενων.

Οι εισαγωγές Iron Ore των 5 μεγαλύτερων οικονομιών της Ευρώπης για το πρώτο τρίμηνο ήτανε μειωμένες και συνολικά για το 2011 προβλέπεται μείωση της τάξης του καθόλου αμελητέου 2%.

Την ίδια στιγμή οι εισαγωγές της Κίνας είναι αβέβαιες καθώς τα αποθέματα της είναι στα υψηλά επίπεδα των 89 εκ. τόνων.

Ο Μάιος του 2011 ήτανε αυξημένος κατά 0.8% σε σχέση με το Μάιο του 2010.  Συνολικά το παγκόσμιο εμπόριο του Iron Ore του 2011 προβλέπεται να αυξηθεί κατά 5% από το 2010.

Αξίζει να αναφερθεί ότι η Κίνα αντιπροσωπεύει το 63% του δια θαλάσσης μεταφερόμενου Iron Ore και ο στόλος των Capes αναμένεται να αυξηθεί 16% το 2011!!!

Οι φυσικές καταστροφές, σεισμός στην Ιαπωνία, οι πιθανότητες πλημμυρών στις ΗΠΑ αλλά και τεράστιες πλημμύρες στην Αυστραλία κάνουν την πορεία του εμπορίου του Coking Coal πολύ εύθραυστη.

Η Αυστραλία παρέχει το 60% του θαλάσσιου εμπορίου Coking Coal.

Επίσης, είναι ακόμη άγνωστο σε τι επίπεδο θα κινηθούν οι εισαγωγές της Ιαπωνίας καθώς οι ζημιές ήτανε μεγαλύτερες από τις προβλεπόμενες, όπως είναι άγνωστο αν η Κίνα θα συνεχίσει να καταναλώνει από τα αποθέματα της λόγω των υψηλών τιμών που επικρατούν διεθνώς.

Συνολικά το παγκόσμιο εμπόριο Coking Coal του 2011 προβλέπεται να αυξηθεί κατά 2% από το 2010. 

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω και συνδυάζοντας τα με τα τελευταία στοιχεία προσφοράς και ζήτησης πλοίων, όπου συγκριτικά με το 2010 το 2011 θα υπάρξει μία αύξηση σε όλους τους τομείς μεταφοράς ξηρού φορτίου της τάξης του 10-12%, από 20.000 έως 320.000 DWT καταλήγουμε στο συμπέρασμα προηγουμένων ανασκοπήσεων ότι η ναυλαγορά για τα επόμενα 1 με 1 ½ χρόνια δεν θα δείξει δυναμική ανόδου από τα σημερινά επίπεδα αλλά ενδεχομένως να επιδείξει δυναμική διόρθωσης!! 

Αξίζει να αναφερθεί όμως ότι η αύξηση αυτή θα έχει διαφορετικό αντίκτυπο στα πλοία ξηρού φορτίου βάσει της κατηγοριοποίησης των ανάλογα με το μέγεθος τους (DWT) όπως άλλωστε αποδεικνύεται και εμπράκτως όπου τα ημερήσια έσοδα ενός Cape είναι αυξημένα κατά 3,8% περίπου έναντι των ημερήσιων εσόδων ενός Panamax.

Μία γενικευμένη ομολογία είναι ότι τα πλοία μέχρι 64.000 DWT θα παρουσιάσουν μεγαλύτερες αντοχές στις διακυμάνσεις της ναυλαγοράς συγκριτικά με τα μεγαλύτερα μεγέθη, σύμφωνα με τα στοιχεία υπάρχοντος DWT, προφίλ ηλικίας στόλου και αριθμό παραγγελιών. 

Σύμφωνα με τα τελευταία νέα, έχουν απομείνει 22 ημέρες μέχρι τη στάση πληρωμών του Δημοσίου των ΗΠΑ αν δεν υπάρξει συμφωνία μεταξύ Δημοκρατικών και Ρεπουμπλικάνων για το δημόσιο χρέος.

Από την άλλη πλευρά, οι οικονομία της Ευρωζώνης συνεχίζει να μην έχει να επιδείξει κάτι το θετικά αξιόλογο (εκτός αν ξαφνικά δούμε τα Ευρωομόλογα), εν αντιθέσει βλέπουμε τον πόλεμο των κερδοσκόπων και των οίκων αξιολόγησης (ή είναι το ίδιο;) να εντείνεται και στην Ιταλία.

Ο μεγαλύτερος όμως κίνδυνος ελλοχεύει στις αναπτυσσόμενες όπου υπάρχουν σημάδια πιθανής διόρθωσης που οφείλεται στην ενδεχόμενη υπερθέρμανση των οικονομιών τους, όπως στην Ινδία και στην Κίνα και ιδιαίτερα στην Κίνα όπου εκτός από τον πληθωρισμό πυκνώνουν και τα στοιχεία για δάνεια που είχανε δοθεί σε τοπικές αρχές και Δήμους με σκοπό την ανάπτυξη υποδομών αλλά τελικά κατέληξαν αλλού καθώς και την πιθανότητα δημιουργίας φούσκας των ακινήτων.

Η επόμενη ανασκόπηση θα επικεντρωθεί σε αυτές τις εξελίξεις.   

Τα Panamax «SEA OF HARMONY» 76.397 DWT (2001 – Tsuneishi) και το «CONQUISTADOR» 75.500 DWT (2000 – Sanoyas) πουλήθηκαν $ 22 εκ. το κάθε ένα, 1 εκ. λιγότερο από το «ASTRALE» 75.933 DWT (2000 – Kanasashi) που πουλήθηκε τέλη Ιουνίου, στα $ 23 εκ. με SS περασμένο τα τέλη του 2010 αλλά και $ 4 εκ λιγότερο από το «MICHELE BOTIGLIERI» 75.413 DWT (2001 – Hitachi) που πουλήθηκε τέλη Μαΐου στα $ 26 εκ. αλλά με φρέσκο περασμένο SS.                    

Το Panamax «TORO» 73.000 DWT (1995 – Samsung) πουλήθηκε πάνω από $ 17 εκ. ίδια τιμή με το «MARIA BOTIGLIERI» 75.264 (1995 – Denmark) με SS όμως τον 05/2015, αλλά και $ 2 εκ. λιγότερο από το «NEW ARISING» 71.695 (1995 – Japan) που πουλήθηκε στα μέσα Απριλίου με SS τον 02/2015.   

Το Handymax «NORSUL RECIFE» 45.384 (1985 – Brazil) έφυγε στα $ 5.5 εκ.

Στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, το «BLUE JASPER» 105.905 (2008 – Namura) πουλήθηκε σε πλειστηριασμό στην τιμή των $ 42.5 εκ. στην HMM.

Αντίστοιχα, τον Απρίλιο η HMM είχε αγοράσει πάλι σε πλειστηριασμό το αδερφό πλοίο «BLUE SAPHIRE» 105.860 DWT (2009 – Namura) στα $ 44.5 εκ.

Το chemical/oil product «KORINTHIA» 2.468 DWT (2009 – Turkey) πουλήθηκε σε Έλληνες στα € 6 εκ. (ευρώ).  

Στα Containers πραγματοποιήθηκαν 3 πράξεις, «EL ZORO» 13.769 DWT (2006 – China) στα $ 15.4 εκ., το «STADT GOSLAR» 13.715 DWT (2006 – China) το οποίο αντάλλαξε χέρια μεταξύ Γερμανών με μη ανακοινώσιμη τιμή και το «WESTERN» 12.630 DWT (1997 – Turkey) στα $ 6 εκ. από Ιρακινούς.

Η αγορά των Containers μάλλον αρχίζει και δείχνει κόπωση, επειδή οι αγοραστές δεν είναι πρόθυμοι να πληρώσουν βάσει των «Last Dones» εκτός και αν συνοδεύονται από T/C σε επίπεδα πάνω από τα σημερινά χαμηλά. 

ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ

Αβεβαιότητα επικρατεί ακόμη σχετικά με το τι θα συμβεί με το Μπαγκλαντές αφού ακόμη είμαστε σε αναμονή της δικαστικής απόφασης.

Αυτό όμως δεν έχει εμποδίσει τους αγοραστές να προσφέρουν για πλοία που υπάρχουν στην αγορά και μάλιστα σε υψηλότερες τιμές από τις ανταγωνίστριες χώρες χωρίς βέβαια οι πωλητές να είναι διατεθειμένοι να πάρουν αυτό το ρίσκο, αν και φημολογείται ότι τελικά θα δοθεί η παράταση λειτουργίας των διαλυτηρίων. 

Ο ρυθμός διαλύσεων παρέμεινε χαμηλός στους 400.962 DWT.

To 52% (207.609 DWT) ήτανε πλοία ξηρού φορτίου, το 32% (125.193 DWT) Containers/GC/MPP και από 8% περίπου για τα δεξαμενόπλοια (35.300 DWT) και τα Reefers (32.860 DWT).